Panaši situacija ir kitame miesto gale esančioje „Bordrin Motors“.
Gamyklos teritorija apžėlusi piktžolėmis, o prie pagrindinių vartų priklijuotas teismo pranešimas, skelbiantis apie elektromobilių gamintojo bankrotą.
„Bordrin“ ir „Byton“ iliustruoja atvirkštinę Kinijos elektromobilių sėkmės pusę. Nors tokios vietinės gamybos lyderės kaip „Nio Inc.“ ir „Xpeng Inc.“ surinko milijardus dolerių ir dabar pagal parduodamą automobilių kiekį konkuruoja su pačia „Tesla Inc.“, dešimtys kitų liko užribyje, nesugebėjusios surinkti beprotiškų kapitalo sumų, būtinų gaminti automobilius plačiu mastu.
Daugeliu atvejų jas įsteigti paskatino provincijų vyriausybės, siūlydamos lėšas ir kitas paskatas, idant Pekino svajonė paversti Kiniją elektromobilių pramonės centru taptų tikrove. Vietos valdžios institucijos padėjo gamintojams įkurti gamyklas, kurios žadėjo darbo vietas ir plėtrą, jei joms pavyktų. Tačiau situacija ėmė keistis lapkričio mėnesį, kai reguliavimo institucijos paprašė regioninių vyriausybių peržiūrėti ir pranešti apie savo paramos automobilių pramonei mastą.
Sunerimęs dėl nežabotų investicijų į šį sektorių, taip pat dėl bankrotų ir dėl to atsiradusių zombifikuotų gamyklų, Pekinas jau spaudžia stabdį.
„Mes turime pernelyg daug elektromobilių įmonių“, – rugsėjo 13 dieną žurnalistams pareiškė Kinijos pramonės ir informacinių technologijų ministras Xiao Yaqingas. Susijungimai ir įsigijimai bus skatinami, nes rinka turi būti dar labiau koncentruota, sakė jis. Vyriausybė taip pat svarsto galimybę nustatyti elektromobilių sektoriaus gamybos ribas, rugsėjį „Bloomberg News“ sakė su šiuo klausimu susipažinę šaltiniai. Be to, ištekliai bus nukreipti į kelis atrinktus elektromobilių centrus.
Tokie žingsniai gali būti įspėjamasis ženklas investuotojams, kurie per pastaruosius metus investavo lėšas į elektromobilių gamintojus ir juos palaikančias technologijas.
Kinijoje yra maždaug 846 registruoti automobilių gamintojai, ir daugiau kaip 300 iš jų gamina naujosios energijos automobilius, kurie laisvai apibrėžiami kaip elektromobiliai arba iš tinklo įkraunami hibridiniai automobiliai. Didžioji dauguma – tai vardai, kurie kitur nėra atpažįstami. Vien per 2020 metus šalis papildė naujus gamybos pajėgumus maždaug 5 mln. vienetų, maždaug keturis kartus daugiau už faktinį tais metais Kinijoje parduotų elektromobilių skaičių. Anot reguliavimo institucijų, beveik pusė šių pajėgumų nebuvo naudojami.
„Bordrin“, kurią 2016 metais įkūrė buvęs „Ford“ vadovas Huangas Ximingas, siekė per metus pagaminti 700 000 automobilių trijose gamyklose, bet pritrūko kapitalo ir bankrutavo, nespėjusi pagaminti nė vieno. Huangas Ximingas neatsakė į komentarus, išsiųstus per „WeChat“.
Kinija neturi viešo bankrotų dosjė, bet nuo praėjusių metų, bent jau kiek žinoma, keliolika elektromobilių gamintojų žlugo arba turėjo būti restruktūrizuoti, kad išvengtų nemokumo.
„Tai tarsi klasikinis kapitalistinis konkurencinis sukrėtimas, – sakė Gary‘is Dvorchakas, Pekine įsikūrusios investicijų konsultacinės bendrovės „Blueshirt Group LLC“ vykdomasis direktorius. – Atsiranda milijonas įmonių, ir tada susiformuoja perteklinė pasiūla. Kinijoje bankrutavimo procesas paprastai vyksta daug lėčiau, nes įmonės gauna vyriausybinę paramą. Bet galiausiai dalis jų žlunga, o šių bankrotų sukelta žala gali būti labai didelė.“
„Byton“ bent jau dar egzistuoja. Automobilių gamintoja, kurią įkūrė buvę BMW AG ir „Nissan Motor Co.“ vadovai, sustabdė visas vidaus operacijas ir išleido darbuotojus priverstinių atostogų praėjusių metų liepą, kai dėl pandemijos tapo sudėtingiau išjudinti savo verslą. Net iki COVID-19 bendrovė sunkiai išgalėjo įgyvendinti savo pirmojo modelio gamybos ir pristatymo terminus, nors jos interneto svetainėje vis dar priimami užsakymai automobiliams.
„Nenaudojami pajėgumai“
Šiais metais padėtis pradėjo gerėti, kai „Byton“ sausį pasirašė strateginio bendradarbiavimo susitarimą su „iPhone“ gamintoja „Foxconn Technology Group“, kurio tikslas buvo pradėti masinę „Byton M-Byte“ visureigio gamybą iki 2022 m. pirmojo ketvirčio. Tačiau po to, kai vienas iš automobilių gamintojo didžiausių kreditorių ėmėsi perimti valdymo kontrolę, „Foxconn“ atšaukia darbuotojus iš Nankino gamyklos, liepos mėnesį skelbė naujienų agentūra „Bloomberg“. O praėjusią savaitę „Nikkei“ laikraštis rašė, kad bendradarbiavimas buvo sustabdytas dėl prastėjančios „Byton“ finansinės padėties.
„Byton“ atstovas atsisakė komentuoti šiuos teiginius.
Dziangsu provincija, kurioje įsikūręs Nankino miestas, siekė tapti elektromobilių centru, pritraukusi 32 mlrd. dolerių automobilių pramonės investicijų per šešerius metus iki 2020 metų. Dabar joje veikia daugiau nei trys dešimtys gamintojų. Tačiau ji tapo Pekino šių metų pradžioje užsakyto tyrimo objektu: buvo nustatyta, kad kai kurios vietos valdžios institucijos skyrė mokesčių ir žemės lengvatas bei paskatas, kad pritrauktų automobilių gamintojus, kuriems netaikytinos vyriausybės gairės. Dėl to kilo „esminių problemų, susijusių su silpnu gamybos pajėgumų panaudojimu ir nenaudojamais pajėgumais“, – vasario mėnesio pareiškime teigė Dziangsu provincijos pareigūnai, nepateikdami išsamesnės informacijos.
„Vietos valdžios institucijos dėjo daug vilčių į elektromobilių bendrovių plėtrą, tikėdamosi išnaudoti šio sektoriaus galimybes ir paskatinti vietos ekonomikos augimą, – interviu sakė Kinijos keleivinių automobilių asociacijos generalinis sekretorius Cui Dongshu. – Investuotojai taip pat įžvelgė didžiulį pelno potencialą. Dėl to susidarė pajėgumų perteklius.“
Nankine esanti „Yinlong New Energy Co“ gamykla pradėta statyti 2017 metais, iš viso planuota investuoti 10 mlrd. juanių (1,6 mlrd. JAV dolerių). Buvo užsibrėžtas tikslas pasiekti 30 000 komercinių elektromobilių, daugiausia elektrinių autobusų, našumą, be to, planuota gaminti ir baterijas. Gamybą ketinta pradėti 2018 metais, tačiau šiandien gamykla stovi apleista. Šiukšlių kalnai riogso palei jos sienas, keliai, jungiantys pastatus viduje, tušti, įvažiavimai užbarikaduoti.
Didžiausia bendrovės akcininkė „Gree Electric Appliances Inc.“ teigė, kad vis dar esama galimybių bendradarbiauti arba susitelkiant į automobilių gamintojo pajėgumų panaudojimą ir konkurencingumą, arba skatinant jos baterijų technologijų plėtrą.
Kai kurie Kinijoje įsitvirtinę automobilių gamintojai visa tai stebi su kamuojami neišvengiamumo jausmo. „Zhejiang Geely Holding Group Co.“, viena iš didžiausių šalyje privataus kapitalo automobilių gamintoja, turinti daugybę prekės ženklų, nuo masinės rinkos transporto priemonių iki itin prabangių lenktyninių automobilių, gaminamų jos kontroliuojamos įmonės „Lotus“, įžvelgia natūralų ciklą, kuris pareikalaus tam tikrų aukų.
„Kai kurie žmonės skuba statyti vieną, dvi, tris, penkias gamyklas, nors jų pirmasis automobilis dar nepasirodė rinkoje“, – sakė „Group Lotus Plc.“ vyriausiasis vykdomasis direktorius Feng Qingfengas.
„Kai žmonės įsivaizduoja, kad automobilius gaminti lengva, jie pasineria į jų gamybą. O kai supranta, kad automobilių verslas nėra toks paprastas, jie nustoja investuoti, – kalbėjo jis. – Tai nematoma rinkos ekonomikos ranka, nustatanti tvarką.“
