Neapgalvoti sprendimai
Lietuvai dar toli iki išsivysčiusių Europos valstybių. Beje, ne tik ekonomiškai. Pakanka pažvelgti į mūsų kelius – net ir naujai nutiestus. Kur reikia, šviesoforų gali ir nerasti, tačiau juos nutariama įrengti ten, kur yra mažiausia būtini. O štai sankryžos, kur keli automobiliai kelio „nepasidalija“ bent kartą per porą savaičių, lieka laukti geresnių laikų ir savivaldybių malonės.
Pėsčiųjų perėjos atsiranda net ir tose vietose, kur pėstieji fiziškai negali pamatyti atvažiuojančio automobilio, o pastarojo vairuotojas nespėja sustoti, kai staiga prieš jo nosį iššoka per perėją einantis žmogus. Ką jau kalbėti apie tas vietas, kur naktį pėsčiųjų perėjos skendi visiškoje tamsoje, o leistinas greitis toje vietoje – 70–80 km/val. Ar įmanoma tokioje aplinkoje, pavyzdžiui, lyjant lietui, pamatyti į perėją žengiantį pilkai apsirengusį žmogų, kuris atšvaitus pamiršo namuose?
Pakalbėkime ir apie žiedines sankryžas. Įvažiuoti į tokią sankryžą piko metu – didelis stresas. Atrodo, visi vienu metu pamiršo, ko buvo mokomi vairavimo mokyklose. Skubėjimas juk svarbiau, tad reikia bandyti įsisprausti tarp automobilių, užlįsti prieš, įvažiuoti į sankryžą ne iš tos juostos...
Įdomumo dėlei atlikome stebėjimą sostinės Savanorių pr. žiedinėje sankryžoje. Iki praėjusių metų rudens įvažiuoti į sankryžą iš Naujininkų mikrorajono pusės galima buvo tik iš pirmosios juostos – antroji prieš sankryžą susiaurėdavo. Kelininkai tą vietą sutvarkė – padarė dvi juostas, ir dabar čia galioja elementari kelių eismo taisyklių logika: iš pirmosios juostos išvažiuoji į Savanorių pr., o antroji leidžia važiuoti žiedu. Mums pakako šioje vietoje pabūti vos 5 minutes. Per tą laiką 19 automobilių pažeidė kelių eismo taisykles. Kas kaltas? Neatidūs vairuotojai? O gal savivaldybė? Jeigu vairuotojai „nemato“ punktyrinės kelio ženklinimo juostos, gal padėtų kelio ženklas prieš sankryžą?
Tokių vietų galime rasti daugybę. Pasidomėkime, kodėl jų atsiranda ir kaip pakeisti esamą padėtį.
Žvilgsnis į Skandinaviją
Kad lengviau suvoktume, ko mums trūksta, pasižvalgykime svetur.
„Kiekviena sankryža, kiekvienas kelias pagal aplinką turi sudaryti žmogui sąlygas suvokti, ar jis važiuoja pagrindiniu, ar šalutiniu keliu, pritaikytu atitinkamam greičiui ar ne, – sako Vigilijus Sadauskas, technologijos mokslų daktaras docentas, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Saugaus eismo centro direktorius. – Šalys, pasirinkusios tokią filosofiją – Skandinavijos šalys, Olandija – daro viską, kad žmogui būtų lengvai suvokiama, kaip elgtis kelyje. Kelio matmenys, infrastruktūra, tam tikri kelio objektai apsprendžia galimą automobilio judėjimo greitį. Pavyzdžiui, jeigu kelių inžinieriai mano, kad kelias per gyvenvietę turi būti įveikiamas 50 km/val. greičiu, jie jį atitinkamai ir projektuoja. Tas kelias bus toks, kad joks vairuotojas nenorėtų ar neturėtų galimybės juo važiuoti 70–80 km/val. greičiu.“
Jeigu per gyvenvietę eina platus kelias, jis skiriamas į 4 eismo juostas, atitveriamas nuo pėsčiųjų. „Tokiame kelyje leidžiamas didesnis greitis, pavyzdžiui, 90 km/val., – sako pašnekovas. – Taikant tokius inžinierinius kelių, sankryžų sprendimus, gaunamas puikus rezultatas – beveik nelieka būtinybės statyti kelio ženklų. Nebent prie įvažiavimų į gyvenvietes ar miestus.“
Pas mus – kitaip
Lietuvos keliuose gausu ženklų. Tiesa, kartais jie neatitinka realybės. Kelias vingiuotas ir kalvotas, o kelio ženklas leidžia važiuoti 70 km/val. greičiu. Kai prie to prisideda ir lietuvio vairuotojo mentalitetas, avaringumas tokioje vietoje išauga dar labiau.
Būna ir kitaip: kelias geras, užmiestis – vairuotojai leidžia sau važiuoti greičiau. „Greitis įprastai mažinamas prieš sankryžą, pėsčiųjų perėją – tose vietose, kur, atrodo, jog to reikia. Jeigu užmiestyje važiuojama 90 km/val. greičiu, natūralu, kad prie ženklo, žyminčio miesto pradžią, greitį sumažins vos vienas kitas vairuotojas. Kartais taip nutinka ir dėl neatidumo, tačiau eismo įvykių tikimybė jau būna daug didesnė, – sako V. Sadauskas. – Europoje, kai kur – ir Lietuvoje, prieš įvažiavimą į miestą pastatomas inžinerinis eismo saugumo įrenginys. Tai gali būti kelio vingis, kuris natūraliai priverčia vairuotoją sumažinti greitį, salelė kelio viduryje, kelio susiaurėjimas ar pan. Po tokio saugumo įrenginio stovi ženklas, kuris parodo, kad prasideda miestas, kur leistinas greitis – 50 ar 60 km/val. Natūralu, kad po to, kai sumažinote greitį, jo nebedidinsite.“
Pasak pašnekovo, jeigu toks inžinerinis eismo saugumo įrenginys yra prieš įvažiavimą į miestą, viskas išsisprendžia taip, kaip reikia. „Tačiau jeigu toks įrenginys, pavyzdžiui, nedidelė žiedinė sankryža, pastatoma mieste, iš visų pusių vyksta pavojingas eismas. Vadinasi, pinigų investuota daug, o problema neišspręsta, – pastebi V. Sadauskas. – Tokių inžinierinių netobulumų yra daug.“
Rūpesčiai dėl šviesoforų
„Automobilių vairuotojams skirti šviesoforai yra trijų spalvų, pėstiesiems – dviejų, su žmogeliukais. Sostinėje investuotos milijoninės sumos ir sustatyti visiems – ir pėstiesiems, ir vairuotojams – vienodi šviesoforai. Jeigu vienu metu automobilio vairuotojas mato du šviesoforus, ir vieno iš jų signalas yra žalias, o kito – raudonas, žmogus nebežino, kuriuo vadovautis. Tai gali būti labai pavojinga“, – sako ekspertas.
Po to, kai buvo iškeltas saugumo klausimas, savivaldybės atstovai bandė įklijuoti žmogeliuko ženklą į jau esančius šviesoforus. Taip bandyta išvengti avaringų situacijų. Tiesa, ar visi eismo dalyviai tuos žmogelius pastebi, klausimas lieka neatsakytas.
„Dar vienas nevykusio eksperimento su šviesoforais pavyzdys – bandymas juos pastatyti žiedinėje sankryžoje Vilniuje prie Šv. Petro ir Povilo bažnyčios. Investuota daug lėšų, įdėta daug darbo, o rezultatas buvo toks, kad po pusantrų metų tų šviesoforų neliko, – sako V. Sadauskas. – Pagrindinė problema toje vietoje – pėstieji. Automobilių spūstys susidaro tada, kai pėstieji bando pereiti gatvę. Jeigu Savivaldybė sureguliuotų pėsčiųjų eismą, viskas būtų gerai. Mano nuomone, ten reikėjo pastatyti laikinus pėsčiųjų šviesoforus ir stebėti, kokiu režimu jie turėtų dirbti. Jeigu būtų surastas optimalus režimas, beliktų įdiegti stacionarius šviesoforus. Iš karto įrenginėti rimtus inžinierinius įrenginius, o po to pasakyti, kad tai nepasitvirtino, nėra rimta, ir primena paprasčiausią bandymą „įsisavinti“ pinigus.“
Pasak pašnekovo, išsivysčiusiose šalyse automatinės miesto valdymo sistemos visų pirma diegiamos mažuose miesteliuose. Tuomet stebima, ar pasamdyta įmonė tinkamai išsprendžia jai patikėtą užduotį. Tik po to, kai galima būna teigti, jog rezultatas akivaizdžiai naudingas miesteliui, įmonei leidžiama tą patį daryti ir didžiuosiuose miestuose. Lietuvoje iš karto drąsiai eksperimentuojama didžiuosiuose miestuose.
Trūksta vieningų kriterijų
Daugelyje šalių yra standartizuota greičio sprendimų sistema. „Pavyzdžiui, Suomija turi paruoštą metodiką su specialiai sudarytu klausimynu. Juo vadovaudamiesi sprendžia, ką ir kur galima keisti: didinti greitį ar mažinti, statyti šviesoforą ar ne ir pan. Metodika nuolat tobulinama, atnaujinama, – sako pašnekovas. – Pas mus yra kitaip: sakykime, užsimano koks nors gyventojas ar savivaldybės tarnautojas vienoje ar kitoje vietoje sumažinti ar padidinti leistiną greitį. Tuomet sukviečiama komisija iš kelių žmonių. Nė vienas iš jų neturi inžinerinio eismo saugumo išsilavinimo, tad gali tik įsivaizduoti, kaip būtų geriau. Šie žmonės priima sprendimus be jokios metodikos. Tuomet ir nutinka taip, kad viename kelio ruože greitis vienoks, o identiškame kitame – jau kitoks.“
Toks neatitikimas trikdo vairuotojus. „Pavyzdžiui, Kaune plačia gatve jie gali važiuoti lėčiau, o Vilniuje – jau gerokai greičiau, – sako V. Sadauskas. – Tą patį galima pasakyti ir dėl šviesoforų: kauniečiai, pavyzdžiui, panaikino geltoną šviesoforo signalą, vilniečiai – paliko. Skirtinga ir šviesoforų signalo trukmė.“
Pasak pašnekovo, tokie nesutapimai gerokai apsunkina vairuotojo suvokimą. Mažiausiai skausminga to pasekmė – eismo spūstis, kuri susidarys, kol vairuotojas nuspręs, kaip jam reikėtų elgtis.
„Jeigu visoje šalyje galiotų vieninga tvarka ir jos visur būtų paisoma, tokių situacijų pavyktų išvengti, – sako V. Sadauskas. – Tokios tvarkos kada nors prireiks dar ir todėl, kad anksčiau ar vėliau į mūsų kelius išvažiuos automobiliai, kurie gali važiuoti be vairuotojo. Jiems būtina vienoda eismo organizavimo sistema.“
Pasak eksperto, svarbu, kad mūsų valdininkai, atsakingi už saugų eismą, suvoktų jo svarbą ir būtinybę. „Jeigu ir toliau bus manoma, kad greičio ribojimas tėra ženklas, kuris mažai ką reiškia, pokyčių nebus, – sako V. Sadauskas. – Tokia tvarka, kai vienas meras pareiškia, kad prospektu transportas važinės, o kitas, atėjęs po jo, eismą uždraudžia, nėra pats geriausias sprendimas. Gal vėliau ateis trečias, kuris leis ten parkuoti automobilius ir pan.“
Kelių direkcija, kuriai priklauso užmiesčio keliai, pasak eksperto, labiau paiso teisės aktų, o miestų savivaldybės kol kas vadovaujasi tokiu principu: kuo mažiau žinai, tuo labiau atrodo, kad viską supranti.
Įvertinti aplinkybes
Tai, kur turėtų atsirasti naujas ženklas ar šviesoforas, sprendžia savivaldybės administracijos direktorius. Į jį ir turėtų kreiptis miestelėnai, kurie norėtų tam tikrų pokyčių vienoje ar kitoje vietoje.
„Paprastam žmogui trūksta žinių: jis negali nei apskaičiuoti, nei argumentuoti savo prašymo – išanalizuoti situaciją turėtų savivaldybės atstovai, – sako V. Sadauskas. – Savivaldybė turėtų įvertinti transporto srautus, kelio plotį, galimybes, ir pateikti išvadas.“
Pašnekovas prisiminė, kad ir iš Vilniaus savivaldybės gyventojai yra sulaukę visiškai absurdiškų sprendimų. Jie kreipėsi į Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Saugaus eismo centrą, rodydami Savivaldybės paruoštą kelio projektą, pagal kurį, norėdamas nuvykti iš namų iki garažo, žmogus turėtų papildomai sugaišti 5 minutes, kirsti dvigubą ištisinę juostą ir pan. „Akivaizdu, kad tokio projekto autoriai paprasčiausiai neįvertino visų realių aplinkybių. Jeigu rūpinamasi tik viena žmonių grupe ar skaičiuojama, kaip daugiau sutaupyti, rezultatas niekada nebus geras“, – sako V. Sadauskas.
Akivaizdžią naudą tam tikroms grupėms rodo ir tai, kad ilgą laiką pėsčiųjų perėjos dažytos kasmet, nors išdažyti jas plastiku yra ir ilgaamžiškiau, ir pigiau, nes nereikia kasmet mokėti iš naujo.
„Vokietijoje iš kelių statytojo reikalaujama dešimties metų garantijos. Mūsų keliai būna provėžoti jau po penkerių metų. Tada viršutinis sluoksnis nuimamas ir užpilamas nauju. Po kelerių metų viskas kartojasi, – sako V. Sadauskas. – Į galvą ateina vienintelė mintis, kad kažkam tai yra naudinga.“
Atlyginti žalą
Kas sumokės už inžinerines klaidas? Kas atlygins žalą, jeigu įlėksite į duobę ir sudaužysite savo automobilį?
„Anksčiau to nebuvo numatyta. Dabar įstatymai aiškiai pasako, kad už kelius yra atsakingas jų savininkas. Kelias turi būti tinkamas automobilių bei pėsčiųjų eismui ir atitikti įstatymų reikalavimus, – sako V. Sadauskas. – Jeigu kelio savininkas neatlieka jam įstatymo paskirtų pareigų, jis turi kompensuoti susidariusią žalą.“
Pasak pašnekovo, jeigu šviesoforai įrengti ne tokie, kaip reikalaujama, jeigu netinkamai įrengti kelio ženklai, palikti nesaugūs atitvarai, duobės ir pan., kelio savininkas turi kompensuoti dėl to patirtą žalą.
„Žmogus kreipiasi į teisininką ir įrodo. Jeigu automobilis draustas kasko draudimu, įrodinėjimu rūpinasi draudimo bendrovė. Kai tokie atvejai nebus pavieniai, savivaldybės susimąstys. Tai taip pat yra vienas iš būtų paveikti kelio savininko sąmoningumą“, – sako V. Sadauskas.