Antrasis principas, kuriuo rėmėsi lenktynininkas – didinti veiklos apimtis vietos rinkoje pasitelkiant tarptautines licencijas.
„Renault Spéciale“ ir „Rédélé Spéciale“ pagrindas buvo „4CV“ bazė su poliesterio kėbulu ir keliais sportiniais patobulinimais. Jean Rédélé nedelsdamas ėmėsi automobilio gamybos užsienyje, pirmiausia, Amerikoje. Pirmą kartą automobilis „Le Marquis“ pavadinimu buvo pristatytas 1954 metais Niujorko automobilių parodoje, tačiau tolesnių rezultatų Rédélé pastangos nedavė.
Tuo pat metu uošvio Charles Escoffier finansuojamas „Coach“ tapo pirmuoju Jean Rédélé išleistu „Alpine“.
1955 metų birželio 25 dieną buvo įsteigta akcinė bendrovė „Société des Automobiles Alpine“, o liepos pradžioje pats Jean Rédélé pristatė tris „A106“ „Coach“ automobilius („A“ reiškė „Alpine“, o „106“ priminė apie „4CV“, kuris buvo panaudotas dalims, numerį – 1062). Pirmasis automobilis buvo mėlynos spalvos, antrasis – baltos, o trečiasis – raudonos. „Prancūziškas automobilis įžiebs trispalvės spalvas tiek keliuose, tiek varžybose“. „Renault“ vadovas Pierre Dreyfus ir mokslinių tyrimų ir plėtros direktorius Fernand Picard buvo pakerėti. 1955 metų spalio 6 d. Paryžiaus automobilių parodoje Jean Rédélé oficialiai pristatė savo prekės ženklą ir automobilius. Šioje parodoje jo automobiliai eksponuoti šalia „Etoile Filante“ – „Renault“ ir „Turbomeca“ inžinierių kurto, dujų turbina varomo automobilio, pasiekusio 308 km/h pasaulio greičio rekordą Bonevilio druskų plokštumose Jutoje, JAV.
Jean Rédélé įsteigta ir Djepe įsikūrusi „Société RDL“ užsakė kabrioletą iš Giovanni Michelotti. Kabrioletas buvo gautas 1957 metų pradžioje. Aptakios ir paprastos šio kabrioleto linijos tapo visų ateities „Alpine“ automobilių etalonu. Automobilio gamyba buvo laikoma paslaptyje, vėliau šis modelis įkvėpė Jean Rédélé sukurti legendinį „Berlinette“.
1958 metais „A106“ modelį pakeitė „A108“. Automobilio gamybos pradžioje naudota originali platforma, tačiau 1960 metais buvo pereita prie pažangios važiuoklės – tikrosios „Alpine“ manevringumo priežasties. Tuo pat metu Colin Chapman, legendinis „Lotus“ dizaineris ir inžinierius pristatė „Lotus Elan“ su tokia pačia važiuokle. Prieš tai jis sukūrė „Seven“, kurį vėliau pakeitė „Caterham 7“.
„A108“ modelio gamyba vyko Djepe, Pasteur gatvėje įsikūrusiose dirbtuvėse, iš karto už „Renault“ atstovybės Thiers gatvėje, kuriai vadovavo Jean Rédélé pusbrolis Jacques Prieur. „A108“ modelio gamyba buvo patikėta kitam Jean Rédélé pusbroliui Roger Prieur. Visur tvyrojo šeimyniška dvasia, į verslą dažnai būdavo įtraukiami šeimos nariai.
Pagaminus 251 vienetą, iš pradžių „Coach“, o paskui ir kupė užleido kelią kabrioletui ir „Berlinette“.
Vilčių teikiančius rezultatus demonstravo pirmieji sportininkai (Feret, Greder, Vinatier it t.t.), „Alpine“ prekės ženklas pateko į kai kurių garsenybių, pavyzdžiui, Isabelle Aubret, El Cordobes ir Jean-Pierre Marielle, akiratį. Turintis tokį pat variklį kaip ir „Renault Dauphine“, „A108“ netrukus užleido vietą „A110“, kurio dalys buvo paimtos iš „Renault 8“. Automobilis buvo ženkliai patobulintas. pakeitus galinę dalį.
Su „A110“ aplankė komercinė sėkmė. Patalpos Pasteur prospekte labiau priminė dirbtuves nei gamyklą, kuri buvo tarsi dūzgiantis avilys. Čia su užsakovais dirbo vykdantysis direktorius Etienne Desjardins. Jam padėjo Roger Prieur, kuris buvo atsakingas už automobilių gamybą vis augančiam užsakovų skaičiui. Gilbert Harivel vadovavo naujajam sportinių automobilių padaliniui „Équipe Compétition“, gaminusiam ir rengusiam ralio automobilius, vėliau ištvermės lenktyninių automobilių prototipus ir galiausiai vienviečius automobilius. Nepaprastą įmonės sėkmę galima paaiškinti joje dirbusių žmonių entuziazmu. „A110“ gamyba nuolat plėtėsi, pergalės lenktynėse kaupėsi, prototipų sėkmė Le Mano lenktynėse išgarsino „Alpine“ („Greičiausias pasaulyje benzino litras“). Prancūzijos F3 čempionas Henri Grandsire, vairavęs „Alpine“, tapo televizinio animacinio filmuko herojumi Michel Vaillant, kuris vairavo „Alpine-Vaillants“.
Jean Rédélé įsteigė naują padalinį Paryžiuje, atidarydamas „Renault“ atstovybę Epinay sur Seine Foch bulvaro name Nr. 3. Čia įsikūrė ir „Alpine“ biuras. „A110“ buvo nuolat tobulinamas – pirmiausia buvo 1108 cc variklis, paskui 1255 cc, 1565 cc, o galiausiai – 1605 cc. Estetiniai pakeitimai buvo nedideli, bet gausūs: priekinės grotelės su keturiais žibintais, platesni sparnai, priekyje montuojamas radiatorius, nuimamas galinis gaubtas. 1977 metai žymėjo modelio gamybos pabaigą (1600 SX su 1647 cc varikliu).
Buvo pagaminta apie 7500 vienetų „Berlinette“ automobilių, modelis sužibėjo visose lenktynėse, kuriose dalyvavo (ralio, žiedinių lenktynių, kroso, kalnų, ant ledo ir pan.).
Nuo „Alpine“ iki „Alpine Renault“
Neblėstantis „Alpine“ pasisekimas, kurį paskatino „Berlinette A110“, privertė Jean Rédélé įsteigti antrą gamyklą Thiron-Gardais.
Ši gamykla buvo įsteigta susitarus Jean Rédélé ir Philippe Lamirault – „Renault“ pardavimų Europoje vadovui ir nedidelės komunos pietų Normandijoje merui.
Pasteur prospekte įsikūrusios dirbtuvės jau nebesugebėjo įvykdyti nuolat augančio „Berlinette“ užsakymų skaičiaus, o Philippe Lamirault siekė industrializuoti kaimišką miestelį, kuriam vadovavo. Gamykloje Thiron-Gardais imta surinkinėti važiuokles ir kėbulus, kurie buvo dažomi ir pažymimi „A110“, o paskui vilkikais gabenami į Djepą, kur buvo surenkama mechaninė automobilių dalis. Šiai gamyklai vadovavo kolega iš Djepo – Daniel Vue, tol, kol ją perėmė „Renault“, vėliau gamyklą pervadinusi „Bernard Moteurs“ ir pradėjusi gaminti žemės ūkio techniką.
Net padidėjus gamybos apimtims, Jean Rédélé svajojo apie visiškai naują automobilį. „A310“ buvo pristatytas 1971 metų Ženevos automobilių parodoje. Šiuo automobiliu, kurį suprojektavo pats Jean Rédélé, padedamas Yves Legal („Alpine“) ir Michel Beligond („Renault“), buvo siekiama įsitvirtinti sportinių automobilių ir GT klasės automobilių rinkoje. Automobilyje išsaugota tradicinė 2,27 m ratų bazė (kaip ir „Porsche 911“) bei sėkmingai išlaikyta estetinė pusiausvyra. Jean Rédélé specialiai šio automobilio gamybai įkūrė naują gamyklą Bréauté prospekte.
Šis modernus, racionalus ir funkcionalus automobilis buvo sukurtas bendradarbiaujant su „Renault Engineering“ tyrimų padaliniu, kuriam su SERI („Société d'Encouragement pour la Recherche et l'Invention“) pagalba patikėta naujų gamyklų statyba.
Deja, „A310“ ir naujoji gamykla Djepe tapo 1973 metų degalų krizės aukomis – „A310“ pardavimai itin sumažėjo.
Nepaisant to, „A310“ buvo nuolat tobulinamas ir įgijo ištikimų klientų. 1971 metais automobilis turėjo keturių cilindrų, 140 AG, 1605 cc variklį. 1974 metais pridėtas kuro įpurškimas, o 1976 metų rugsėjį iš „Renault 30 TS“ paimtas V6, 150 AG, 2700 cc variklis. 1981 metais automobilis gavo naujojo „Renault 5 Turbo“ galinę dalį. Pagaminus daugiau kaip 11 600 šio modelio vienetų (2 340 su keturiais cilindrais ir 9 287 su V6), 1985 metais „A310“ garbingai užleido vietą naujajam „GTA“.
Tuo pat metu sėkmingai pristatytas „Renault 5 Alpine“. Nuo 1976 iki 1980 metų buvo pagaminta 56 000 vienetų su natūralaus įsiurbimo varikliu, o nuo 1981 iki 1984 metų – 23 000 turbo modelio vienetų.
Surinkimo požiūriu naujasis „GTA“ („Grand Tourisme Alpine“) buvo labai naujoviškas. „GTA“ turėjo pirmąjį Europoje kėbulą, gaminamą aukšto slėgio įpurškimo būdu. Šis metodas leido poliesterio kėbulą pritvirtinti prie važiuoklės, tokiu būdu suteikiant automobiliui išskirtinį tvirtumą. Be šios technologinės naujovės, automobilis pasižymėjo rekordiškai žemu pasipriešinimo koeficientu (CdA), nedidelėmis kuro sąnaudomis ir komfortu. Iš pradžių „GTA“ naudotas 160 AG, 2849 cc variklis, leidęs pasiekti daugiau nei 230 km/h greitį. Po kelių mėnesių rinkoje pasirodė automobilio turbo versija – joje naudota „Garrett T3“ turbina ir iš oro į orą tarpinis aušintuvas kartu su „Renix“ elektroniniu įpurškimu (bendrų „Renault“ ir „Bendix“ pastangų rezultatas). Jo pasididžiavimu tapo 200 AG variklis, dėl kurio žiniasklaida pavadino „GTA“ – greičiausią tuo metu gaminamą prancūzišką automobilį – „koviniu lėktuvu ant kelio“.
„GTA“ įkvėpė sukurti kitas dvi retas versijas. Pirmoji – „Europa Cup“ (neskirta važinėjimui keliais), nuo 1985 iki 1988 metų dalyvavusi parodomosiose Formulės 1 Didžiojo prizo lenktynėse (pagaminti 69 vienetai). Vėliau atsirado eksportui į JAV skirta versija su pakeliamais priekiniais žibintais. Tai buvo prekybinio ir gamybinio susitarimo su „American Motors“ – „Renault“ padalinio JAV – dalis (pagamintas 21 vienetas).
1989 metais pasirodė riboto kiekio (100 vienetų) „Mille Miles“ versija, skirta ankstyviesiems pergalingiems Jean Rédélé „Alpine“ modeliams pažymėti. 1990 metais išleista „Le Mans“ versija – dar viena duoklė „Alpine“ pergalėms legendinėse Le Mano 24 valandų lenktynėse – kurioje panaudotas labiau aplinką tausojantis „V6 Turbo“ variklis ir patobulintas kėbulas.
1990 metais sportinių automobilių klientams Europoje pristatytas A610 su 2963 cc turbo varikliu. Ilgoms kelionėms skirtas automobilis pasižymėjo dinamiškumu. Vis dėlto šiam modeliui buvo nelengva rasti savo nišą. Nepaisant išskirtinės „Magny-Cours“ versijos, 1995 metų pabaigoje modelio gamyba buvo nutraukta. Iš viso buvo pagaminta 818 vienetų, kurie šiandien turi didžiulę paklausą tarp didelio galingumo GT gerbėjų.
Jean Rédélé visuomet tikėjo „Renault“. Nuo 1967 metų pabaigos Jean Rédélé prekės ženklui patikėta oficialiai atstovauti „Renault“ automobilių sporte, o Djepe gaminami automobiliai pradėti vadinti „Alpine Renault“.
„Renault“ apdovanojo „Alpine“ rekomendacijos sutartimi, kuri buvo pasirašyta su „Elf“ ir leido lenktynėms skirti papildomą biudžetą. Philippe Lamirault suteikė „Renault“ pardavimo atstovų tinklui leidimą pardavinėti „A110“, o vėliau ir „A310“.
Nuo tos akimirkos ant „Alpine“ automobilių variklių dangčio atsirado „Renault“ deimantas, o pačias bendroves susiejo dar glaudesni ekonominiai ryšiai. 1973 merais „Renault“ įsigijus kontrolinį 70 procentų „Alpine“ akcijų paketą, šie ryšiai tapo dar oficialesni. Naujoji „Société Alpine“ tapo akcine bendrove, turinčia valdybą ir stebėtojų tarybą. Svarbiausiais žmonėmis „Alpine“ valdyboje buvo Jacques Thoridnet – Djepe gamyklos direktorius, Etienne Desjardins ir Jacques Cheinisse. Jean Rédélé buvo pakviestas į stebėtojų tarybą.
1976 metais „Alpine“ pasitraukė iš automobilių sporto, užleisdama kelią naujai bendrovei – „Renault Sport“, kuriai vadovavo Gérard Larrousse, o po dviejų metų mokslinių tyrimų padalinys. „Alpine“ gamykla Djepe virto „Berex“ (Mokslinių tyrimų ir eksperimentinės plėtros biuro) inžinerijos centru, kuriam vadovauti patikėta Georges Douin.
Nutraukus „A610“ gamybą Djepo gamykloje, kur ant sienų kabėjo „Alpine“ logotipas, buvo gaminami sportiniai automobiliai „Renault Sport“ vardu. Po manevringojo „Renault 5 Alpine“ pasirodymo 1978 metų Monte Karlo ralyje, automobilį imta meiliai vadinti „riedlentės“ pravarde. Vėliau iš gamyklos išriedėjo nepakartojamas „Renault 5 Turbo“ (1980–1982 metais pagaminta 1 820 vienetai „Turbo“ versijos su specialia vidaus apdaila, o nuo 1983 iki 1986 metų – 3 292 „Turbo 2“ versijos vienetai).
Nuo 1996 iki 1999 metų Djepo gamykloje gamintas „Spider“ (1 685 vienetai).
Paskui prasidėjo „Clio RS“ istorija, nuo 2000 metų iki šiandien pagaminta daugiau nei 67 000 vienetų. 2003 metais pristatytas „Mégane RS“, žurnalo „Echappement“ įsteigto „Metų sportinio automobilio“ apdovanojimo laimėtojas 2007 ir 2008 metais. Iš viso pagaminta 22 455 tokių automobilių.
2002–2005 metais pagaminta 1 333 vienetai „Clio V6, bei įvairių lenktyninių automobilių, pavyzdžiui, „Clio Cup“ (700 vienetų), „Mégane Trophy“ (13 vienetų), 2,0 l „Formula Renault FR“ (112 vienetų) ir 3,5 l „Formula Renault“ (26 vienetai).
Šiandien „Alpine“ gamykla Djepe vėl vaidina pagrindinį vaidmenį – užmegzta nauja partnerystė su „Catheram“, kurios tikslas kurti ir gaminti sportinius automobilius, įamžinsiančius „Alpine“ DNR.
Novatoriškas požiūris į eksportą
Po dviejų bandymų JAV ir vėliau Belgijoje – kur Herstalyje buvo surinkti keli „Coach“ modeliai – Jean Rédélé nusprendė veikti atkakliau. Jis suprato, kad ateityje bus svarbiausia įsilieti į tarptautines rinkas. Matydamas, kad jo bendrovė, tuomet dar neremiama įtakingos „Renault“ vadovybės, neturi finansinių išteklių sukurti ir plėtoti eksporto tinklą su oficialiais importuotojais. Todėl atsisakęs minties apie eksportą, jis pasiūlė savo partneriams gamybos projektą. Jo argumentas buvo paprastas: „Alpine“ automobilius paprasta surinkti net nekvalifikuotiems darbininkams, o patys automobiliai yra patikimi, nes jų gamybai naudojamos masinės gamybos „Renault“ mechaninės dalys.
Pirmiausia Rédélé žvilgsnis nukrypo į Braziliją. Netrukus buvo pasirašyta sutartis su „Willys Overland do Brasil“ bendrove, pagal „Renault“ licenciją gaminusia „Dauphine“. Nuo 1960 metų „A108 Berlinette“ kupė ir kabrioletai, surinkti naudojant įrangą iš Djepo, išriedėdavo iš San Paulo dirbtuvių. Šie automobiliai buvo vadinami „Interlagos“, garsios Brazilijos lenktynių trasos vardu. Bendradarbiavimas tęsėsi šešerius metus, buvo pagaminta daugiau nei tūkstantis sportinių automobilių.
Antrasis pasirinkimas buvo Ispanija. Jean Rédélé plėtros užsienyje politikai įgyvendinti pasamdė inžinierių. Buvo sudaryta sutartis su FASA („Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima“) automobilių bendrove, kuri panašiai kaip brazilai, Ispanijoje pagal licenciją gamino „Dauphine“ automobilius. Dėl glaudžios dviejų bendrovių vadovų ir dviejų projektų vadovų – ispano ir prancūzo – draugystės, Valjadolide nuo 1964 iki 1978 metų buvo pagaminta beveik du tūkstančiai „Alpine FASA“.
Paskatintas šios sėkmės Jean Rédélé pradėjo bendradarbiauti su Meksikos bendrove „Dina“, kuri buvo ką tik pasirašiusi sutartį su „Renault“ dėl „Renault 8“ gamybos. Nuo 1963 metų, padedant pripažintam jaunam inžinieriui Jean-Pierre Limondin, Meksiko priemiesčiuose buvo gaminami „Dinalpin“. Iki bendradarbiavimo baigos 1971 metais buvo pagaminta 700 automobilių.
Paskutinis bandymas – šį kartą „Renault“ iniciatyva – vyko Bulgarijoje. Plovdivo gamykloje, kuri priklausė „Renault“ ir Bulgarijos valstybei, buvo gaminami „Renault 8“. Aukščiausi Bulgarijos vadovai troško turėti nacionalinį sportinį automobilį. Iš šio troškimo gimė „Bulgaralpine“. XX a. septintojo dešimtmečio pabaigoje buvo pagaminta apie 50 automobilio vienetų.
„Alpine“ automobiliai dalyvaudavo lenktynėse visose šalyse, kuriose buvo gaminami. Pergalės laimėtos tokio kalibro vairuotojų rankose, kaip Emerson Fittipaldi (su „Interlagos“), kuris vėliau laimėjo F1 čempiono vardą ir „Indy 500“ lenktynes, būsimojo Pasaulio ralio čempiono Carlos Sainz (su „Alpine FASA“), Rytų Europos čempiono Ilia Tchubrikov (su „Bulgaralpine“) ir kt.
Be gamybos pagal licenciją, padedant „Renault“ antrinėms įmonėms buvo sukurta tradicinio eksporto politika. Tokiu būdu Vokietijos „Renault“ importavo nemažai „A310“ ir „GTA“ modelių į šalį, kurioje ir taip buvo gausu sportinių automobilių. Kitos dvi didžiausios „Alpine“ automobilių importuotojos buvo Belgija ir Šveicarija, taip pat Didžioji Britanija, Italija ir Japonija.
Lenktynės ir ralis: „Alpine“
„Alpine“ yra sportinių automobilių prekės ženklas. Lenktynės yra jo kraujyje. Tai savo dizainu ir rezultatais liudija visi „Alpine“ automobiliai. Šis įvaizdis buvo sukurtas naudojant automobilių laimėjimais ralio lenktynėse, tačiau „Alpine“ prototipai skynė pergales ir rimčiausiose pasaulio ištvermės lenktynėse, įskaitant Le Mano 24 valandų lenktynes – vieną reikšmingiausių automobilių sporto renginių. Automobilis taip pat triumfavo ir vienviečių automobilių lenktynėse – didžiausių pastangų reikalaujančioje disciplinoje – ir ralikrose, kur reikalinga visapusiška jėga.
Ralyje viskas prasidėjo nuo „A106 Coach“. Be Jean Rédélé, keli kiti vairuotojai taip pat pelnė pergales pirmuoju „Alpine“ automobiliu. Lenktynininkas Jacques Feret (1958 metų Monte Karlo ralio laimėtojas su „Dauphine“, vėliau sporto reklamos direktorius „Renault“), Henri Greder ir Jean Vinatier sudarė pirmąją profesionalių vairuotojų grupę. Jean Vinatier buvo tikra automobilių sporto legenda. 1953 metais „Bol d'Or“ jis vairavo „2CV barquette“, o po dar kelių pasirodymų (su „Salmson“, „Aston Martin“ ir „Alfa Romeo“) įsigijo vieną pirmųjų „Alpine Coach“. Būdamas vos 23 metų su šiuo automobiliu dalyvavo „Tūkstančio mylių“ lenktynėse ir jau tada jam buvo žadama puiki karjera. Ta karjera sėkmingai tęsėsi su „DB Panhard“, vėliau „René Bonnet“ ir „Abarth“. 1964 metais Jean Rédélé jam patikėjo kelis „Alpine“ automobilius: prototipą Le Mano 24 valandų lenktynėms, „Alpine Gordini“ vienvietį automobilį Formulės 2 lenktynėms ir „Berlinette“, skirtą raliui. Tuo pat metu J. Vinatier lenktyniavo ir kaip „Renault“ komandos vairuotojas. 1964 metais jis iškovojo pirmą reikšmingą pergalę su „Renault 8 1100 Gordini“ Korsikos ralyje. Kruopštus, organizuotas, protingas ir mechanikoje nusimanantis vairuotojas buvo patikimas, greitas ir iškovojo ne vieną laimėjimą. Vis dėlto didžiausias jo pasididžiavimas – Alpių ralyje laimėta Aukso taurė. Tik anglai Ian Appleyard ir Stirling Moss galėjo pasigirti turį panašų trofėjų. Po Le Mano lenktynių su trijų litrų „Alpine A220“, 1969 metais J. Vinatier tapo Prancūzijos ralio čempionu su „Berlinette“. Vėliau pradėjo dirbti sporto direktoriumi iš pradžių „Ford“ kompanijoje, vėliau „Fiat Abarth“. Galiausiai ėmėsi svarbių pareigų Prancūzijos automobilių sporto federacijoje (pranc. „Fédération Française de Sport Automobile“).
Kartu su „A110“ pasirodymu ralio trasose prasidėjo ir kitų vairuotojų, tokių kaip Gérard Larrousse, kuris buvo pasirengęs laimėti 1968 metų Monte Karlo ralį, kol nesutrukdė piktavališkų žiūrovų paleista sniego gniūžtė, karjera. Vėliau G. Larrousse vairavo „Alpine“ prototipus ir galiausiai buvo paskirtas „Renault“ F1 komandos direktoriumi.
Vis dėlto labiausiai žiūrovus pakerėjo bendrovės sporto direktoriaus Jacques Cheinisse suburta „muškietininkų“ komanda. Sudaryta iš Jean-Luc Thérier, perfekcionisto Bernard Darniche, patikimo Jean-Pierre Nicolas ir sumanaus Jean-Claude Andruet, komanda tikrai išsiskyrė iš kitų. Kartkartėmis komandą sustiprindavo tokie pajėgūs vairuotojai, kaip Ove Andersson, kuris 1971 metais su „Alpine“ laimėjo Monte Karlo ralį.
Tarptautiniame gamintojų ralio čempionate, kurį galima laikyti Pasaulio ralio čempionato pirmtaku, metai buvo vieni sėkmingiausių „Alpine“. Sėkmė bendrovės neapleido nuo 1970 metų, kai Jean-Claude Andruet pelnė Europos ralio čempionato laimėtojo karūną. Šis vairuotojas jau buvo laimėjęs Prancūzijos čempiono titulą 1968 metais. Kitais metais ant nugalėtojų pakylos jį pakeitė Jean Vinatier, tačiau Jean-Claude susigrąžino laurus 1970 metais. 1971 buvo Jean-Pierre Nicolas metai, o 1972 metais sėkmė aplankė Bernard Darniche. Ketvirtasis muškietininkas Jean-Luc Thérier pelnė Prancūzijos čempiono titulą 1973 metais. Pergalių estafetės lazdelę perėmė ir dvejus metus iš eilės, 1974 ir 1975 metais nugalėtojo laurus pelnė nepriklausomas dalyvis – Jacques Henry, kuris automobilius prižiūrėjo pats.
Per aštuonerių metų laikotarpį „Berlinette“ vairuotojai nuolat lipo ant aukščiausiojo pakylos laiptelio. Įspūdingiausios sėkmės automobilis susilaukė 1973 metų sezone, kai, nepaisant riboto biudžeto lyginant su varžovais, „Alpine“ nepabūgo ir siekė Pasaulio ralio čempionato titulo.
Komanda pasiekė vienareikšmišką pergalę, užėmusi penkias iš šešių pirmųjų vietų sekinančiame Monte Karlo ralyje. Nugalėtojų pakylą monopolizavo „Berlinette“: pirmasis finišavo Andruet, aplenkdamas Andersson ir Nicolas. Thérier ir Piot finišavo atitinkamai penktoje ir šeštoje vietoje.
Jean-Claude Andruet šturmanė „Biche“ prisipažino, kad „dar niekada nėra taip greitai važiavusi“.
Tais metais puikų rezultatą pademonstravo Jean-Luc Thérier, finišavęs trečias Švedijos ralyje, kuriame tradiciškai dominavo skandinavų vairuotojai. Portugalijos ralyje pirmą ir antrą vietas laimėjo Thérier ir Nicolas, paskui sekė Darniche pergalė Maroko ralyje, kuriame jis varžėsi pirmą kartą. Kalnuotoje Graikijoje Thérier buvo nepralenkiamas Akropolio ralyje. Austrijoje dėl kilusio ginčo Darniche nepavyko pelnyti pergalės, tuo tarpu Thérier laimėjo San Remo ralį Italijoje. Sezoną vainikuojanti šlovė pasiekta Korsikoje, kaip ir pirmajame Pasaulio ralio čempionato ture Monte Karle, „Alpine-Renault“ ekipažai užėmė tris aukščiausius pakylos laiptelius: pirmas buvo Nicolas, aplenkęs Piot ir Thérier.
Galutinėje klasifikacinėje lentelėje „Alpine-Renault“ su 155 taškais sutriuškino varžovus, aplenkdami „Fiat Abarth“ (81 taškas) ir „Ford“ (76 taškai).
Tais pačiais metais panašių rezultatų pasiekė ir nepriklausomi vairuotojai su „Alpine-Renault Berlinette“: Maurice Nusbaumer ir Joseph Bourdon iš Normandijos, korsikiečiai Jean-Pierre Manzagol ir Pierre Orsini, Bruno Saby ir Bob Neyret iš Grenoblio, Jean-Marie Jacquemin ir daugelis kitų žymių ir mažiau žinomų profesionalių vairuotojų ir mėgėjų.
„A110“ modelį pakeitė „A310“, kuris taip pat buvo pakrikštytas lenktynių trasoje. Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier ir Jean Ragnotti pelnė pergales su keturių cilindrų „Gordini“, o 1977 metais Guy Fréquelin su „V6“ laimėjo Prancūzijos ralio čempionatą. „A310“ pergalės baigėsi pasirodžius „Renault 5 Turbo“, kuris taip pat buvo gaminamas Djepe.
„Alpine“ prototipai debiutavo 1963 metų Le Mano 24 valandų lenktynėse vadovaujant José Rosinski. Šiose lenktynėse „Alpine“ pademonstravo originalumą, daugiau dėmesio buvo skirta automobilio rodikliams ir našumui, o ne vien pergalei. Mažus 1000 cc ir 1300 cc „Gordini“ variklius turintys automobiliai sugebėjo aplenkti savo varžovus dėl ypatingai gerų aerodinaminių sprendimų. 1964 metais Henry Morrogh ir Roger Delageneste laimėjo Le Mano lenktynes savo klasėje su 1100 cc M64.
1966 metais pasiekta antroji pergalė kuro sąnaudų kategorijoje su Cheinisse ir Delageneste ekipažo vairuojamu „A210“. Tai buvo visos grupės pergalė, nes keturi lenktynes baigę „Alpine“ prototipai iš viso nuvažiavo daugiau nei 4 000 km – jie pasiekė tai, kas iki šiol nei vienam prancūziškam automobiliui nebuvo įkandama nei Le Mane, nei kitur.
1968 metais „Alpine“ pristatė „A220“ su 3,0 litro „Gordini V8“ varikliu. Tačiau dėl vibracijos problemų automobilis buvo nepatikimas ir po dar vieno nesėkmingo bandymo 1969 metais prototipo vystymas buvo nutrauktas. Projektas atgaivintas 1973 metais, ankstesnį variklį pakeitus dviejų litrų „V6 A440“. Prototipo projektą vainikavo istorinė Jean-Pierre Jaussaud ir Didier Pironi pergalė su „Alpine Renault A442-B“ 1978 metų Le Mano 24 valandų lenktynėse. Duetas triumfavo, o Ragnotti ir Fréquelin ekipažas su antru „A442“ liko ketvirti. Po šio pasirodymo ištvermės lenktynių programa buvo sustabdyta, nes norėta susikoncentruoti ties vienviečiu 1,5 l „Renault Turbo“ Formulės 1 automobiliu, kuriam pagrindą padėjo „A500“. Automobilį suprojektavo „Alpine“ tyrimų padalinio vadovas André de Cortanze.
„Alpine“ triumfavo ir vienviečių automobilių klasėje. Pirmaisiais bendrovės dalyvavimo lenktynėse metais, 1964-aisias Henri Grandsire laimėjo Prancūzijos Formulės 3 čempionatą. 1971 metais Patrick Depailler prie garsiojo „Alpine A364 Dinosaure“ vairo tapo Prancūzijos čempionu, 1972 metais sėkmę pakartojo Michel Leclère. Tais pačiais metais „Alpine“ komandinėje įskaitoje laimėjo Europos Formulės 3 čempiono titulą, aplenkdama britus.
„Alpine“ pasižymėjo ir kitų tipų lenktynėse. Jean Ragnotti, Bruno Saby ir Jean-Pierre Beltoise tris metus iš eilės laimėjo Prancūzijos ralikroso čempionų titulus (1977, 1978 ir 1979 metais). Austras Herbert Grünsteidl nuskynė Europos čempiono laurus 1977 metais. Kalnų lenktynėse pasižymėjo Jean Ortelli, Marcel Tarres ir šimtai kitų vairuotojų.
„Alpine“: žmonių istorija
„Alpine“ prekės ženklas atspindi žmones, kurie prisidėjo prie šių automobilių kūrimo. Žiūrovai dažnai nemato inžinierių, technikų, operatorių, darbuotojų ir vadovų, kurie visi atlieka svarbų vaidmenį. Kiekvieną dieną jie susiduria su iššūkiais – kaip priimti tinkamą sprendimą automobilio kūrimo etape, kaip išlaikyti automobilio patikimumą gamybos procese, kaip padaryti automobilį patrauklų ir trokštamą pirkėjų.
Be Jean Rédélé, Jacques Cheinisse, Etienne Desjardins ir Roger Prieur, reiktų paminėti lenktynių komandų mechanikus, vadovaujamus Gilbert Harivel, mokslinių tyrimų padalinio darbuotojus Richard Bouleau, Bernard Dudot ir André de Cortanze, nereiktų pamiršti ir Marcel Hubert – vėjo tunelių aerodinamikos karaliaus – indėlio, bandytojų Mauro Bianchi ir Alain Serpaggi (1974 m. Europos čempionas su dviejų litrų prototipais), žinojusių, kaip „padaryti, kad automobilį būtų malonu vairuoti“, ir Bernard Pierangeli, prižiūrėjusio verslo plėtrą.
Bendrovės remiamų vairuotojų sąrašas yra įspūdingas ir išvardyti juos visus būtų neįmanoma. Be jokios ypatingos tvarkos būtų galima paminėti Jean-Pierre Hanrioud, Henri Grandsire, Mauro Bianchi, José Rosinski, Jean Vinatier, Alain Serpaggi, Bob Wollek, Jean-Claude Killy, Jean Guichet, Philippe Vidal, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jaussaud, Didier Pironi, Derek Bell, Jean-Pierre Jarier, Guy Fréquelin, Michel Leclère, Marie-Claude Beaumont, Patrick Tambay ir dar daug kitų. Nevalia pamiršti Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier ir Jean Ragnotti.
Išskirtinį lenktynininko talentą turintis Jean-Claude Andruet, meiliai vadintas „ponu nervų kamuoliuku“, iki šiol aktyviai dirba. Jo dviguba sėkmė 1970 metais pelnius Prancūzijos ir Europos ralio čempiono titulus, pergalės 1973 metų Monte Karlo ralyje, triumfas Korsikoje yra nepamirštami.
Bernard Darniche buvo itin įgudęs vairuotojas. Jam padėdavo vairavimo partneris Alain Mahé. Ne kartą laimėjęs Korsikos ir Prancūzijos ralį, Darniche nuolat troško daugiau. Jis visuomet buvo pasiryžęs laimėti, net jei tai reiškė varžymąsi nepažįstamoje teritorijoje, pavyzdžiui, Maroke 1973 metais.
Jean-Pierre Nicolas – šaltakraujiškas ir visuomet pasirengęs pasinaudoti auksine proga, ką jis ir padarė 1978 metų Monte Karlo ralyje. Jis įrodė, jog yra puikus vairuotojas- bandytojas, žinantis, kaip laimėti bet kokiomis aplinkybėmis.
Jean-Luc Thérier turbūt buvo geriausią intuiciją iš visų vairuotojų turintis ralio lenktynininkas. Nei vienas kolega jam neprilygo tikslumu prie vairo, jo gebėjimas valdyti automobilį užgniauždavo kvapą, rodoma drąsa buvo neprilygstama, o humoro jausmas tiesiog nepakartojamas.
Nereiktų pamiršti ir tikro „Renault“ talismano Jean Ragnotti. Jis buvo ne tik puikus vairuotojas, bet it kaskadininkas ir akrobatas prie vairo. Jis galėjo vairuoti bet ką, su „Alpine“ dalyvaudavo raliuose, ralikroso varžybose ir ištvermės lenktynėse (Le Mano 24 valandų lenktynėse). Su tokiu pačiu entuziazmu dalyvavo istoriniuose VHC renginiuose prie „Alpine A110 Group IV“ vairo ir „Le Mans Classic“ prie „A442-B“ ir „A443“ vairo.
Entuziazmo kupinų žmonių dėka „Alpine“ sėkmė nenutrūksta. Kai kurie visiškai pasišvenčia „Alpine“, jų tarpe yra vyriausieji dviejų kas du mėnesius leidžiamų „Alpine“ leidinių redaktoriai – Jean-Marc Cotteret, vadovaujantis „Mille Miles" žurnalui, ir Jean-Jacques Mancel iš „Berlinette Magazine“. Taip pat beveik 100 „Alpine“ klubų, vienijančių tūkstančius narių, vadovai.
André Desaubry, buvo atsakingas už vienviečių, o vėliau prototipų mechaninę dalį, dabar jis vadovauja „Association des Anciens d'Alpine“. Ši asociacija vienija daugybę buvusių „Alpine“ darbuotojų. Draugija leidžia knygas, tvarko archyvą, investuoja į viešinimo strategiją, kas dvejus metus organizuoja paradą Djepe, o 2008-aisais, praėjus metams po „Alpine“ įkūrėjo mirties inicijavo Jean Rédélé skirto paminklo (skulptorius: Druet) statybą šalia Djepo gamyklos.
Šie žmonės tęsia „Alpine“ istoriją, populiarina Djepe įsikūrusių konstruktorių įvaizdį ir gyvena ta aistra, kuri įkvepia „Alpine“ gyvenimui tiek Prancūzijoje, tiek kitur. „Alpine“ klubai veikia Belgijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Nyderlanduose, Japonijoje, Norvegijoje, Švedijoje, Jungtinėse Amerikos Valstijose, Kanadoje ir kitur.
