Todėl valdyti automobilių stovėjimą yra išmintingiau už stovėjimo aikštelių statybą, ir stovėjimo valdymas turi teigiamą poveikį tiek pačiam keliavimui, tiek ir gyvenimo kokybei.“
Taip kalba Robert Pressl, projekto „Push & Pull“, skatinančio miestų judumo gerinimą valdant automobilių stovėjimą, koordinatorius.
Šio austrų mokslininko, daugiau nei du dešimtmečius dirbančio transporto ir judumo srityje, žodžius galima skirti ir Vilniui. Vairuotojų apklausos duomenimis, tik kas šeštas vairuotojas iš karto randa laisvą stovėjimo vietą.
Tuo tarpu užsienio šalių tyrimai atskleidžia, kad laisvos stovėjimo vietos ieškantieji centrinėje miesto dalyje sudaro trečdalį viso transporto srauto.
Stovėjimo vietų užimtumo analizė atskleidė, kad tik viena iš dešimties stovėjimo vietų sostinės mėlynojoje ir raudonojoje zonose yra neužimta. Tai neatitinka užsienio mokslininkų patvirtinto efektyvaus stovėjimo vietų užimtumo rodiklio, kuris siekia 85 proc. visų stovėjimo vietų. Jeigu šis rodiklis viršijamas, parkavimas tampa neefektyvus, ir automobiliai statomi netvarkingai.
Palyginkime Vilnių su Ryga ir Talinu – šios sostinės, besiremiančios didžiųjų miestų patirtimti ir mokslininkų rekomendacijomis, ir įgyvendina efektyvaus parkavimo tikslą – kad stovėjimo vietų užimtumas neviršytų 85 proc.
Viršijus šį rodiklį, didinami parkavimo įkainiai, ir tai Rygoje jau buvo atlikta dukart per pastaruosius trejus metus – nuo 2015 m. pirma valanda stovėjimo senamiestyje kainuoja 5 eurus, o kiekviena papildoma valanda – 8 eurus. Iki 2013 m. šioje zonoje automobilį valandai pastatyti kainavo 3 eurus, ir nuo 2013 m. pereita prie kompleksinio tarifo, kur kiekviena papildoma valanda kainuoja brangiau už pirmąją.
Tuo tarpu Taline parkavimo įkainiai paskutinį kartą pakeisti buvo 2015 m. – nuo 4,8 euro už valandos stovėjimą senamiestyje pereita prie 6 eurų už valandą rinkliavos tarfio. Šie pokyčiai, kaip ir buvo galima tikėtis, sumažino stovėjimo vietų užimtumą, ir parkavimas tapo tvarkingesniu. Jeigu teko lankytis Rygoje ar Taline, galėjote tuo įsitikinti.
Dabartiniai vietinės rinkliavos dydžiai Vilniuje patvirtinti dar 2005 m., išskyrus mėlynąją zoną, kuri įvesta 2011 m. Šiuo metu didesnis nei 85 proc. užimtumas pastebimas mėlynojoje ir raudonojoje zonose, o taip pat – ir dalyje geltonosios zonos, ir jis pastebimas ne pirmus metus.
Priklausomai nuo pasirinktos zonos, dalis automobilių miesto centrinėje dalyje paliekami ilgam, dėl ko trumpam atvykstantys vairuotojai neranda laisvų stovėjimo vietų.
Dėl to dalis vairuotojų priversti pastatyti automobilį bet kaip, netvarkingai, per kelias stovėjimo vietas ar ant šaligatvių, kas apsunkina laisvą pėsčiųjų, dviratininkų ir automobilių judėjimą. Vėlgi, to Rygos ar Talino centre neišvysime – šiose sostinėse automobilių stovėjimas valdomas efektyviai.
Žinoma, ir dabar galima rinktis labiau nuo Senamiesčio, miesto centro nutolusias, rečiau užimtas stovėjimo vietas, nuo kurių savo kelionės tikslą būtų galima pasiekti pėsčiomis, viešuoju transportu.
Tačiau vis dar gajus noras „nuo durų iki durų“ keliauti savo automobiliu, net jeigu tai ir būtų gerokai brangiau už kitus kelionės būdus. Tai jau savaime užprogramuoja nuolat perkrautų stovėjimo vietų problemą.
Vis dėlto, galima rinktis alternatyvius kelionių būdus, siekiant įgyvendinti miesto Bendrojo plano keliamą uždavinį – pirmenybę teikti pėstiesiems, dviratininkams ir viešajam transportui.
Kaip gi spręsime perkrautų stovėjimo vietų problemą?
Esama situacija tik įrodo, kad nebegalima atsilikti nuo Vakarų Europos miestų, ir pradėti susisiekimą organizuoti ne tik infrastruktūrinėmis ir inžinerinėmis, bet ir sociologinėmis bei ekonominėmis priemonėmis.
Galime pasižvalgyti po Miuncheną, kur įgyvendinamas aktyvus automobilių stovėjimo reguliavimas – jis pradėtas taikyti dar praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje.
Miunchene spūstys ir ilgai automobilius aikštelėse paliekantys vairuotojai buvo pripažinti pagrindiniais veiksniais, mažinančiais gyvenimo kokybę.
Nuspręsta imtis kelių priemonių: buvo pasirinkti du gyvenamieji rajonai, kuriuose siekta sumažinti laisvų stovėjimo vietų ieškojimus (kai važinėjama ratais ir ieškoma laisvos vietos).
Atidžiai išanalizavus, kaip rajono gyventojai ir lankytojai stato automobilius, buvo imtasi įgyvendinti aktyvų automobilių statymo reguliavimą. Po metų rezultatai buvo stulbinantys – ketvirtadaliu sumažėjo visai nakčiai paliekamų automobilių, 40 proc. sumažėjo ilgam laikui paliekamų automobilių, o laisvų stovėjimo vietų žvalgymasis bei neleistinas automobilių statymas praktiškai išnyko.
To nebūtų pavykę padaryti įrengiant daugiau stovėjimo vietų ar statant vis didesnes stovėjimo aikšteles, nes tai jau savaime skatintų gyventojus naudotis automobiliais, kurie užimtų dar daugiau vietos miesto centre ir sukeltų dar didesnes spūstis.
Tačiau koreguojant rinkliavų zonų ribas, keičiant rinkliavos tarifus, įskaičiuojant ir mokamas rezervuotas stovėjimo vietas, galime pasiekti, kad automobiliai būtų statomi trumpiau – nebeliktų ilgalaikio stovėjimo, išaugtų stovėjimo vietų kaita ir sumažėtų ieškančiųjų laisvos vietos srautai.
Savo ruožtu, galima tikėtis mažesnės aplinkos taršos ir augsiančios gyvenimo kokybės.
Kitas žingsnis – kaip tinkamai panaudoti vietinės rinkliavos pajamas.
Sėkminga užsienio miestų praktika – tikslingas surinktos rinkliavos panaudojimas darnaus judumo priemonėms finansuoti, o taip pat – ir parkavimo infrastruktūrai prižiūrėti ir gerinti. Viešojo transporto sistemos vystymas, dviračių infrastruktūros gerinimas, eismo saugumo užtikrinimas – tai, kas svarbu kiekvienam miesto gyventojui. Tai svarbu ir kiekvienam vilniečiui bei sostinės svečiui.
