Pakilo į paskutinį mūšį
Mobilumo paketui pasiekus paskutinę priėmimo stadiją, jam prieštaraujančių Lietuvos, Lenkijos ir kitų 7 ES narių atstovai, bando paskutinį kartą susimobilizuoti ir pabandyti užkirsti kelią jo įsigaliojimui – vėl pasipylė kreipimaisi, užsakomieji straipsniai ar nuomonės pagrindiniuose Briuselio burbulo leidiniuose. Taip pat antradienį (balandžio 19 d.) įvyko Lenkijos ir Lietuvos logistų atstovų videoseminaras Mobilumo paketo tema.
Pats Mobilumo paketas praėjo daugumą procedūrų ir gegužę planuota, kad Europos Parlamentas jį priims galutinai, o nuo liepos palaipsniui pradės įsigalioti tam tikros jo nuostatos. Vis dėlto šiuo planus, kaip ir daugelį kitų, pakoregavo koronavirusas.
Dabar Mobilumo paketas vis dar Europos Parlamento Transporto ir turizmo komitete, kuriame dėl jo planuojama balsuoti birželį, o liepos pradžioje turėtų įvykti ir galutinis Europos Parlamento plenarinis balsavimas.
„Tarp partijų susidariusi grupė, kuri nepritaria Mobilumo paketui, paruošė pataisas. Tarpusavyje sutarėme dėl jų turinio ir skaičiaus, kad tos pataisos būtų kuo konstruktyvesnės“, – „Delfi“ kalbėjo Transporto ir turizmo komiteto pakaitinis narys Petras Auštrevičius, bet pridūrė, kad nesitiki, jog pataisoms bus pritarta.
Panašų scenarijų europarlamentaras prognozuoja ir plenarinio balsavimo metu, nors ekonominė situacija dėl pandemijos pasikeitė dramatiškai.
Milžiniškas pandemijos poveikis
Būtent koronavirusas ir jo ekonominės pasekmės tapo dar vienu pretekstu logistams prašyti sustabdyti Mobilumo paketo „vilkiką“. Lietuvos ir Lenkijos logistų surengtame nuotoliniame seminare „Mobilumo paketas: COVID-19 ir po“ ypač akcentuotas pandemijos poveikis vežėjams.
„Mes privalome suvokti, kad iki pandemijos buvusios tiekimo grandinės neegzistuoja. Mobilumo paketo iki pandemijos versija irgi turi nustoti egzistuoti. (...) Transporto sektorius labai nukentėjo dėl rinkų užšaldymo ir mes nesugebėsime įgyvendinti naujas bei dar labiau komplikuotas taisykles ir veiksmus“, – seminare kalbėjo lenkų vežėjų kompanijos DARTOM vadovas Andrzejus Szymańskis.
Lenkijos logistų teigimu, tik 5 proc. vežėjų išlaikė tokias pat darbo apimtis, kaip iki pandemijos; viena iš penkių kompanijų ėmėsi darbuotojų atleidimų; dar 20 proc. kompanijų svarsto imtis šių veiksmų.
Pasak LINAVA atstovo Tomo Garuolio, Lietuvoje situacija – ne ką geresnė. 93 proc. vežėjų susidūrė su užsakymų ir apimčių sumažėjimu; 72 proc. – su mokėjimų atidėjimais. Baltijos tyrimų ir vystymosi institutas prognozuoja, kad Lietuvos vežėjų laukia nuo 9 iki 27 proc. Veiklos apimčių kritimas, o tai sąlygos 1,3-2,7 proc. Lietuvos BVP mažėjimą, nes transporto sektorius sudaro 13 proc. šalies BVP.
Lietuvos vežėjų atstovai taip pat dar kartą atkreipė dėmesį, kad aštuonių savaičių taisykle, pagal kurias krovininiai automobiliai turės grįžti į įmonės registracijos šalį kas aštuonias savaites, prieštarauja Europos Komisijos Žaliajam kursui, nes vien tik 7 ES šalių vilkikų grįžimai papildomai išmes į aplinką 3,2 mln. tonų CO2. Be to, Mobilumo paketas neapima trečiųjų, ne ES šalių vežėjų reguliavimo, o tai sukuria jiems išskirtines sąlygas.
Videoseminare savo poziciją išdėstė ir vilkiko vairuotoja, žinoma Lenkijos videotinklaraštininkė Iwona Blecharczyk: „Nesuprantu, kam kuriamos naujos problemos, vietoj to, kad būtų sprendžiamos senosios. O senos problemos tos pačios: poilsio aikštelių infrastruktūra, kuri sąlygoja vairavimo laiko apribojimų pažeidimus; sanitarinės sąlygos (...); žemi higienos standartai degalinių dušuose; vilkikų saugumas keliuose.“
Optimizmu netrykšta
Vis dėlto, kaip pripažįsta patys vežėjų atstovai, nėra daug galimybių, kad Europos Parlamentas įsiklausys į jų argumentus.
„Mūsų žiniomis, Mobilumo paketas bus galutinai priimtas šių metų liepą“, – į „Delfi“ klausimą apie perspektyvas kalbėjo Lenkijos transporto ir logistikos asociacijos prezidentas Maciejus Wrońskis.
Jis pridūrė, kad visos Mobilumo paketo nuostatos turėtų įsigalioti 2021-2022 m. ir dar yra laiko pasiruošti, bet pandemijos poveikis taip pat gali tęstis keletą metų, todėl vežėjai susidurs su dvigubu iššūkiu.
„Mes manome ir ruošiamės blogiausiam scenarijui, kad Mobilumo paketas bus priimtas vasaros viduryje, bet geras dalykas tas, kad ne visos nuostatos įsigalios iš karto. Mes tikimės, kad Europos Komisijos vykdomas poveikio vertinimas bus baigtas rudenį ir tuomet, galbūt, bus galima pakeisti tam tikras nuostatas“, – teigė LINAVA atstovas T. Garuolis.
Europarlamentaras P. Auštrevičius turi kitą pasiūlymą dėl Mobilumo paketo. Pasak jo Lietuva ir kitos šalys galėtų kreiptis į ES Teisingumo teismą, kuris aiškina ES teisę, kad užtikrintų jos vienodą taikymą visose ES šalyse, ir sprendžia ES šalių vyriausybių ir ES institucijų teisinius ginčus.
„Aš labai kviesčiau Lietuvą šį Mobilumo paketą užginčyti teisminėse ES institucijose – Teisingumo teisme, nes tiktai taip galime užtikrinti savo ekonominius interesus“, – teigė jis.
Kaip jau rašyta, visų pirma turėtų įsigalioti vairuotojų darbo ir poilsio taisyklės. Jos numato, kad vežėjų įmonės turės sudaryti tvarkaraščius taip, kad vairuotojai galėtų reguliariai grįžti namo (bent kas tris arba keturias savaites, priklausomai nuo tvarkaraščio). Privalomas savaitinis poilsio laikotarpis nebegalės būti praleidžiamas sunkvežimio kabinoje. T.y. turi būti užtikrintas poilsis ne kabinoje po daugiau nei 45 valandų darbo, o jei poilsio laikas praleidžiamas ne namuose, įmonė turės apmokėti nakvynės išlaidas.
Kitos Mobilumo paketo nuostatos, kaip kad vairuotojų komandiravimo, sunkvežimių grąžinimo ir rinkos prieigos taisyklės bus taikomos po pusantrų metų nuo teisės akto paskelbimo, t.y. apie 2022 m. Vairuotojų komandiravimo taisyklės, kurios taikomos kabotažui (transporto operacijos kitoje ES valstybėje po tarpvalstybinio krovinių pristatymo), taip pat bet kokiam tarptautiniam pervežimui, išskyrus dvišalį pervežimą ar tranzitą iš savo šalies bei į ją, reikalauja laikytis priimančiosios šalies darbo įstatymų. Paprastai tariant, Vokietijoje krovinius vežantiems lietuvių įmonės vairuotojams teks mokėti vokišką atlyginimą ir suteikti vietines socialines garantijas.
Mobilumo pakete įtvirtinami ir kabotažo apribojimai (ne daugiau kaip trys pervežimai per septynias dienas) ir prieš pradedant naują kabotažo pervežimą toje pačioje šalyje su ta pačia transporto priemone, numatytas privalomas keturių dienų laiko tarpas.
Daugiausia ginčų kelia sunkvežimių grąžinimo taisyklės, pagal kurias krovininiai automobiliai taip pat turės grįžti į įmonės registracijos šalį kas aštuonias savaites.
