„Titanikas“ buvo keleivinis keltas, plaukęs iš Anglijos į JAV ir nuskendęs po susidūrimo su ledkalniu. Žuvo 1 517 žmonių, 710 buvo išgelbėta. Ši nelaimė laikoma viena didžiausių ne per karą nutikusių laivų katastrofų. Jos priežastimis įvardyti pasenę ir tų laikų realijų neatitikę saugumo reikalavimai laivuose, nepakankamai įvertintas tuose vandenyse buvusių ledkalnių keliamas pavojus ir saugaus greičio nesilaikymas pavojinguose ruožuose. „Titaniko“ kelionė ne kartą aprašyta ir ekranizuota.
Pirmiausia pakalbėkime apie „Titaniko“ būklę dabartiniais laikais. Nors mintis rasti nuskendusį laivą kilo iš karto po nelaimės, tai padaryti pavyko tik 1985 m., kai bendra JAV ir Prancūzijos ekspedicija užpelengavo laivo liekanas Atlanto vandenyno dugne. Filmuota medžiaga parodė, kad laivas skęsdamas lūžo pusiau (dėl šio fakto buvo nuolat ginčijamasi) ir kad liekanos nenumaldomai ỹra. Šiuo metu iškelta apie 9 tūkst. įvairių artefaktų, dauguma jų saugomi muziejuose, o dalį galima įsigyti iš specialiai tam tikslui įkurtos įmonės.
„Titaniko“ istorija svarbi ir tuo, kad po šios nelaimės laivyboje įdiegta nemažai pakeitimų. Visuotinai linksniuojamas gelbėjimosi valčių trūkumas laive iš tikrųjų viršijo to meto saugumo reikalavimus, kurie nesikeitė nuo 1894 m. ir buvo pritaikyti mažesniems laivams (didesnių tiesiog nebuvo), tačiau valčių vis tiek užteko vos trečdaliui laivo keleivių. Manyta, kad dideli laivai skęs kelias valandas ir laiko pakaks ne tik kitiems laivams atplaukti į pagalbą, bet ir dviem reisais nuplukdyti skęstančiojo keleivius. 1914 m. jau buvo numatyta, jog laivuose turi būti tiek gelbėjimosi valčių, kad nelaimės atveju išsigelbėtų visi keleiviai, o įgulos nariai turi būti lankę specialius mokymus, kaip elgtis kritinėse situacijose.
Keleiviniuose laivuose įrengtos 24 valandas per parą veikusios radijo stotys, kad bet kada būtų galima priimti arba išsiųsti pagalbos prašymą. Taip pat, siekiant išvengti tolesnių nesusipratimų, nuspręsta signalines raketas naudoti tik esant avarinei situacijai, o jas pamačius – adekvačiai reaguoti. Reglamentuoti ir laivų dizaino pokyčiai, siekiant išvengti greito denių užpildymo vandeniu. Be to, įsteigta Tarptautinio ledo patrulio institucija, kurios laivai reguliariai plaukiodavo teritorijoje, kurioje dreifuodavo ledkalnių, ir rengdavo ataskaitas apie jų judėjimą. Vėliau laivus pakeitė lėktuvai, tačiau ši institucija veikia iki šiol.
Nelaimės kartojasi
Filipinų jūrų tarnybos apie įvykį sužinojo tik po aštuonių valandų ir dar tiek pat laiko truko gelbėjimo operacijos organizavimas, todėl pirmieji gelbėtojai įvykio vietoje pasirodė praėjus 16 valandų nuo susidūrimo. Buvo išgelbėti 26 apdegę žmonės iš 2 553 keleivių, plaukusių laivu. Tačiau kai iš 20 ištrauktų kūnų tik vieno tapatybė sutapo su oficialiu keleivių sąrašu, pradėjo aiškėti, kad laivu plaukė kur kas daugiau žmonių. Kiek daugiau? 1999-aisiais, praėjus 12 metų, Filipinų aukščiausiasis teismas paskelbė, kad keltu plaukė daugiau kaip 4 tūkst. žmonių, arba trigubai daugiau, nei leidžia kelto pajėgumai. 2008 m. paskelbtais duomenimis, keleivių skaičius siekė 4 341. O išgelbėti tik 26 žmonės, du iš jų priklausė tankerio įgulai.
Tyrimas parodė, kad tik vienas „Doña Paz“ įgulos narys buvo ant denio per susidūrimą. Kiti tuo metu, įskaitant kapitoną, gėrė alų arba žiūrėjo televizorių. Tankerio savininkai ir įgula taip pat neišvengė kritikos – laivas neturėjo licencijos ir kvalifikuoto personalo.
Gerai žinoma kelto „Estonia“ nelaimė įvyko 1994 m. rugsėjo 28 d. Baltijos jūroje. Iš 989 keltu plaukusių žmonių 138 buvo išgelbėti (vėliau vienas jų mirė ligoninėje). Dauguma žuvusiųjų, kaip ir „Titaniko“ atveju, tiesiog sušalo vandenyje arba nuskendo. Tyrimas parodė, kad, bangoms nuplėšus dengiamąją konstrukciją, vanduo įsiveržė į garažo denį ir laivas nuskendo (yra ir kitokių versijų, tačiau ši laikoma oficialia nelaimės priežastimi). Taip pat supeiktas įgulos elgesys, mat ji netinkamai įvertino pradinės žalos mastą. Kaip ir „Titaniko“ atveju, šis įvykis lėmė nemažai pokyčių keleivinių laivų pramonėje. Įvesti privalomi krizinių situacijų mokymai įgulų nariams, automatizuoti nelaimės signalų mechanizmai, įdiegti duomenų įrašymo įrenginiai (savotiškos juodosios dėžės). Siekiant didesnio plūdrumo, kuris pailgintų skęstančio laivo buvimo vandens paviršiuje laiką, pakeistas naujai statomų keltų dizainas.
Šie metai taip pat bus įrašyti į laivų nelaimių istoriją. Kruizinis laivas „Costa Concordia“ 2012 m. sausio 13 d. užplaukė ant seklumos, mat, norėdamas pasveikinti Giglio salos gyventojus ir praplaukti pro pat salą, nukrypo nuo užprogramuoto kurso. 25 žmonės žuvo, 7 laikomi dingę be žinios. Visa gelbėjimo operacija ir kapitono Francesco Schettino indėlis ar, tiksliau, jo trūkumas buvo išsamiai nušviesti visais įmanomais žiniasklaidos kanalais. Daugelis šią istoriją pavadino antruoju „Titaniku“, tad panagrinėsime kelis abiejų nelaimių panašumus ir skirtumus.
Tačiau čia panašumai ir baigiasi. „Titaniko“ kapitonas nuskendo su laivu, o paviešintas pakrantės sargybinio Gregorio de Falco ir kapitono Francesco Schettino radijo pokalbis pasakoja kitokią istoriją. Nors dar per anksti daryti išvadas („Titaniko“ atveju tam prireikė dvejų metų), „Costa Concordia“ įvykis greičiausiai nebus didelių pokyčių laivybos pramonėje priežastis, nes jokie techniniai defektai nebuvo šios nelaimės priežastis.
Kai kurios žiniasklaidos priemonės taip pat akcentavo vertybių skirtumus per šių dviejų laivų gelbėjimo operacijas. „Titanike“ į valtis pirmiausia buvo sodinami vaikai ir moterys, todėl absoliuti dauguma žuvusiųjų buvo vyrai, o „Costa Concordia“ vyravo principas „kas pirmesnis, tas geresnis“. Ekspertams pakomentavus šią situaciją, paaiškėjo, kad įstatymų (ar bent jau raštu) įtvirtintos taisyklės, pagal kurią pirmiausia reikia gelbėti moteris ir vaikus, nėra ir niekada nebuvo, todėl laikytis šio principo nėra privaloma. Kai kas teigė, kad šiais laikais pirmiausia stengiamasi pasirūpinti ne moterimis ir vaikais, o neįgaliais žmonėmis. Kuri politika yra „teisinga“ ir ar išvis galima taip klasifikuoti šiuos dalykus, paliksime spręsti skaitytojams.
Bene didžiausias į akis krintantis skirtumas šiose dviejose nelaimėse yra aukų skaičius. „Titaniko“ nelaimė nusinešė 1 517 gyvybių, arba kiek daugiau nei du trečdalius plaukusiųjų laivu. „Costa Concordia“ žuvo 32 žmonės (įskaitant dingusiuosius be žinios) iš 4 252, arba 0,8 proc. visų, buvusių laive. Be abejo, kiekvieno žuvusiojo artimiesiems tokie skaičiavimai atrodytų mažų mažiausiai neetiški, nes kiekviena gyvybė neįkainojama, tačiau kad ir kokios skaudžios šios nelaimės būtų, „Costa Concordia“ avarijos negalima vadinti antruoju „Titaniku“.
Kodėl „Titanikas“ toks garsus?
Didžiulis ažiotažas, susijęs su „Titaniko“ reisu, ko gero, yra viena svarbiausių priežasčių. Visų pirma, tai buvo didžiausias ir prabangiausias tų dienų laivas (pirmasis kruizinis laivas, kuriame buvo įrengtas baseinas). Laivu plaukė nemažai to meto turtuolių ir įžymybių. Žymiausias laivu plaukęs žmogus buvo Johnas Jacobas Astoras IV, garsiosios Astorų šeimos narys, kurio turtas šiuo metu būtų vertinamas daugiau nei 100 mlrd. JAV dolerių (palyginkime – šiuo metu žurnalo „Forbes“ turtingiausių žmonių sąrašo viršūnėje karaliaujantis Carlosas Slimas Helú valdo 69 mlrd. JAV dolerių turtą). Už kelionę pirmąja klase buvo mokama iki 100 tūkst. mūsų laikų JAV dolerių. O žmonės, reikia pripažinti, mėgsta kalbėti apie prabangą. Neatsitiktinai būtent prabangioji „Costa Concordia“ sulaukė daugiau dėmesio nei „Estonia“ ir „Doña Paz“ kartu sudėjus.
Juk „Titanike“ buvo įdiegtos naujausios saugumą užtikrinusios priemonės, tokios kaip vandens nepraleidžiančios sekcijos žemiau vaterlinijos. Kaip rašė vienas iš interneto anonimų, tuomet atrodė, kad „Titanikas“ turi tiek pat šansų nuskęsti per savo pirmąją kelionę, kiek šiuolaikinis Džeimsas Bondas, apsiginklavęs naujausių technologijų daikčiukais, būti mirtinai partrenktas autobuso gatvėje pačioje filmo pradžioje. O autobusas ėmė ir atvažiavo.
Dramos elementų buvo ir daugiau: pustuštės gelbėjimosi valtys, vyrai, bandantys patekti tarp evakuojamų moterų ir vaikų, moterys, liekančios laive su savo vyrais, likimo valiai palikti trečiosios klasės keleiviai, anksčiau išleistos knygos, kuriose išpranašauta panaši nelaimė, garsusis „Titaniko“ orkestras, likęs laive ir, kaip teigiama, grojęs iki pat laivui nuskęstant. Jau minėtam Johnui Astorui IV (amžininkų teigimu – niekada nejuokaudavusiam) priskiriama frazė, ištarta „Titanikui“ susidūrus su ledkalniu ir rankoje laikant taurę gėrimo: „Aš prašiau ledo, bet čia jau absurdas.“ Kiek šiose istorijose yra tiesos, ko gero, niekada nesužinosime. Tačiau muilo operose ar filmuose apie Džeimsą Bondą tiesos paprastai ir neieškome.
Taip pat savo vaidmenį šioje istorijoje turėjo tai, kad išgyveno per 700 keleivių – pakankamai didelis skaičius, kad pasakojamos istorijos įsitvirtintų žmonių gyvenime. Žmonės mėgsta dramas, o „Titanikas“ buvo drama, kokių reta.
Baigiant reikėtų paminėti, kad vienintelis veiksnys, jungiantis visas keturias aprašytas nelaimes, buvo įgulos narių kompetencijos trūkumas. Galbūt šiuo atveju ir nelabai etiška visą laivo įgulą užtempti ant to paties kurpalio (pavyzdžiui, liudytojų teigimu, dalis „Titaniko“ ir „Costa Concordia“ įgulos aktyviai gelbėjo keleivius ir ne vienas dėl to paaukojo savo gyvybę), tačiau šios pastraipos tikslas – ne rodyti pirštais ir ieškoti kaltų, o tiesiog atkreipti dėmesį į nerimą keliančią situaciją. Visuose aprašytuose atvejuose įgula galėjo jei ne užkirsti kelią, tai bent jau gerokai anksčiau diagnozuoti tikslų nelaimės mastą.
Nė vienu atveju keleivių evakuacija nevyko taip, kad būtų minimizuotos laiko sąnaudos ir potencialių aukų skaičius. Taip pat išaiškėjo, kad laivų įgulos nebuvo tinkamai pasirengusios kritinėms situacijoms (teisybės dėlei reikėtų paminėti, kad „Doña Paz“ atveju dėl gaisro greičiausiai nebuvo laiko ką nors deramai suorganizuoti). O, kelionės metu atsakant už tūkstančius žmonių, tokių dalykų, švelniai tariant, reikėtų vengti. Gaila, kad iš savo klaidų ne visada pasimokome.