Dalis Lietuvos transporto įmonių skelbiasi jau perkėlusios savo veiklą į Lenkiją, kur mokestinė aplinka – daug palankesnė verslui. Net ir Lietuvos transporto rinkos lyderiai, jei situacija nesikeis, neatmeta galimybės po kelerių metų išsikraustyti į užsienį. Apie transporto sektoriaus iššūkius ir verslo perspektyvas kalbėjomės su „Hegelmann Transporte“ vadovu Lietuvoje Tomu Jurgelevičiumi.
– Transporto sektoriuje esate tarp lyderių. Kaip su kitomis transporto įmonėmis konkuruojate dėl darbuotojų?
– Pagal darbuotojų skaičių Lietuvoje esame antri (gruodžio mėn. „Sodros“ duomenimis, 1 842 darbuotojai – aut. past.). „Girteka“ – konkurentai, bet ir partneriai bei draugai. Kitos konkurentų įmonės – stiprios, mus seka, o mes juos taip pat sekame: feisbuką, gerus ir blogus darbus, ypač jei dirbame viename mieste. Tačiau palaikome draugiškus santykius, kartu priklausome Tarptautiniam transporto ir logistikos aljansui – susitinkame ir kalbame.
Taigi iš pradžių – tokia konkurencija, o ne atlyginimais ir pan. Iš pradžių norime, kad aplinkiniai mus matytų kaip socialiai atsakingą įmonę, – dalyvaujame įvairiuose projektuose.
– O kokia situacija su vairuotojais?
– Jų, kaip visada, trūksta. Kaip ir visos transporto įmonės, jų randame trečiose šalyse: Ukrainoje, Baltarusijoje, Rusijoje, Uzbekistane, Gruzijoje. Santykis lietuvių ir užsieniečių vairuotojų – 5 ir 95 proc. Tačiau tokia situacija – visoje Lietuvoje.
– Minėjote, kad ne atlyginimais konkuruojate transporto sektoriuje. Vis dėlto, pripažinkime, atlygis – vienas svarbiausių kriterijų, renkantis darbdavį. „Rekvizituose“ nurodomas gruodžio mėnesio atlyginimo vidurkis – 1 145 eurai, neatskaičius mokesčių. Ar jis patrauklus jūsų darbuotojams?
– „Rekvizituose“ atlygis – iškreiptas, nes skiriasi vadybininkų ir vairuotojų atlyginimai. Bet kokiu atveju, vairuotojų atlyginimai rinkoje panašūs – visos transporto įmonės moka panašiai. Negalime mokėti mažiau, nes tada darbuotojai išeis. Pas mus atlygis svyruoja apie 1600–1800 eurų į rankas, jau skaičiuojant bendrai dienpinigius ir minimalią algą.
Manau, kad tai – nemaži atlyginimai, galim sau tai leisti, nes reikia išlaikyti vairuotojų kiekį ir augti. Perkame naujų automobilių, tad reikia pritraukti ir naujų vairuotojų. Jei neturėsi patrauklaus atlyginimo, jie pas tave neateis.
Jei dvi įmonės moka tokius pačius atlyginimus, reikia išsiskirti kitais būdais. Mes geriname darbo sąlygas: pirkdami automobilius investuojame į vairuotojų komfortą, pavyzdžiui, nauji čiužiniai, kondicionieriai. Europoje turime savo bazių, kur sustoję vairuotojai ilsisi, gali nusiprausti, pamiegoti.
Pernai pirkome apie 1000 „Mercedes-Benz“ vilkikų ir investavome apie 1 mln. 700 tūkst. eurų į saugumo sistemas. Atrodė daug, bet įvertinome, kad, jei tos sistemos padės išvengti įvykių, tada bus geras rezultatas. Sistemos pristabdo mašiną, gali ištaisyti bet kokią vairuotojo klaidą. Jei turi gerą, saugų, patogų darbo įrankį – jau privalumas.
– Prieš padidinant atlyginimų koeficientą, vairuotojai kalbėjo, kad, kol dirbi, tol gerai, – galima nemažai užsidirbti, tačiau susirgus, nutikus bėdai ar tiesiog išėjus į pensiją didelių socialinių garantijų vairuotojas esą nematys, nes mokesčiai mokami tik nuo mažesnės uždarbio dalies. Kaip jūs užtikrinate vairuotojų socialines garantijas?
– Visi darbuotojai apdrausti nuo visų nelaimingų atsitikimų. Yra medicininės garantijos – jei susirgtų ar susižeistų, suteikiama pirmoji medicininė pagalba ar gydymas. Jei vairuotojas susilaužo koją ir reikia operuoti, jam tai nekainuotų. Tokiu atveju vairuotojui reikėtų grįžti namo – jį parskraidintų. Visa tai apima draudimas. Su profsąjungomis sutarėme šiuos dalykus, tad juos ir vykdome.
– Mokamos atostogų dienos, darbo stažas kėlė nemažai klausimų darbuotojams. Ar padidinus koeficientą šie dalykai išsispręs?
– Padidėjus koeficientui, įmonės kaštai padidėjo. Vairuotojai gauna didesnį atlyginimą, o, išėję į pensiją, gaus didesnę pensiją. Nemažai padidėjo koeficientas – 0,3 procentinio punkto, o tai įmonei kainuoja apie 300 eurų per mėnesį. Padauginus iš darbuotojų kiekio, mums tai kainuoja apie 3,5 mln. eurų per metus. Mes, žinoma, buvome prieš šį dalyką, nes tai – tikrai dideli pinigai. Neturime tokio pelno, kad galėtume tiek sau leisti. Tačiau valstybė taip nusprendė, nieko nepakeisi.
– Lietuvos transporto sektoriaus įmonės vis aktyviau dairosi į kitas šalis, kur yra geresnės sąlygos verslui vystyti. Dalis jau perkėlė savo įmones į Lenkiją. Kiti galvoja apie vairuotojų nuomą iš kitų šalių. Kokie jūsų planai?
– Įmonės ieškos kitų šalių, tokių kaip Lenkija, kur nėra tokio koeficiento, nes tarp Lietuvos ir Lenkijos atlyginimų – skirtumas. Jei Lietuvoje neišgalės įmonė mokėti, tai jai teks keltis į Lenkiją. Mes taip pat nepatenkinti, svarstome, kaip reikės išgyventi. Kol kas dar nesikraustome, visada svarstome įvairias galimybes. Žiūrėsim, kaip keisis ekonomika, kokie bus šie metai, – jei ekonomikai viskas gerai, gal mes ir išgalėsime mokėti tokius atlyginimus. Tačiau jei bus sunkūs metai ir negalėsime mokėti didesnių atlyginimų, tuomet ieškosime išeičių.
Gali tekti išeiti ir į kitą šalį. Lenkijoje turime savo filialų, mums nebūtų sudėtinga perkelti savo veiklą, nes jau dešimtmetį dirbame 5-iuose miestuose, o mūsų grupės Lenkijos parkas – didesnis nei Lietuvos. Vis dėlto norėtųsi dirbti Lietuvoje, kad pinigai ir mokesčiai liktų čia. Dar vyksta diskusijos – kalbame su profsąjungomis ir Vyriausybe, gal ji vis dėlto ką nors pakeis. Esu Transporto ir logistikos aljanso vadovas, bandau šnekėtis, bet nelabai mus girdi.
– Kodėl transporto įmonės savo veiklai vystyti dažniausiai renkasi Lenkiją?
– Nes ji artimiausia, didelė ir stabili šalis, nes lenkai anksčiau neturėjo problemų su krizėmis. Ir atlyginimų bei pragyvenimo prasme žmonės – patenkinti, maisto produktai ir visa kita nėra brangu. Todėl ši šalis daugeliui – patraukli. Be to, Lenkijoje veikia daug bankų, draudimo įmonių, o tai aktualu transporto sektoriui. Lietuvoje sumažėjo bankų – kai kurie išėjo iš Lietuvos, nes per maža šalis.
Be to, Lenkija – geografiškai arčiau Vokietijos. Jei įsigalios „Mobilumo paketas“ ir, kaip dabar kalbama, vilkikams kas 8 savaites vis reikės grįžti į Lietuvą, tikrai nebus tiek krovinių. Vadinasi, vilkikas turės važiuoti tuščias.
– Kaip „Hegelmann Transporte“ ruošiasi „Mobilumo paketui“?
– Matome sunkumų, – jam įsigaliojus, tikrai emigruosime į Lenkiją. Gal artimiausius dvejus metus dar čia, Lietuvoje, būsime, o, priėmus Mobilumo paketą, emigruosime.
– Dalis vežėjų kalba apie vairuotojų nuomą iš kitų šalių. Ar svarstote tokį variantą?
– Pereiti dirbti į kitą įmonę vairuotojas gali be problemų. Iš Lietuvos išsidarbins ir pereis į lenkišką įmonę. Tai čia nieko sudėtingo. Tą patį automobilį gali parduoti Lenkijos įmonei, Lietuvoje liks tik vadyba, kuri koordinuoja vairuotojus, o pats transportas bus fiziškai registruotas Lenkijoje. Čia nieko blogo nėra.
Valstybė bet kokiu atveju praranda visus mokesčius, ką mes mokame vairuotojams, – atlyginimus, dar socialinės garantijos, vilkikų draudimas, bankai, visi akciziniai dalykai – įpilami degalai ir t. t.
– Į užsienį verslą perkeliančios įmonės nuo šių metų turi sumokėti pelno mokestį nuo Lietuvoje sukurtos turto vertės. Ar tai sustabdys transporto įmones?
– Įmonės sutvarkys dokumentus taip, kad būtų galima legaliai „apeiti“ įstatymą, buhalteriškai išspręsti turto perkėlimą ir pardavimą kitai šaliai. Pavyzdžiui, įmonė tiesiog parduos automobilį: nusiperka naują mašiną, ji dėvisi, o tada parduoda už likutinę vertę. Ar kokiu nors kitokiu principu spręs šį klausimą, kad netektų mokėti mokesčių.
– Pagrindiniai sektoriaus iššūkiai – „Mobilumo paketas“, atlyginimų koeficientas. Dar kalbama apie brangstančius degalus – ar tai jums irgi yra problema?
– Žinoma, tai visada mums aktualu – nuolat sekame degalų kainas, didelių problemų nejaučiame. Apskritai jie visame pasaulyje brangsta. Įvykiai Irake ir Irane ar net Trumpo pasisakymai turi įtakos degalų kainai: nafta pabrango, kažkiek pabrangsta ir degalai.
– Minėjote, kad „Hegelmann Transporte“ didžioji dauguma vairuotojų (95 proc.) – iš trečiųjų šalių. Kaip trečiųjų šalių darbo imigrantai paveikia jūsų įmonės veiklą?
– Darbuotojus iš trečiųjų šalių vertiname labai palankiai: jei jų nebūtų, šis sektorius negalėtų augti. Visame pasaulyje ir Europoje didžiausia problema – vairuotojai. Pavyzdžiui, Vokietijoje per metus apie 30 tūkst. darbuotojų išeina į pensiją, o naujų vairuotojų ateina tik 5 proc. Tai įsivaizduokite, kaip tas parkas vis mažėja.
Šiandien Vokietija, Austrija, Prancūzija ir kitos senosios Europos šalys dar neįsileidžia vairuotojų iš trečiųjų šalių, tarkime, iš Rusijos ir Ukrainos, nes jos turi daug gyventojų ir vairuotojų. Lietuva kol kas naudojasi šiuo privalumu, kad galime įdarbinti darbuotojų iš trečiųjų šalių ir turime galimybę augti. Jei reikėtų augti tik iš lietuvių vairuotojų, tiesiog nebūtų iš ko, nes jų nėra.
– Kaip vertinate Lietuvos mokestines sąlygas vystyti verslą?
– Sąlygos – geros, konkurencingos Europoje, jei valstybė nepridaro kokių nors niuansų, ką šiandien pridarė: koeficientai, dar kažkokios mokestinės naštos, kurias staiga priima likus kelioms dienoms iki Naujųjų metų.
Verslas labai greitai reaguoja į tai. Pirkdamas vilkiką vertini įsipareigojimus penkmečiui, nes verslą planuoji ne vieniems metams. Žinai, kokie bus įstatymai, mokesčiai, ir pan. Suskaičiuoji, kad viskas bus gerai, dalyvauji konkursuose ir klientui pateiki kainą. Staiga po metų valstybė pakelia mokesčius. Ir ką tu gali pasakyti: „Aš nedirbsiu, nes pabrango“? Tai dirbs tada lenkas, kuriam nepabrango.
– Neseniai kalbėjau su vienos darbuotojų atrankos įmonės vadovu, jis dažnai bendrauja su logistikos specialistais. Pasakojo, kad transporto sektoriaus darbuotojai vis dažniau kalba apie artėjančią ekonominę krizę, neva, jei šių metų vasarą išeis atostogauti, rudenį, kai grįš, jau bus prasidėjusi krizė. Kaip vertinate tokias kalbas?
– Šiandien nejaučiame recesijos ir krizės Europoje. Būna, kad apyvarta nukrenta iki kelių procentų, kažkiek sumažėja užsakymų, bet nėra tokia krizinė situacija, kad transportas stovėtų. Auginame transportą ir matome, kad ekonomika auga.
Vokietijoje – pagrindinė automobilių pramonė, gaminanti detales, automobilius, dabar pereinanti prie elektromobilių. Tai truputį turėjo įtakos – gamyklos kuriam laikui sustojo, joms reikia persitvarkyti, keičiasi komponentai, detalės, nes gamintojai, kurie gamina variklius, turi pereiti prie elektros variklių. Šiuos dalykus mes pajautėme, nes turime automobilvežių, jų vairuotojai mato, kad kažkas šiame sektoriuje vyksta.
– Pagrindiniai krizės rodikliai, kuriuos vardija logistai, – mažėjančios krovinių apimtys, besikeičiantis krovinių tipas ir kryptys. Kaip tai kinta jūsų įmonėje?
– Matome, kad mažėja atstumai, didėja daliniai kroviniai, įmonės neperka didelių kiekių, kad neturėtų per didelių atsargų. Taigi verslas persiorientuoja – „pirksiu geriau dažniau, bet po mažiau“. Transporto įmonės turi orientuotis, kad teks vežti du kartus, po pusę vilkiko ar po kelias paletes. Tai turi įtakos ir nuvažiuotam atstumui – vairuotojai sugaišta daugiau laiko, kai veža dalinius krovinius.
– Ačiū už pokalbį.
