Tenka apgailestauti, kad valstybė, žengusi būtiną žingsnį, neturėjo ir šiandien neturi tinkamo plano dėl jo poveikio amortizavimo. Panašu, kad valstybė, politikai ir ministerijos, netrumpą laiką užmerkę akis prieš net valstybinių įmonių vykdomą sankcionuotų prekių vežimą, apie jokį planą, ką turėtų daryti verslas ir jame dirbantys žmonės, nepagalvojo ir paliko juos iš šios balos kapanotis patiems.
Girdėjome daug ambicingų kalbų apie tai, kaip bus perorientuojama Lietuvos ekonomika – nuo lazerių pramonės iki kosmoso agentūrų. Tačiau statistikos demonstruojami faktai yra negailestingi ir rodo tiek bendrą ekonomikos, tiek ir ypatingą transporto sektoriaus traukimąsi, kuris yra skausmingas tiek bendrai ekonomikai, tiek ir šiame sektoriuje dirbusiems ar vis dar dirbantiems žmonėms.
Štai Valstybės duomenų agentūros teikiami duomenys rodo, kad krovinių pervežimas geležinkeliu šiuo metu kritęs daugiau nei perpus. Tiek pagal duomenis, tiek projektuojant artimiausių dešimtmečių ateitį ir nesvarstant alternatyvų, turbūt galime prognozuoti, kad ši sritis ir toliau nyks.
Svarbu suprasti, kad neveikianti geležinkelio linija, netransportuojami kroviniai reiškia toli gražu ne tik vieno ar kelių lokomotyvų netekimą, o visos logistinės grandinės griūtį: jeigu nėra kaip pervežti ar parduoti produkcijos, neveikia gamyklos, nereikia nei pakrauti, nei iškrauti krovinių, jų pakuoti, parduoti ir t. t. Kitaip tariant, verslai nebeturi galimybių uždirbti, o neuždirbdami negali mokėti žmonėms, todėl jie arba jau neteko darbo, arba neteks jo greitu metu.
Ne kartą girdėjome politikų raginimus kelių transporto įmonėms be jokios valstybės pagalbos persiorientuoti į kitas rinkas. Ką jos ir padarė – statistiniai duomenys rodo džiuginančią tendenciją, kad keliais pervežamų krovinių apyvarta smarkiai išaugo. Vis dėlto, čia kyla pagrįstų klausimų apie tai, kas yra vežama, kokioms valstybėms yra sumokami mokesčiai nuo uždirbto pelno ir, galiausiai, kokia bus tolimesnė valstybės politika šio sektoriaus atžvilgiu.
O šiam transporto sektoriui dėmesio skiriama per mažai. Galime džiaugtis trumpalaikiu efektu, kai dalis krovinių buvo perkrauta iš vagonų į sunkvežimius, bet turime suprasti, kad tai yra laikina – sankcijos ir įvairios griežtinimo priemonės tik plėsis ir tik laiko klausimas, kada bus atrasti nauji, Lietuvą ir jos įmones aplenkiantys, pigesni ir ne itin draugiškiems kaimynams parankesni keliai.
Neverta daug džiaugsmo ir vilčių dėti į Europos kelius. Būti tik viena grandinės dalimi toli gražu nereiškia pelnų, darbo vietų tautiečiams ir didesnių mokesčių valstybei. Tai tik elementarus nedidukas pelnas už, pavyzdžiui, palečių pervežimą iš Vokietijos į Ispaniją.
Tačiau tai, kur dirba už lietuvišką kapitalą įgyti ar lizinguojami sunkvežimiai ir puspriekabės, nėra svarbiausia. Svarbiausia – kas jas vairuoja ir kur yra sumokami mokesčiai.
Po Europos Sąjungos mobilumo paketo, nacionalinių teisių ypatumų susidaro tokia situacija, kuomet lietuviškos transporto įmonės vis labiau praranda konkurencinį pranašumą: dideli mokesčiai, darbo teisės ypatumai lemia tai, kad net ir lietuviai perregistruoja savo įmones kitose šalyse. Deja, bet versle patriotizmo daug nėra: verslas eina ten, kur mokesčiai mažesni, o darbuotojų samdymas – paprastesnis. Tad visiškai nenuostabu, kad daugėja atvejų, kai didžiuosius Lietuvos prekybos tinklus aptarnauja, pavyzdžiui, Latvijoje registruotos įmonės, kuriose yra darbinami lietuviai.
Tad šiuo metu mes neturėtume džiaugtis formaliai augančiomis krovinių apyvartomis, nes visiškai nėra aišku, nei kas yra gabenama, nei kiek iš tų apyvartų surenkama mokesčių Lietuvoje. Transporto sektorius yra paliktas su jam kilusiais iššūkiais tvarkytis savarankiškai – ne tik konkuruojant su finansiškai pajėgesniais konkurentais, bet ir ieškant pačių įvairiausių būdų išgyventi, kurie toli gražu ne visuomet yra geriausi valstybei. Privalome kuo skubiau pradėti dialogą su šiuo sektoriumi ir siekti ne išgyvenimo, o tvaraus jo augimo. Tuomet laimėsime visi.