Štai vienas tokio bambėjimo pavyzdžių – Gintaro Steponavičiaus straipsnis „(Mūsų) Suvalstybintas Vilnius“, kuriame liečiamos dvi sritys – ugdymas ir susisiekimas. Būtent Liberalų sąjūdis, kuriam ir atstovauja G. Steponavičius, ketverius metus kontroliuodamas Lietuvos Respublikos švietimo ir mokslo bei Susisiekimo ministerijas, turėjo visas galimybes sutvarkyti šių sričių reguliavimą ir sąlygas ne tik vilniečiams, bet ir visos Lietuvos gyventojams.
Deja, rezultatai priešingi. Todėl trumpai aptarsiu buvusio švietimo ministro tekste paminėtas iniciatyvas – „Vilnius veža“, „Air Lituanica“, viešąjį transportą ir darželių reformą.
Kodėl Vilniui reikia „Vilnius veža“?
Tai, kad taksi verslas turi nemažai tamsių pusių, tikriausiai ne naujiena ir Liberalų sąjūdžio atstovams. Norint, kad ši sritis teiktų kokybiškas paslaugas ir tenkintų vartotojų interesus, būtina, kad verslas veiktų ne šešėlyje, o skaidriai.
Tačiau per pastaruosius metus taksi veiklos reglamentavimas netapo aiškesnis ir palankesnis įmonėms norinčioms plėtoti civilizuotą ir skaidrų taksi verslą.
Pavyzdžiui, galimybė nuomotis automobilius su vairuotoju. Vykdant automobilių su vairuotoju nuomos veiklą nereikia kaip taksi versle kas pusmetį atlikti techninių apžiūrų, kasdien pildyti finansinių žiniaraščių ir pan. Kai Valstybinė mokesčių inspekcija ėmėsi taksi įmonių veiklos tikrinimo, dalis vairuotojų taksi veiklą tiesiog pakeitė į automobilių nuomos veiklą. Iš esmės teikdamos tas pačias paslaugas, šios įmonės konkuruoja su taksi įmonėmis, bet patiria mažesnes išlaidas dažnai saugumo, kokybės ir skaidrumo sąskaita. Už sektorių atsakinga ministerija nepadarė nieko siekiant užtikrinti lygias konkurencijos sąlygas.
Kitas pavyzdys – Susisiekimo ministerijos valdomas Tarptautinis Vilniaus oro uostas, kuris yra sudaręs sutartis su taksi vežėjais, užtikrinančias jiems išskirtinę teisę stovėti oro uosto prieigose. Čia sukuriama galimybė nustatyti milžiniškus rinkos kainų neatitinkančius paslaugų įkainius. Įdomu tai, kad tos pačios taksi įmonės oro uoste teikia paslaugas pagal keturis kartus didesnius įkainius nei mieste. Šios situacijos rezultatą visi žinome – ne vienam miestiečiui ar miesto svečiui teko mokėti nuo kelių iki keliasdešimt kartų brangiau už nuvykimą į norimą vietą iš oro uosto. Konkurencijos didinimą deklaravusi sveiko proto liberalų valdoma ministerija šią tvarką paliko galioti.
Vien Vilniaus miesto savivaldybės iniciatyva oro uoste jau daugiau nei metus platinama informacija apie taksi įkainius ir galimas kelionės alternatyvas.
Nesant valstybės lygmens iniciatyvos skaidrinti taksi veiklą, Vilniaus miesto savivaldybės pati ėmėsi priemonių. Tuo tikslu ir priimtas sprendimas įkurti kokybiškas taksi paslaugas teikiančią įmonę – „Vilnius veža“. Šios įmonės parke nauji automobiliai, mokami legalūs atlyginimai ir visi būtini mokesčiai. Aišku, labiausiai šiam žingsniui priešinosi nesąžiningos taksi įmonės, kurių verslo modelis yra paremtas atlyginimais vokeliuose, kontrabandiniais degalais ir mokesčių vengimu.
„Vilnius veža“ atsiradimas paskatino steigtis įmones su visiškai kitokia aptarnavimo kokybe bei mokančias mokesčius. Tokių šiuo metu Vilniuje kuriasi kelios. Taip tik patvirtinama, kad, pirma, skaidriam verslui įmonė „Vilnius veža“ yra postūmis į priekį, o ne konkurentas, antra, kad taksi verslas ir Lietuvoje turi perspektyvas.
„Vilnius veža“ pagal juridinį statusą yra viešoji įstaiga, taigi savo veikla nesiekianti pelno. Kokybiškos taksi paslaugos – būtina viešoji paslauga miestiečiams, neatsiejama viešojo transporto sistemos dalis. Be abejo, ateityje sutvarkius taksi sektoriaus veiklą (ko nepavyko atlikti susisiekimo ministerijai) Vilniaus miesto savivaldybė galėtų parduoti taksi įmonę, atsisakydama teikti šias paslaugas, arba pritraukti privatų partnerį.
Kodėl ne tik Vilniui, bet ir Lietuvai reikia „Air Lituanica“?
Vilniaus miesto savivaldybės inicijuojamas nacionalinio oro vežėjo „Air Lituanica“ steigimas yra drąsus iššūkis. Jam įgyvendinti prireiks ypatingos kompetencijos ir glaudaus bendradarbiavimo su nacionaline valdžia. Kompetencijos Lietuvos aviacijos sektorius turi pakankamai, o bendradarbiavimas, kurio beveik nebuvo valdant kolegoms liberalams, pamažu randasi.
Šio projekto esmė – tai 2013–2017 m. bus papildomai sukurta iki 256,6 mln. litų bendrojo vidaus produkto (toliau – BVP). Įsteigus nacionalinį oro vežėją, šie pinigai pasiliks Lietuvos versle, padės kurti naujas darbo vietas, gerinti gyvenimo kokybę, dalis jų grįš į valstybės biudžetą mokesčių pavidalu. Palyginus savivaldybės ir valstybės skiriamus kelis milijonus per metus, atsakingam liberalui klausimų neturėtų kilti. Jau šiandien įmone „Air Lituanica“ aktyviai domisi keli užsienio investuotojai, todėl atsiradus aiškių ženklų, kad valdžia ne tik skatina bankrotus, bet ir kuria būdama patikima verslo partnerė, planuojame pritraukti privatų investuotoją, kuris valdytų žymią dalį bendrovės akcijų.
Pats G. Steponavičius buvo Vyriausybės, kuri prisidėjo prie oro bendrovės „FlyLAL“ žlugimo, kabineto narys. Apmaudu, kad Liberalų sąjūdžio kolegos iš Susisiekimo ministerijos nepasidalijo jų užsakymu atlikta studija, kurioje nustatyta, kad vien 2008 ir 2009 m. dėl „FlyLAL“ bankroto Lietuva tiesiogiai prarado 1860 darbo vietų ir daugiau 240 mln. litų BVP.
Kaip tik tuo metu buvo kalbama apie būtinybę išsaugoti nacionalinį orą vežėją, atsiriboti nuo buvusių „FlyLAL“ akcininkų ir kelti valstybinio lygmens tikslus, bet atsakingoms institucijoms pritrūkus strateginio mąstymo, Lietuva sunaikino savo civilinę aviaciją ir tapo oro susisiekimo paslaugas importuojančia šalimi.
Beje, kviečiu ir patį G. Steponavičių detaliau panagrinėti verslo planą ir nesvarstyti populistiškai apie du iš konteksto ištrauktus skaičius. Bendrovės direktoriaus atlyginimas šiuo metu yra 8500 litų (neatskaičius visų mokesčių) ir nėra didesnis už savivaldybės ar valstybės valdomų įmonių direktorių atlyginimų vidurkį.
Kodėl Vilniui reikia kitokio požiūrio į viešąjį transportą?
Privačių vežėjų paslaugomis šiandien sostinėje naudojasi tik 5 proc. visų keleivių, likę 95 proc. naudojasi Vilniaus viešuoju transportu. Dar 2005 m. su privačiais vežėjais sudarytose sutartyse buvo nustatytas transporto priemonių amžiaus reikalavimas – iki 8 metų senumo. Taigi, net ir nevykdant maršrutų optimizavimo, transporto priemonės privalės būti keičiamos. Apie tai privatūs vežėjai žinojo dar prieš 8 metus ir su tokiomis sąlygomis sutiko.
Taip, mūsų požiūris į miesto viešąjį transportą yra naujas, nes optimizuodami miesto transporto sistemą siekiame, kad privatūs vežėjai taptų visateise sistemos dalimi.
Su tuo yra susiję reikalavimai dėl transporto priemonės dydžio, pritaikymo neįgaliesiems ir pan. (beje, naujoms transporto priemonėms įsigyti numatytas ir pereinamasis laikotarpis). Žingsnis po žingsnio, mokydamasi iš patirties ir kurdama abipusiu pasitikėjimu grįstus santykius, iš pradžių paskelbusi konkursus dėl trijų privežimo zonų, vėliau savivaldybė galės dar labiau išplėsti privačių vežėjų dalyvavimo miesto transporto sistemoje mastą.
Todėl, skirtingai nuo Liberalų sąjūdžio, kuris mažino privataus verslo galimybes, pavyzdžiui, plėsdamas valstybės valdomos akcinės bendrovės Lietuvos pašto teikiamų finansinių paslaugų paketą („PayPost“ sistema), mes kuriame sistemą, kuri didins privataus verslo galimybes dalyvauti teikiant viešąsias paslaugas.
Kaip Vilnius sprendžia vietų vaikų darželiuose trūkumą?
Keista, kad buvęs švietimo ir mokslo ministras G. Steponavičius yra toks netikslus keldamas klausimus dėl vaikų darželių. Centralizuotas priėmimas į darželius nėra skirtas vietų trūkumui spręsti, o maksimaliai išskaidrina sistemą: esame pirmieji, nustatę ir viešai pasakę, kiek vietų darželiuose trūksta. Kartu panaikinome neskaidrias galimybes „išrūpinti“ vaikeliui vietą – elektroninė sistema leidžia tėveliams bet kuriuo momentu patikrinti, kurioje eilės vietoje yra vaikas, o automatinis algoritmas užkerta kelią įsikišimui iš šalies.
Juk tik pripažinus problemą, galima ieškoti jos sprendimo būdų.
Per dvejus metus efektyviau išnaudodami savivaldybės infrastruktūrą, jau įsteigėme apie 850 naujų vietų esamuose darželiuose. Šiemet, įsteigę dar kelias naujas grupes, mišrias grupes ir laikinai į grupes priėmę 3 vaikais daugiau, planuojame vietų deficitą sumažinti dar apie 70 procentų.
Taip, G. Steponavičiaus kadencijos laikotarpiu buvo palengvintos higienos normos privatiems darželiams. Tačiau net ir skyrus naujai besikuriantiems darželiams krepšelius, vaikų ugdymo kainos juose nesumažėjo.
Be to, noriu paprieštarauti teiginiui, esą Vilniaus miestas neprisideda prie naujų privačių darželių veiklos. Privačios ir viešos partnerystės būdu yra prisidėta prie VšĮ „Mažasis Trinapolis“, Montessori metodo centro darželio-mokyklos, Žmonių su Dauno sindromu ir jų globėjų asociacijos steigiamo darželio, VšĮ Tarptautinės Amerikos mokyklos Vilniuje, T. Liubertienės privačios mokyklos, VšĮ „VIMS – International Meridian School“, Marinos Mižigurskajos privačios gimnazijos, VšĮ „Saulės“ privačios gimnazijos, VšĮ Vilniaus prancūzų pradinės mokyklos, VšĮ Valdorfo mokyklos veiklos.
Paminėsiu dar kelis faktus. Vilniaus savivaldybė miesto darželius kasmet dotuoja daugiau kaip 59 mln. litų. Vieno vaiko išlaikymas savivaldybės darželiuose kainuoja apie 6440 Lt per metus, iš kurių net 42 proc. – savivaldybės lėšos, 21 proc. – tėvų mokesčiai ir tik 37 proc. valstybės skiriamos krepšelio lėšos.
Keista, kad būtent G. Steponavičius pamiršo jam puikiai žinomą patarlę – nemokamų pietų nebūna.
Lėšoms skirstyti, geroms privačioms iniciatyvoms remti ir geresnei vilniečių gyvenimo kokybei sukurti valstybė ir savivaldybė privalo sudaryti sąlygas miestiečiams užsidirbti kartu sumokant privalomus mokesčius.
Kadangi ankstesnė Vyriausybė, kurios narys ir buvo G. Steponavičius, prie savivaldos galių stiprinimo neprisidėjo nei žodžiais, nei darbais, Vilnius pats kelia idėjas, kurios yra svarbios ne tik miestui, bet ir visai Lietuvai, bei kviečia burtis joms įgyvendinti. O tai tikrų tikriausias laisvo ir atsakingo miesto požymis. Realizavus bent nežymią šių idėjų dalį, miestas ir šalis klėstės. O tiems, kurie neturi idėjų, belieka tik kritikuoti…