Dabar atėjo metas panašiai krizei ir Vokietijos automobilių pramonėje, ir, kaip ir prieš dešimtmetį, „General Motors Co.“ ir „Chrysler“ atveju, tai vyksta itin netinkamu metu. Negana to, kad vyksta prekybos karai ir smunka pardavimai Kinijoje, automobilių, nuriedančių nuo Vokietijos gamybos konvejerių, apimtys vien per šiuos metus sumažėjo 12 proc., eksporto mastas – 14 procentų.
Europos automobilių pardavimai per pirmuosius 2019 metų aštuonis mėnesius sumažėjo 3 proc. Kadangi prognozuojama, jog paklausa išliks silpna dar kokius dvejus metus, Vokietijos atsarginių dalių tiekėja „Continental AG“ neatmeta galimybės, kad teks apkarpyti darbo valandas ir darbo vietas.
Nepalankus metas ir ryšių su visuomene krizei, bet būtent tokia krizė drebina šalį, kuri išrado vidaus degimo variklį. Šių metų rugsėjį Frankfurte vykstančia tarptautine automobilių paroda tikėtasi suteikti Vokietijos Frankfurto automobilių pramonei platformą, skirtą pristatyti jos brangiai atsieisiančius planus gaminti daugiau elektrinių automobilių.
Vis dėlto nemažai tarptautinių automobilių gamintojų nusprendė likti nuošalyje (kai kurios taupymo sumetimais), ir Karlas-Thomas Enumanas, buvęs „Opel/Vauxhall“ koncerno vadovas, renginį pavadino “didžiuliu fiasko“. Problemas apsunkino protestuotojai dėl klimato kaitos, apkaltinę „Daimler AG“ koncernui priklausantį automobilių gamintoją „Mercedes“, „BMW AG“ ir „Volkswagen AG“ nepakankamai stengiantis atsisakyti savo dyzelinių ir benzininių variklių praktikos.
Jau pati parodos pradžia nežadėjo nieko gera. Parodos išvakarėse sportinis automobilis Berlyne mirtinai sužalojo keturis pėsčiuosius. Incidentas pakurstė karštus debatus dėl šių degalus ryjančių automobilių „socialinės naudos“. Naujausio numerio viršelyje publikuodamas visureigio „Porsche SUV“ nuotrauką, savaitraštis „Der Spiegel“ paskelbė „naują neapykantos objektą“. Aš jau esu anksčiau rašęs apie pramonės priklausomybę nuo itin pelningų visureigių ir audringos reakcijos riziką.
Tuo tarpu organizacijai, VDA lobistų grupei, kuri, kaip paprastai iš jos to tikimasi, gali apginti Vokietijos automobilių milžines, tuo metu labiau rūpėjo staigus organizacijos prezidento, Bernhardo Matteso, atsistatydinimas. Tai pakurstė spekuliacijas, kad pramonė nerimauja dėl nykstančios politinės įtakos ir didėjančios stigmatizacijos.
Vokietijos automobilių pramonė sukuria daugiau nei 800 000 darbo vietų šalyje ir jai tenka didelė dalis šalies gamybos ir eksporto. Ankstesnės vyriausybės dėjo daug pastangų, kad apsaugotų savo pramonės karūnos brangakmenį nuo varginančių taisyklių. Dabar atrodo, kad taip bus ne visada.
Pirmiausia, „Volkswagen“ dyzelinių variklių emisijų skandalas paskatino politikus pakeisti strategiją ir nebenuolaidžiauti bendrovėms, kurioms pelnas svarbesnis už visuomenės sveikatą. O antra, vokiečiai vis labiau nerimauja dėl klimato kaitos ir automobilių pramonės vaidmens šiame kontekste.
Pernai vidutinės naujų parduotų automobilių emisijos šoktelėjo jau antrus metus iš eilės, iš dalies dėl visureigių pardavimų. Ir tai yra viena iš priežasčių, kodėl Vokietija vargiai įgyvendins savo užsibrėžtą išmetamo į atmosferą anglies dioksido kiekio mažinimo tikslinį 2020 m. rodiklį. Keleiviniams automobiliams tenka apie 11 proc. šiltnamio efektą sukeliančių dujų.
Griežti Europos Sąjungos teršalų sumažinimo tikslai ir didžiulės baudos už nepaklusimą taisyklėms galioja jau dabar. Vokietijos federalinė vyriausybė, vadovaujama Žaliųjų (ir tai nėra neįsivaizduojamas dalykas, atsižvelgus į tai, kaip šoktelėjo partijos reitingas apklausose), būtų dar griežtesnė. Po mirtino incidento Berlyne pasigirdo raginimų uždrausti visureigius miestuose.
Daugiau nei ketvirtadalį sudarė visureigiai. Be to, vyriausybė neturi jokio noro nugalabyti savo „auksinę žąsį“. Anksčiau šiais metais pareigūnai atmetė kampanijos dalyvių bandymus pasiekti, kad būtų nustatytas greičio limitas automobilių magistralėse.
Atsižvelgiant į šį prieštaravimą tarp visuomenės susirūpinimo dėl klimato kaitos ir jos simpatijos dideliems automobiliams, nieko keista, kad vyriausybė ir automobilių gamintojai stengiasi, kad visi būtų laimingi. Tokiuose miestuose kaip Berlynas dviratis ir dalijimosi automobiliu paslauga tampa tikra alternatyva. Bet tiems, kurie vis dar nori turėti savo automobilį, elektriniai automobiliai tampa vis brangesni, o jų rida gali būti ribota (bent jau kol kas).
Klimato problemų sprendimo priemonių pakete, kurį Vokietijos vyriausybė turi paskelbti penktadienį, neabejotinai bus į tai atsižvelgta, įtraukus daugiau iniciatyvų, susijusių su elektriniais automobiliais ir infrastruktūra.
Pramonei sprendžiant tokius istorinės reikšmės iššūkius, pastebimas vienas teigiamas reiškinys, iš dalies jai padedantis: visos Vokietijos automobilių gamintojos neseniai paskyrė naujus vadovus. Tačiau jie toli gražu nėra vieningi dėl to, kiek ryžtingai reiktų atsisakyti vidaus degimo variklių. „Volkswagen“ yra „visa už“ elektrinius automobilius (ji siekia, kad iki 2030 metų elektrinių automobilių pardavimai sudarytų 40 proc.), tuo tarpu BMW yra atsargesnė . Pastaroji piešia šviesą ateitį vandenilinių degalų elementams, nors VW nėra jų gerbėja.
Net VW planuoja iš pelno, uždirbto pardavus didelius visureigius, tokius kaip jos „Atlas“ su trimis sėdynių eilėmis, finansuoti investicijas į žaliųjų technologijų alternatyvas.
Per praėjusią savaitę vykusią parodą Frankfurte elektriniai „Porsche Taycan“ ir „Volkswagen ID3“ stovėjo šalia degalus ryjančių pabaisų, tokių automobilių kaip BMW X6“ ir „Mercedes AMG GLE Coupe“. Klimato kaitos krizei gilėjant, susiskaidžiusi pramonės „asmenybė“ tampa sulig kiekviena diena vis prieštaringesnė ir vis sunkiau pateisinama.
