Kelionė traukiniu - paprastai vienintelis būdas pamatyti šį tunelį, mat į griežtai saugomą objektą pašaliniai asmenys neįleidžiami. Išimtis padaryta gegužės 22-23 dienomis, kai dėl „Rail Baltica“ remonto darbų uždarius eismą tuneliu, jis buvo atvertas gyventojams. Norinčių aplankyti statinį smalsuolių buvo tiek daug, kad vietoj suplanuotos vienos renginio dienos, teko tunelio lankymą pratęsti dar ir kitai dienai.
Ekspozicija surengta išties įspūdinga, tačiau vargu, ar per vieną apsilankymą galima sužinoti viską apie turtingą šio statinio istoriją.
Nemunas - vienas didžiausių iššūkių
Kauno geležinkelio tunelis pradėtas statyti 1859-ųjų pavasarį, kaip ir visas geležinkelio St. Peterburgas-Varšuva ruožas tuometinėje Rusijos imperijoje. Nemuno kirtimas ties Kaunu tapo vienu didžiausių šios geležinkelio linijos iššūkių.
Tuomet svarstyti du variantai - statyti ilgą ir aukštą tiltą per Nemuną ties A. Mickevičiaus slėniu arba „nuleisti“ geležinkelio liniją prie upės ir statyti trumpesnį tiltą su tuneliu. Pasak vienos iš versijų, sprendimas priimtas vadovaujantis dviem kriterijais. Visų pirma, tiltas būtų per arti tuometinės Lenkijos sienos ir būtų lengviau užimamas priešo kilus kariniam konfliktui, kas darė šį variantą nepatraukliu. Kita priežastis vertusi atsisakyti tilto labiau emocinė - jis būtų įrengtas toje vietoje, kur kadaise Nemuną kirto Napoleono kariuomenė, kas nepatiko Rusijos valdininkams.
Istoriniuose šaltiniuose teigiama, kad Kauno ir Vilniaus tuneliai galbūt buvo net pirmieji tokio tipo statiniai Rusijos imperijoje. Bet kokiu atveju, geležinkelis po žeme tuomet buvo retas visoje Europoje, o Rusijos imperijoje visiškai nauja sritis, dėl ko darbams atlikti pradžioje samdyta Vokietijos įmonė, o šiai nepajėgus įgyvendinti uždavinio, darbo ėmėsi Paryžiuje įsikūrusi įmonė „Ernest Gouin et Cie“.
Sukurtas unikalus inžinerijos šedevras
Tunelio statyba ir šiais laikais yra sudėtingas darbas, o XIX a. pabaigoje tai buvo išties didelis iššūkis. Siekiant aprūpinti statytojus plytomis buvo pastatytos dvi naujos plytinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose, nepaisant to, geros kokybės plytas vis tiek teko papildomai importuoti iš Vokietijos ir Nyderlandų. Plytos naudotos tunelio skliautui formuoti, o sienos mūrytos iš granito luitų.
Tunelis kastas iš abiejų kalno pusių, vėliau siekiant paspartinti darbus kalne iškasta papildomų šachtų, per kurias kasti pradėta iš tunelio vidaus į šonus. Nors naudotos labai paprastos priemonės: liniuotės ir virvės, tuometiniams specialistams jų pakako tunelį iškasti itin tiksliai.
Kauno tunelio statyba baigta 1861 m. lapkričio 15 d., o jau po penkių dienų juo pravažiavo pirmasis traukinys.
Tais laikais 1280 metrų ilgio, 8,44 m pločio, 6,95 m aukščio tunelis buvo inžinerijos šedevras. Juo nutiesti dveji bėgiai, tad traukiniai galėjo prasilenkti, dėl natūralaus nuolydžio vyko natūrali ventiliacija, traukinio dūmai savaime pasišalindavo per 10-15 min. Tunelį inžinieriai suprojektavo taip, kad jam nereikėjo dirbtinių gruntinio vandens pašalinimo mechanizmų.
Atstatinėjo 40 parų
Labiausiai tunelis nukentėjo 1944 metais, kai atsitraukdami vokiečių kariai jį susprogdino panaudoję net 7 sprogmenų prikrautus vagonus. Kaip puslapyje niekonaujo.lt publikuotame straipsnyje pasakoja tunelio istoriją nagrinėjęs Donatas Žvirblis, dėl sprogimo virš tunelio žemės paviršiuje atsirado 12-16 m diametro, iki 7 m gylio duobės, gruntas nusėdo tunelyje.
Sovietų kariai strategiškai svarbų tunelį siekė kuo greičiau atstatyti, tačiau tai buvo nelengva: dėl tunelyje susikaupusio anglies dvideginio keturi iš šešių išsiųstų tyrimui žmonių žuvo, kitus du vos pavyko išgelbėti.
Tunelį atstatyti pavyko per 40 parų, tačiau jis jau nebuvo toks techniškai nepriekaištingas, kaip anksčiau: kaupėsi gruntinis vanduo, jis patrumpėjo apie 30 metrų. Pradžioje tuneliu buvo nutiesti sugretinti bėgiai dvipusiam traukinių eismui, tačiau 1964 metais įvyko nedidelė avarija, kurios metu du traukiniai kliudė vienas kitą. Po šio įvykio tunelyje liko viena bėgių eilė.
Įrengs pagal „Rail Baltica“ poreikius
Kapitalinė tunelio rekonstrukcija vykdyta 2008-2009 m., jos metu senasis mūras restauruotas ir paliktas tik apie 100 m tunelio ruože, o kitur įrengtos 20 cm storio gelžbetoninės sienos.
Taip pat rekonstrukcijos metu įdiegtos modernios technologijos: elektrifikavimo ir signalizacijos sistemos, kontaktinių tinklų sistema, priešgaisrinė įranga, telekomunikacijos. Sumontuota ir šiuolaikiška vandens aptikimo sistema, milimetro tikslumu rodanti vandens lygį už tunelio sienų. Po bėgiais paklotas specialus kilimas, kuris avarijos atveju išsiliejus naftos produktams apsaugotų gruntinius vandenis.
Šiemet, po 10 metų pertraukos, tunelis vėl uždarytas rekonstrukcijai, šį kartą jį pritaikant „Rail Baltica“ poreikiams. Tunelyje bus įrengtas sugretintas europinės ir plačiosios vėžės geležinkelis - tokį techninį sprendimą tunelyje Kaunas turės vienintelis pasaulyje.
Svarbi atkarpa
Kauno geležinkelio tunelis yra Kaunas-Palemonas atkarpoje, kurioje pradėti pagrindiniai „Rail Baltica“ europinio geležinkelio tiesimo darbai. Jie – vieni svarbiausių ir sudėtingiausių šiame tarpvalstybiniame projekte. Iš Kauno europinis geležinkelis toliau bus tiesiamas link Latvijos ir Estijos.
Sujungus Kauno intermodalinį terminalą su Lenkijos geležinkelių tinklu, Kaunas taps pagrindiniu krovinių perkrovos centru - čia bus aptarnaujami ir plačiąja, ir europine vėžėmis važiuojantys traukiniai.
Iš viso 9 kilometrų atkarpoje nuo Kauno iki Palemono geležinkelio stočių bus rekonstruota apie 15 kilometrų geležinkelio kelio: nutiesta 9 kilometrai naujo europinės vėžės geležinkelio ir 2 kilometrai sugretinto europinės ir plačiosios vėžės geležinkelio kelio bei rekonstruota 3,6 kilometrai esamo plačiosios vėžės geležinkelio. Eismo saugumui ir susisiekimo patogumui užtikrinti bus įrengti tuneliai automobiliams ir požeminės perėjos pėstiesiems bei dviratininkams.
Šalia gyvenamųjų namų iškils apie 1,5 kilometro ilgio triukšmą slopinančių sienučių, ant bėgių bus montuojami vibraciją bei triukšmą mažinantys slopintuvai.
Kauno ir Palemono geležinkelio stotys bus aptveriamos segmentine tvora, o visas ruožas bus aptvertas metalinio tinklo tvora.
Už šį turinį atsakingas tik autorius. Europos Sąjunga neatsako už galimą jame pateiktos informacijos naudojimą.
Užsakymo nr.: PT_81267687