Lietuvos oro uostų generalinis direktorius Marius Gelžinis interviu DELFI papasakojo, kaip ruošiamasi rekonstruoti tris egzistuojančius oro uostus Lietuvoje, kur galėtų būti Nacionalinis oro uostas, su kokiomis oro linijų bendrovėmis ir dėl kokių krypčių yra kalbamasi bei kokią įtaką skrydžiams padarys „Brexit“.
- Pirmiausia pakalbėkime apie rekonstrukcijos planus. Kalbant apie Vilniaus oro uostą, kokie yra tolimesni rekonstrukcijos planai?
- Vilniaus rekonstrukcija susideda iš kelių etapų. Dabar pradėjome nuo komercinių zonų sutvarkymo esamame terminale, tada atsiras dar kaip priedas prie esamo terminalo naujas T4 terminalas, kuris bus skirtas tik keleivių išvykimui. Taip pat tvarkysime oro uosto prieigas, sutvarkysime visą eismą tiek šalia, tiek aplink oro uostą. Kadangi tiek keleivių kiekiai ir jų išlydinčiųjų skaičius didės, reikia prieigos viešajam transportui.
- Turite omenyje, kad bus pertvarkomos ir trumpalaikio sustojimo zonos, stovėjimo aikštelės?
- Taip, tiek eismas, tiek visos stovėjimo aikštelės papuola į tą trečią rekonstrukcijos etapą, kurį planuojama 2020 metais pradėti. Priklausomai nuo to kaip seksis rangovams, visas projektas turėtų būti baigtas 2021 metais.
- Vilniaus oro uostas plečiamas, pridedamas naujas terminalas, ar galima suprasti, kad oro uostas įtvirtinamas pagrindiniu šalies oro uostu?
- Ne tai, kad plečiamas, jis pritaikomas poreikiams. Nes šiuo metu visuose trijuose filialuose poreikis viršija pasiūlą. Kadangi tiek Vilniaus, tiek Kauno, tiek Palangos oro uostai buvo planuoti žymiai mažesniam keleivių skaičiui. Vien per šiuos metus keleivių skaičius 19 proc. paaugo, tai dar pridėjus kitų metų augimus susidaro tokia paklausa, kad nebegalime nieko nedaryti. Turime plėstis, padidinti infrastruktūrą esamam poreikiui.
- Ar bus plečiami ir Kauno bei Palangos oro uostų terminalai?
- Palangos kadangi mažiausias oro uostas, tai jis minimaliausiai keisis. Planuojama investuoti į kilimo taką, kadangi jau yra praėję daugiau nei 15 metų, kai nebuvo remontuojamas ir jau patys kernų mėginiai rodo, kad dar porą metų Palangos oro uostas gali būti, bet toliau erozija darys savo. Tai norint užbėgti už akių, reikia rekonstruoti. Tai nebus tokio dydžio kapitalinis remontas, kaip buvo Vilniuje, tai bus labiau kosmetinis pataisymas, bet tuos darbus reikia padaryti. Taip pat pats Palangos terminalas pritaikytas buvo 300 tūkst. keleivių, o dabar jau turime apie 316 tūkst. keleivių per metus. Ypatingai, kai dveji skrydžiai, ar, neduok Dieve, trys vienu metu, viskas – keleiviai susigrūdę. Dėl to galvojame kažkiek kvadratinių metrų padidinti terminalą.
Galbūt daugiau Kaune terminalą plėsime. Bandysime terminalą pritaikyti 2 mln. keleivių, nes jis buvo statomas 800 tūkst. keleivių, o jau dabar turime 1 mln. keleivių per metus. Matome, kad Kaune toliau didės keleivių skaičius, tai norime tam pritaikyti.
O Vilniaus oro uostas, kai buvo statomas, buvo planuojama priimti 3,5 mln. keleivių, o jau dabar turime 4,8 mln. keleivių per metus. Prognozuojame, kad laisvai galėsime 6-7 mln. keleivių aptarnauti baigus rekonstrukcijas.
- Kuomet turėtų vykti Palangos ir Kauno oro uostų rekonstrukcijos, kiek tam ruošiamasi tūkstančių ar milijonų eurų skirti?
- Praktiškai dėl visų trijų filialų 2019 metais vyks projektavimai, išeisime i į technines sąlygas, rangos konkursą ir šių metų pabaigoje arba 2020 m. turėsime rangovą. Palangos oro uoste orlaivių kilimo ir tūpimo taką planuojame rekonstruoti 2020-aisiais, o Kauno oro uosto terminalą – 2021-aisiais. Kol kas tikrai ta kaina nėra aiški, nes dar projektuojame ir sprendžiame, kiek tai galėtų kainuoti. Remiantis kitų oro uostų projektais, daugmaž pasilyginant, kiek kainuoja vieni ar kiti, pavyzdžiui, Palangos kilimo-tūpimo tako remontas kainuos apie 10-11 mln. eurų.
- Mes kalbame apie trijų oro uostų rekonstrukciją, bus daug investuojama. Ar tai reiškia, kad Nacionalinio oro uosto idėjos yra atsisakoma?
- Tos idėjos neišsižadama, yra nuosekliai dirbama. Jei kalbėti apie naują oro uostą, jo mažiausiai per 10-15 metų nepastatytume. Tai sakykime, tuos 10-15 metų visi kiti oro uostai, pats Lietuvos veidas negali prastai atrodyti. Tą laiką vis tiek turėsime būti modernūs, inovatyvūs, gražūs, patrauklūs, kad mūsų keleiviai nesirinktų kitų oro uostų, neskristų iš Rygos ar Varšuvos. Mes turime pritaikyti, nes kiekis keleivių auga ir jie gali pradėti bėgti į kitus oro uostus.
- Tai idėja lieka, bet ar jau yra rengiami konkretų projektai, ar nustatyta tiksli vieta?
- Kartu su Susisiekimo ministerija buvome užsakę studijas, kur vertinamos buvo kelios vietovės, kur galėtų būti. Lietuvoje nėra daug tokių laisvų zonų, kad tiktų oro uostui, bet keli variantai buvo svarstomi. Daug kas mini Elektrėnų vardą. Būtų patogu tarp Vilniaus ir Kauno. Buvo ir aplink Vilnių žiūrima.
Bet kokiu atveju jis turėtų padengti Vilniaus ir Kauno poreikius. Tą idėją reikia parduoti. Šiuo metu labai intensyviai dirbame su Susisiekimo ministerija, kad idėja būtų priimta, ir padėtų ją įgyvendinti. Mes pasiruošę būtume visiems žingsniams. Ne tik kalbomis apsiribojame. Bet kokį scenarijų priėmus mes būtume ilgalaikiui vystymui pasiruošę.
- Žalios šviesos reikia tik iš ministerijos?
- Pirmiausia iš ministerijos, po to iš Vyriausybės tikriausia. Ant stalo dar nesame padėję visiškai galutinio varianto, pristatinėjant iškyla vis klausimų, tai tikimės kuo greičiau atsakyti visus klausimus: projektinius, infrastruktūrinius, finansinius. Tas darbas vyksta.
- Kalbant apie rekonstrukcijas paminėjote pritaikymą augančiam keleivių skaičiui, bet paskutinės naujienos buvo nedžiugios. Kad ir „Wizz Air“ sprendimas panaikinti penkias kryptis iš Vilniaus oro uosto. Kokį poveikį tai turės oro uostui?
- Tai nuolatinis procesas – vienos kryptys atsidaro, kitos užsidaro. Lygiai taip pat ir su „Wizz Air“ – jie pasižiūrėjo ir pasiskaičiavo, kad pačias nepelningiausias kryptis uždaro, o dabar deramės dėl kitų krypčių atidarymo. Nebūtinai 100 proc. ta pati aviakompanija tas pačias penkias kryptis pakeis į kitas kryptis.
Pavyzdžiui, „Wizz Air“ nuima skrydžius į Stokholmą, tuo pačiu „Norwegian“ padidino kiekį. Tai metų bėgyje viskas susilygina.
- Ar tikrai taip nutiko dėl to, kad skrydis buvo nepelningas, keleivių nesurinkta, ar galėjo turėti įtakos ir oro uosto taikomi mokesčiai? Nes prieš kokius porą metų vienos konferencijos metu bendrovė buvo užsiminusi, kad Vilniaus oro uostas didina mokesčius.
- Žinoma, kad aviakompanijos norėtų skristi į oro uostus, kur nulinis tarifas. Bet tikiu, kad įrodėme kodėl būtent tokios rinkliavos, o ne kitokios. Jie matė, kad antrus metus iš eilės rinkliavos nesikeitė, matė stabilumą ir mes tai stengiamės jiems užtikrinti visuose Lietuvos oro uostuose, kad nėra kainų šuolių aukštyn ir žemyn. Avialinijoms svarbiausia yra stabilumas, kad jie kainodarą ilgam laikotarpiui galėtų planuotis.
- Kokia tiksli kainodara, mokesčiai taikomi?
- Oro uosto mokesčiai dažniausiai sudaro apie 7–10 proc. oro bendrovių sąnaudų. Kitas dalis sudaro išlaidos kurui (apie 50 proc.), orlaivio išlaikymui (apie 25 proc.) ir kitiems kintamiems kaštams, pvz., įgulos atlyginimams, nuomai ir pan. (apie 15 proc.) Yra dvejopi mokesčiai, orlaivio tūpimo ir keleivio. Pavyzdžiui, Vilniuje už skrendantį ne transferinį keleivį taikomas 8,03 Eur mokestis.
- Jei „Wizz Air“ mažina krypčių pasirinkimą, ar galima teigti, kad Lietuvoje skrydžiais tvirtinasi „Ryanair“ ir tampa pirmaujanti avialinija?
- „Ryanair“ labiau orientuotas į skrydžius iš šiaurės į pietus, „Wizz Air“ labiau iš rytų į vakarus. Nebūtinai yra taip, kad įnirtingai kovotų dėl kiekvieno skrydžio. Taip nėra, kad vienas išeina ir kitas užima.
- Paminėjote, kad deratės ir su kitomis avialinijomis. Ar tai pastūmėjo „Wizz Air“ sprendimas – penkių krypčių nebėra, reikia ieškoti kitų?
- Mes gaudami tokią informaciją iš karto bandome kitiems vežėjams sakyti, kad atsiranda rinka ir jeigu skraidote į tuos oro uostus, matote potencialą ir esate laisvi, galite užimti. Tai Stokholmo atveju iš karto „Norwegian“ atsirado, Romos oro uosto klausimas –lygiai taip pat skraido „Ryanair“ ir neabejoju, kad jie padidins skrydžių dažnį. Iš visiškai naujų tai nuo balandžio prasidės skrydžiai į Tbilisį su „Georgian Airways“ aviakompanija, kalbame su „EasyJet“ ir „Eurowings“ kompanijomis.
- Dėl kokių krypčių kalbama?
- Kur labiausiai vykdo plėtrą „EasyJet“ tai Italija, Prancūzija, Šveicarija, čia galima susitarti. „Eurowings“ didžiausia plėtra ir bazės yra Vokietijoje, čia būtų irgi galima susitarti dėl skrydžių šiose šalyse.
Bandome persiderėti tas kryptis, kurias nuėmė „Wizz Air“. Taip pat norėtume naujų jungčių, tiek į Šveicariją, Prancūziją pastiprinti. Tai nuolatinis derybų procesas.
- Ar turite žinių, kad kažkuri aviakompanija ruoštųsi mažinti krypčių siūlymus?
- Šiuo metu ne. Bet sakau, tas verslas gyvas, labai jautrus ir, atrodo, kad kompanija stabiliai skraido vykdo veiklą, o kitą savaitę išgirsti, kad ji bankrutavo.
- Kaip vyksta pats procesas skrydžių krypčių panaikinimo: ar jie praneša jums iš anksto ir bando derėtis dėl sąlygų, ar sužinote tik jau sprendimą?
- Dažniausiai tiesiog suveda savo skaičius ir, jei, pavyzdžiui, yra šimto krypčių sąrašas, o Vilniaus oro uostas pagal pelningumą paskutinėje vietoje, uždarbis mažiausias, tada vadybininkai apibrėžia markeriu ir nuima tuos skrydžius.
Visos derybos vyksta prieš atidarant kryptis ir, suprantama, kad jei oro uostas davė vienokią ar kitokią paramą, ji galioja tam tikram laikui ir kažko naujo padaryti ne visada įmanoma.
- Dėl paties „Small Planet Airlines“ bankroto, tikriausiai nemenkas praradimas pačiam sektoriui, bet kiek realiai turės įtakos turės oro uostui ir keliaujantiesiems?
- Gaila, nes tai lietuviška įmonė. Bet gaila tik dėl to. Jos vietą iš karto kita aviakompanija užėmė ir to keleiviai nepajus. Užsakomųjų skrydžių bendrovės nėra produkto kūrėjos. Mums svarbiau, kad Lietuvoje būtų stiprūs turų operatoriai, kurie organizuoja tas keliones. Tai svarbu, kad turėtume arba savų, arba tikrai didelių svarbių turų operatorių, kurie organizuoja keliones, nes jie užsako orlaivius ir tada yra kelionės. Visiškai jokio praradimo dabar.
- Su „Small Planet Airlines“ praeitais metais buvo kilę problemų, kad skrydžiai dažnai būdavo nukelti, lyg ir trūkdavo orlaivių. Kaip manot ar dabar ta problema bus išspręsta, ar pasiruošta naujam kelionių sezonui?
- Tai ne tiek orlaivių per mažai, bet gal kiek rinkos per daug buvo apžiota. Ta nauja įmonė, kuri pakeitė „Small Planet Airlines“, ji nėra apsižiojusi nei Vokietijos, Lenkijos, Kambodžos. Jie išskirtinai šioje rinkoje dirba, yra apsiskaičiavę. Dabar visada atsarginis orlaivis stovi. „GetJet“ yra nauja įmonė, jiems tikrai bus didelis iššūkis, bet kol kas viskas rodo, kad jie labai šauniai tvarkosi.
- Tikriausiai Vilniaus oro uostas nemažai konkuruoja su Rygos oro uostu. Ar jaučiat įtampą ir konkurenciją?
- Mus dirbtinai priverčia su Ryga konkuruoti, nes jie kaimynai ir galime pasilyginti. Realiai konkuruojame su viso pasaulio oro uostais, nes skrydžių bendrovės priima sprendimus, turėdamos visą didžiulį oro uostų tinklų planą. Prieš keletą metų dar dirbdamas Palangos oro uoste esu minėjęs pavyzdį, kad tardamiesi dėl skrydžio Palanga-Londonas, konkuravome su skrydžiu Lisabona-Londonas. Tai kur Palanga, kur Lisabona. Atrodo, kad konkuruojame su Ryga, gal Talinu ar Minsku, bet iš tikrųjų su visais, nes aviakompanijoms nėra svarbu ežerai, miškai, jūros. Jiems svarbu pelnas ir žiūri, kur didžiausią pelną gali uždirbti, ten ir skrenda. Kad padidintų tą pelną neužtenka vien pilną lėktuvą turėti, dėl to kreipiamės į ministeriją, regionus, savivaldybes, kitas įmones, kurios galėtų prisidėti prie skrydžių rėmimo. Džiaugiuosi, kad kokie 2-3 metai tai išgirsta, ir tai ne vien ministerijos ar oro uostų reikalu lieka. Pirmieji tą Klaipėdos regionas pradėjo, dėl jų įsitraukimo atsirado skrydžiai iš Palangos į Londoną, Dortmundą. Lygiai taip pat dalyvauja Kauno, Vilniaus miestų savivaldybės, „Investuok Lietuvoje“ ir t.t.
- Kurios šiemet naujos kryptys bus remiamos?
- Mūsų programa susideda iš kelių aspektų. Vienos kryptys iš Susisiekimo ministerijos remiamos. Tuomet turime savo tinklo skatinimo programą. Pavyzdžiui, jeigu aviakompanija skrydžius į visus tris filialus vykdo, tada jai grąžinamas tam tikras procentas keleivių rinkliavų. Dar pasirinktinai kas svarbu regionui ar atskirai savivaldybei, jos nusimato kažkokią pinigų sumą ir remia. Šiemet yra gavę paramą iš Kauno į Turku miestą Suomijoje, Palangoje – Dortmundo ir Londono kryptys, Vilniuje – Tbilisis ir Londono sitis. Londono sičiu skrydžius vykdys „LOT Polish Airlines“ du kartus per dieną kasdien. Jei „Brexit“ nesumaišys visų kortų, tai nuo gegužės mėnesio turėsime tokį tiesioginį skrydį aktualų verslo klientams.
- O ar anksčiau remtos kryptys, kaip Astana ar Sankt Peterburgas išlieka?
- Jos nebebus remiamos, nes ta parama yra skrydžio išsukimui. Jei jis pasirodo beviltiškas, tai uždaromas, o jei pelningas, reiškia parama padėjo išsisukti skrydžiui ir vėliau jau kompanijos galvos skausmas, kaip jį palaikyti.
Jie yra įsipareigoję vidutiniškai iki trijų metų nenutraukti krypties. Reikia vėl kiekvieną atvejį žiūrėti, kokia tai buvo parama, ar visas paketas, ar tik dalis. Tbilisis ir Londonas ir trejus metus įsipareigoję nenutraukti.
- Ar tariamasi jau 2020 metams kokios kryptys bus remiamos?
- Yra į priekį žiūrima, bet dabar krypčių įvardyti negalėčiau. Derybos dėl naujos krypties užtrunka nuo metų iki dvejų, tai nėra paprastas darbas, kad susitikome, pasišnekėjome, savaitė-dvi ir atidarome. Tie dalykai dėliojami su avansu metai ar du į priekį.
- Prioritetas yra Europa, finansų centrai ar tolimesnės kryptys, pavyzdžiui, Singapūras?
- Žinoma, koncentruojamės kas ranka pasiekiama, į tai, ką turime čia, tai pat nuolat kalbamės ir su kompanijomis Artimuosiuose rytuose, Kinijoje. Girdime, ko nori vežėjai, kurie skraido tomis kryptimis. Jiems pagrindinis reikalavimas turėti tam tikrą keleivių skaičių. Kalbant apie Kiniją ar JAV, tai reiktų užtikrinti nuo 70 tūkst. keleivių per metus. Tai per savaitę 4-5 skrydžiai, kur skristų 300 vietų orlaivis ir būtų pilnas.
Ką mes girdime iš JAV vežėjų, tai jiems neįdomu, kad skraidytų mūsų lietuvis, jam svarbu, kad priverstų amerikietį skraidyti, o kaip mes galime pritraukti? Vasarą gerai, o kaip žiemą? O jokia kompanija neapsiims, kad tik sezoninį skrydį darytų. Lygiai taip pat Kinija. Yra 70 tūkst. keleivių ta riba nuo kurios pradėtų. Prahos oro uosto pavyzdys, penkis metusi investavo į rinkodarą Kinijoje, pradedant aplikacijomis, reklama Feisbuke, baigiant plakatais ir t.t. Po penkių metų Kinijos vežėjai atkreipė dėmesį į Prahą, pradėjo skraidyti, tada atsiranda keleivių ir pan.
- Bet ar tai reiškia, kad Lietuva dėl savo dydžio gali niekada nesitikėti tokių krypčių?
- Neapsiverstų liežuvis sakyti niekada. Galbūt galėtumėme dalintis su kitomis Baltijos valstybėmis, tarkime vieni turi Niujorką, kiti turi Kiniją ir t.t. Bet taip, kad viskas vyktų iš Lietuvos, nežinau kaip turėtume pasistengti ir iš tų 3 mln. tapti 6 mln. ar daugiau gyventojų šalimi.
- Ar yra svarstoma dėl to kooperuotis su kitomis Baltijos šalimis?
- Kol kas tokių kalbų nėra, visi žiūri tik savo. Gal čia nebūtina kooperuotis, o reikia laiku pasirodyti su ta idėja oro vežėjams ir jiems įrodyti, kad jie sugebės visą rinką pritraukti aplinkui ir pasirinktų vieną ar kitą oro uostą tai krypčiai.
- Bendrovė „AirBaltic“ dažnai minima kaip sėkmė Rygos oro uostui. Ar tai neskatina galvoti, kad reikėtų Lietuvai savo nacionalinio vežėjo?
-Tai praktiškai 20 proc. keleivių skirtumas dėl to. Ryga keleivių skaičiumi prieš mus laimi būtent dėl to tranzitinio keleivio, kurį susiveža. Taip, bazinis vežėjas suburtų daugiau pridėtinės vertės, taip pat valstybės mastu galima užsakinėti, kad vykdytų tam tikras kryptis, būtų tendencingai nukreipta parama toms kryptims, kokių reikia valstybėms piliečiams. Tam padėtų, bet kartais painiojama nacionalinio ar bazinio vežėjo reikia. Sakyčiau, kad svarbiau bazinis vežėjas, kuris laiko savo orlaivius, nes vienas orlaivis per metusi iki kelių šimtų tūkstančių keleivių gali sugeneruoti. Tad svarbu, kad čia tikrai bazuotųsi orlaiviai.
Dėl nacionalinio vežėjo ginčytinas dalykas, ko tikimės pasiekti. Jeigu valstybė būtų pasiruošusi kažkokį biudžetą skirti ir remti tam tikras kryptis, tai yra skirtingi modeliai, kai pati valstybė kišasi į aviakompanijos veiklą. Pavyzdžiai rodo, kad projektai nelabai sėkmingi. Tai estų pavyzdys su „Nordica“, Islandijoje panašiai.
- Ar pastebite, kad jei „AirBaltic“ planuos naują kryptį, tai būtent pirmiau iš Rygos oro uosto planuos?
- Taip, be abejo, tai jų bazė ir jie vykdo dvigubą politiką: ir iš taško į tašką, ir „centro“ politiką.
- Kokius prognozuojate tolimesnius ketus keleivių skaičiaus atžvilgiu?
- 2019 metai dar bus augimo, metų gale gali šiokia tokia stagnacija atsirasti. Bet kol kas dar ne.
- Sakote metų pabaigoje stagnacija. Kodėl?
- Tai vėlgi tik prognozė. Remiamės išoriniais šaltiniais, kurie tai mato. Mato, kad pasaulinė prekyba šiek tiek lėtėja ir tie visi išoriniai faktoriai, kas vyksta pasaulyje su ekonomika, nurodo, kad galbūt visi pereis į taupymo režimą, mažiau keliaus. Nereikia suprasti, kad iš karto bus minusas. Tiesiog augimas mažės, vietoje 6-7 proc. augimo, bus 3 proc. augimas. Turės įtakos degalų kainų augimas, krizės baimė, kad prognozuojama, jog jau esame pike ir kažkas turi įvykti. Tie dalykai kažkiek žmones stabdo.
- Ar tai nepaskatins pačių avialinijų mažinti apsukų, tai yra dar mažinti krypčių skaičių?
- Jos optimizuosis. Galbūt nuims po kelias nepelningas kryptis. Galbūt vietoje mažesnių kelių orlaivių pradės su didesniais orlaiviais skraidyti, keleivių kiekis dėl to nemažės.
- Kaip „Brexit“ gali paveikti skrydžius ir aviacijos sektorių Lietuvoje?
- Priklausys nuo to, koks bus scenarijus. Jeigu nebus susitarimo, tokiu atveju nebus aišku, kas galioja, o kas ne. Tai blogiausias scenarijus.
- Ar gali būti taip, kad visiškai skrydžiai nutrūks tarp Lietuvos ir Anglijos?
- Galbūt trumpą laiką ir gali būti. Mes tikimės, kad aviakompanijos susitvarkys savo dokumentus, popierius ir nebus trukdžių vykdyti skrydžius. Galbūt jiems atsiras problemų vykdyti skrydžius į trečiąsias šalis. Pavyzdžiui, iš to paties Londono į Maroką gali būti sunkiau. Bet čia mums gali išeiti į naudą. Gal negalėdami skraidyti ten, pagalvos, kad grąžinkime daugiau skrydžių į Europą.
- Pokalbio metu akcentavote, kad avialinijos panaikina skrydžius, kurie yra nepelningi. Ar sekate, kokie yra nepelningiausi skrydžiai iš Lietuvos ir gal galite juos įvardyti?
- Sekame, tačiau šiuo metu tiksliai negalėčiau įvardyti (Vėliau tikslios kryptys neįvardytos dėl konfidencialumo sutarties - DELFI). Žiūrime, kodėl mažai kraunasi, ar kodėl įvyksta pagerėjimai. Dažniausiai, jei neužsipildo orlaivis keleiviais, išnyksta.
Tai pačių aviakompanijų verslas, jie turi savo pardavimų sistemą, rinkodaros sistemas. Klausiame, kuo galime padėti, bet tas „žinau kaip“ yra pas juos kaip vystyti verslą. Matome, kaip vienos ar kitos įmonės daro, galime pasakyti imkite vienos ar kitos pavyzdį, bet čia jų reikalai, kaip priims sprendimus.
- Ar dėl to, kad „Wizz Air“ sumažino krypčių skaičių, mažės ir laikomų orlaivių skaičius?
- Su „Wizz Air“ vyksta derybos dėl vieno orlaivio.
- O kitos avialinijos ar didina, ar mažina Lietuvoje bazuojamų orlaivių skaičių?
- Kol kas viskas išlieka stabilu. „Ryanair“ taip pat stabiliai. Mums labai svarbu bazuojami orlaiviai, nes, kaip minėjau, sugeneruoja apie kelis šimtus tūkst. keleivių per metus.
- Ačiū už pokalbį.
