Apie tai, kokiomis nuotaikomis šiuo metu gyvena Lietuvos transporto sektorius, kaip aplinkos veiksniai keičia darbo įkainius bei kokį indėlį sektorius teikia bendram šalies vidaus produktui, Delfi laidoje „Piniginiai reikalai“ buvo kalbama su Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generaliniu sekretoriumi Povilu Drižu bei ekonomistu Aleksandru Izgorodinu.
Situacija Lietuvos kelių transporto rinkoje
P. Drižo teigimu, Lietuvos kelių transporto sektoriuje šiuo metu situacija jau yra gana stabili, tačiau, tam tikru metu, kitų Europos Sąjungos šalių rinkų paveikumo Lietuvai nepastebėti buvo neįmanoma.
„Reikia atkreipti dėmesį į tas rinkas, kurios yra mūsų pagrindiniai pajamų šaltiniai – Vokietija, Prancūzija, Italija, Ispanija. Tose rinkose vartojimas yra kritęs. Mes matome, kad Vokietijoje, berods, 5,4 procento, Prancūzijoje 4,8 procento, tai, atitinkamai, ta bangelė yra paveiki ir mums.
Mes 2023 metų pirmame ketvirtyje pastebėjome, kad kritimas vyko pusę metų, palyginus su 2022 metais. Kelių transporto sektoriuje pervežimų skaičiai, tonkilometriais matuojant, buvo kritę smarkiai, tačiau dabar, po pusės metų, mes matome tą vektorių truputį susibalansavusį. Kritimo jis jau neberodo taip labai stipriai, bet ir kilimo nėra, tai matysime, kas dabar bus ateinančiu momentu, ateinančiu laiku ir tikimės, aišku, optimizmo“, – teigė jis.
Anot pašnekovo, rinkoje tenka pastebėti ir įdomesnių veiksnių.
„Pastebime netgi tokį įdomesnį veiksmą, veikimą, kuris vyksta Europos Sąjungoje. Mūsų konkurentai, tos šalys, mūsų rinkos, kurios yra pagrindinės mūsų rinkos, tų šalių vežėjai – rodo atsigavimo ženklus. Jie perveža daugiau krovinių negu mes, priešingai negu buvo pastaruosius keletą metų. Tas kritimas, galima reziumuoti, palyginus su paskutiniu tokiu dideliu, 2014-2015 metais, iš tiesų pastebimas dabar labai stiprus“, – teigė P. Drižas.
Pasak jo, nors pramonėje ir mažėja užsakymų, tvirtai sakyti, kad vežėjai, kurie dirba su pramonės, gamybos įmonėmis, išgyvena sunkesnius laikus, sakyti negalima, mat tokia statistika nėra stebima.
„Mes taip nesegmentuojame pagal pervežamas prekes. Viena, ką galima pasakyti, tai autovežių versle 2023 metų du ketvirčiai nerodo jokių kritimų, palyginus su kitų segmentų kelių transporte veikla. Jie rodo visai neblogą rezultatą. Bet, kaip ir minėjau, Vokietija, Prancūzija – mūsų partneriai, mūsų klientai rodo mažesnį poreikį ir šiandien situacija yra tokia, kad pasiūla kelių transporto Europos Sąjungoje yra didesnė negu paklausa“, – dalijosi pašnekovas.
Nors pervežimų kritimų buvo, panašu, kad dabar rinkoje atsiranda balansas, tačiau tuo pačiu metu yra girdimos prognozės rudeniui, kuris daliai verslų gali būti ir negailestingas.
„Tas transporto sektorius yra labai fragmentuotas Lietuvoje. Mes turime labai mažas įmones ir turime labai dideles. Atitinkamai, įmonių nuotaikos ir vežėjų nuotaikos, priklausomai nuo jų dydžio, dažnai ir suponuoja. Vieni, kurie turi ilgalaikius kontraktus – rodo stabilumą ir tą optimizmą kažkokį.
Tie, kas dirba su vadinamais spotiniais kroviniais, tais nekontraktiniais kroviniais – jų situacija yra kitokia. Čia yra labai sunku pasakyti ir pritaikyti vieną, visam sektoriui tinkamą apibūdinimą, kaip mums dabar teks gyventi ateinantį pusmetį. Aišku, visi žiūrime optimistiškai, bet daug kas priklauso nuo to, kaip mes sugebėsime išvairuoti tą situaciją su trečiųjų šalių vairuotojais, su žmogiškaisiais ištekliais, kaip mums seksis reguliacinėje aplinkoje“, – teigė P. Drižas.
Transporto sektorius į bendrą gerovę – didelis
Pasak ekonomisto A. Izgorodino, transporto sektoriaus indėlis į bendrą Lietuvos ekonomikos pyragą yra svarbus ir didelis.
„Svarba yra labai didelė, nes transporto dalis nuo BVP siekia 13 procentų – tai yra vienas aukščiausių rodiklių Europoje“, – teigė jis.
Ekonomistui pritarė ir P. Drižas, tačiau jis pastebi, kad sektoriaus į biudžetą sumokamų mokesčių indėlis yra kritęs.
„Mes dabar turime duomenis apie pirmus du ketvirčius iš Valstybės duomenų agentūros, apie mūsų sumokamus mokesčius. Ką mes pastebėjome, tai mūsų sumokamų mokesčių į biudžetą indėlis yra kritęs. Šiais metais per pusmetį mes turime 415 milijonų eurų, kai praeitais metais buvo 436 milijonų eurų net per pusmečio laikotarpį sumokėta nuo kelių transporto į VMI. Čia – nerimastingas rodiklis. Mes buvome mokesčių mokėtojų trejetuke kaip sektorius, o dabar esame turbūt ketvirtoje vietoje“, – teigė jis.
Kodėl taip atsitiko – įvardinti sunku.
„Turbūt lėmė tas visas bendras kritimas, mūsų situacijos pasikeitimas, pervežimų skaičius. Bus matyt, kas bus metų gale“, – teigė P. Drižas.
Tačiau darbuotojų skaičius sektoriuje – džiugina.
„Darbuotojų skaičius yra išlikęs stabilus ir net padidėjęs yra. Šiandien dienai mes turime berods apie 120 tūkstančių dirbančiųjų sektoriuje, iš jų 81 tūkstantis yra vairuotojai. Mūsų skaičiavimais, 2022 metų skaičiavimais, vieno vairuotojo Lietuvoje indėlis į mūsų bendrą gėrį yra apie 70 tūkstančių eurų. Atitinkamai, galime išvesti, kad, kuo daugiau tų darbuotojų – tuo Lietuvai bus geriau“, – aiškino P. Drižas.
Įkainiai sektoriuje
Vežimo paslaugų įkainiai nuolatos kylanti diskusija, mat brangstant jiems, tai prisideda ir prie galutinės prekės kainos, kurią sumoka vartotojai.
„Apie įkainius man yra sudėtinga kalbėti, kadangi tai yra kiekvienos įmonės komerciniai dalykai, bet statistika rodo, kad įkainiai dabar stabilizavosi. Kelių pervežime yra toks dalykas, kad tu negali sugalvoti padidinti ar pamažinti įkainių vienas. Konkurencija yra didžiulė. Vien Lietuvoje mes turime per 6000 įmonių, tai, kalbant apie Europos Sąjungą, konkurencija yra didžiulė ir įkainiai dažnai nebūtinai priklauso nuo įmonės norų“, – teigė P. Drižas.
Ekonomisto teigimu, šiuo metu ekonominiai veiksniai leidžia manyti, kad toliau matysime mažėjančią infliaciją, t.y. tokio kainų didinimo, kaip praėjusiais metais, būti neturėtų.
„Vienas iš naujesnių aspektų, ką reikėtų paminėti, yra tai, kad, tikėtina, kad, jeigu Kinijos ekonomika neparodys kažkokio rimtesnio atsigavimo šių metų ketvirtame ketvirtyje, tai Kinija pradės eksportuoti defliaciją į Vakarų rinkas. Per žaliavų kainų reakciją į Kinijos makroekonomikos problemas, gali mažėti metalų kainos, gali mažėti įvairių komponentų kainos, labai gali būti, kad ta pati naftos kaina sumažės.
Ką aš matau iš įvairių išankstinių indikatorių, kalbant apie euro zoną ir apie Lietuvą, tai akivaizdžiai matosi, kad euro zonos ir Lietuvos įmonės yra vis mažiau linkusios didinti kainas ir yra vis daugiau linkusios tas kainas mažinti. Mano spėjimas šiuo metu yra toks, kad ta situacija ketvirtą ketvirtį nepasikeis, mes toliau matysime tą lėtėjančią metinę infliaciją, kuri metų gale euro zonoje bus galbūt arti 2 procentų“, – teigė ekonomistas A. Izgorodinas.
Tačiau, pasak ekonomisto, labai realu, kad tai, jog į šalį plūs pigesnės prekės iš Kinijos, gyventojams tai bus gera žinia, bet verslui dėl to bus sunkiau.
„Tiesą sakant, aš manau, kad tai prasideda jau dabar. Vėlgi, ir dėl Kinijos, ir dėl Amerikos vartojimo rizikų, per Vokietijos ir Skandinavijos pramonės įmonių spaudimą mūsų gamintojams. Iš tiesų, ir faktinė statistika rodo, kad euro zonos ir Vokietijos pramonės produkcijos kainos pakankamai stipriai ritasi žemyn ir aš darau prielaidą, kad tai vyksta dėl dviejų aspektų.
Pirma, aišku, kad žaliavų kainos yra nukritusios, todėl nėra pagrindo kelti kainas, o antras momentas, ką aš matau, yra Vokietijos eksporto rodikliai, kurie mažėja, kas reiškia, kad vokiečių bendrovės, bandydamos išsaugoti savo eksporto kontraktus ir savo rinkos dalį, tikėtina, kad dar labiau spaus komponentų tiekėjus taip pat mažinti savo kontraktinės gamybos kainas“, – teigė jis.
Uždaryti pasienio punktai
P. Drižo teigimu, pasakyti, ar dviejų pasienio punktų su Baltarusija uždarumas turės įtaką pervežimo kainoms, sunku, bet kaštų dėl to sunaudojama tikrai daugiau.
„Aš manau, kad ne, nes, jeigu žiūrint taip visai tikslingai – tie du punktai nebuvo skirti tam, kad vilkikai su kroviniais per juos važiuotų, bet, atitinkamai, tai gali atsiliepti likusiems punktams. Jeigu, kaip sako valstybės pareigūnai, darbuotojų kiekis arba žmogiškieji ištekliai bus nukreipti į greitesnį pralaidumą likusiuose punktuose – žinoma, mums bus geriau.
Į Baltarusijos pusę pervežimų skaičius sudaro iki 1 procento viso Lietuvos transporto paveikslo, tai yra nieko nereiškiantis dalykas, bet žmonės, kurie ten dirba, veža nesankcionuotus krovinius ir dirba Vakarų klientams, jie ant sienos nepraleidžia daugiau laiko, tai, žinoma, yra toks bendras skaičius, kad diena, praleista nevažiuojant, yra apie 250-300 eurų kaštai. Tai, atitinkamai, jeigu tu po 4-5 dienas praleidi ant sienos, tai žinoma, kad galutinė suma pasidaro didesnė, tada tai gali daryti įtaką ir kainai, kurią sumoka galutinis vartotojas“, – dalijosi jis.
Tiesa, pasak pašnekovo, svarbu paminėti, kad Lietuvos transporto sektorius į sankcijų apėjimus nesivelia.
„Pirma, ką reikia paminėti, tai Lietuvos kelių transporto sektorius, kalbant apie sankcijų apėjimą, apie dvejopos paskirties prekes, tame beveik nedalyvauja. Ką mes matome iš tos pačios muitinės statistikos, tai didžiausia problema yra trečių šalių vežėjai arba kitų Europos Sąjungos šalių vežėjai, kurie vykdo tokią veiklą.
Čia Lietuvos transportą reikia palikti nuošalyje ir sakyti, kad problemos nereikia sieti su mumis, bet tos įmonės, kurios veža nesankcionuotą krovinį, aišku, tos patikros, tie klausimai, kartais užlaikymai muitinės sandėliuose – aišku, duoda neigiamų kaštų ir taip atsispindi toje galutinėje kainoje. Su tuo dalyku mes buvome susidūrę, bet, turbūt, čia reikia suprasti ir valstybės institucijas, kurios imasi priemonių, kad kaip įmanoma užkardytų tuos sankcijų apėjimus“, – teigė P. Drižas.
