DELFI primena, kad orlaivį pavyko pakelti į 5-10 gylį, iškelti rastus vieno piloto palaikus, bet lėktuvas nuolat byrėjo, todėl greičiausiai antrojo etapo – orlaivio iškėlimo ir atplukdymo į krantą – įgyvendinti nepavyks.
- Kas buvo sudėtingiausia keliant „An-2“ lėktuvą?
- Penktadienio – šeštadienio naktis buvo pats sudėtingiausias metas, nors įtampa buvo jaučiama nuo pat darbų pradžios. Lėktuvą buvome iš anksto nusifilmavę, žinojome, kas kaip atrodo, bet kai nuleidome visą įrangą ir po truputį pradėjome jį judinti tvirtindami pakėlimo prietaisus, paaiškėjo, kad jis nėra tokios geros būklės, kaip visi tikėjosi. Pradėjome lėktuvą kelti, o jis pradėjo byrėti.
Įtvirtinimo sijas dėjome pačioje tvirčiausioje vietoje, tarp sparnų, bet jie ėmė siūbuoti, nes yra nepritaikyti vandens apkrovimams, ir trūkinėti. Per kameras matėme, kaip keliamas lėktuvas po truputį lūžta, dėl to kėlimas vyko greičiau, nei planuota, visi dirbome sparčiau.
- Kaip jūs kėlėte laivą?
- Visiškoje tamsoje su roboto ranka buvo uždėtos sijos ant lėktuvo „An-2“ sparnų. Situaciją galima palyginti su juodo katino paieškomis tamsiame kambaryje. Kai jau matėme siją prie lėktuvo, reikėjo priprasti prie aplinkos - po vandeniu viskas siūbuoja ir negali nieko papildomai prilaikyti, nes dirba tik roboto ranka. Uždėję siją tvirtinome trosą, kuriuo reikėjo apjuosti lėktuvo sparnus. Darbus apsunkino tai, kad lėktuvas pasviręs ant vieno sparno. Apibendrinant galiu pasakyti, kad tai buvo pakankamai sudėtinga, juvelyrinė situacija po vandeniu, 124 metrų gylyje.
- Ar planuojate parodyti medžiagą, kurioje užfiksuoti darbai?
- Medžiagą planuojame perduoti institucijoms, o ką jos nuspręs – nežinau.
- Ar esate kėlę panašių orlaivių iš vandens?
- Esame kėlę naikintuvą „F-16” iš dugno, bet ten situacija buvo kitokia. Orlaivis nukrito ir sudužo į gabalus, tačiau tai buvo naikintuvas, karinės paslapties objektas, viską reikėjo ištraukti.
Kiti mūsų kelti laivai yra povandeninis atominis laivas „Kurskas“, nuskendęs Barenco jūroje 108 m gylyje, kruizinio laivo „Costa Concordia“ dalių pakėlimai.
- Lėktuvas „An-2“ buvo nugrimzdęs į 124 metrų gylį, kai „Kurskas“ - į 108 metrų. Ar esate kėlę objektus iš didesnio gylio?
- Manau, darbai buvo atlikti viename didžiausių gylių, bet bendrovė yra labai didelė, dirbanti visame pasaulyje jau 200 metų, tad patirties yra įvairiausios. Baltijos jūroje, manau, tai yra giliausiai atlikti darbai, nes 1994 m. nuskendęs keltas „Estonia“ nebuvo keliamas (iš beveik 80 m gylio).
- Ar permainingi orai iš esmės trukdė dirbti?
- Kiek ir kokių specialistų iš jūsų įmonės dirbo prie šios operacijos?
- Klaipėdoje buvo 6 žmonės, kurie atliko operaciją, bet visi pagrindiniai techniniai skaičiavimai atlikti mūsų biure Nyderlanduose. Prie šio projekto dirbo ir „Mammoet” vadovai, nes jiems buvo įdomu. Šis darbas, palyginti su tuo, ką bendrovė veikia apimties prasme, yra daugiau prestižinis ir rodo, ką mes galime padaryti. Vertinant darbo apimtis, operacija buvo nedidelė, nes Lėktuvo „An-2” svoris po vandeniu – apie 3 tonas, kai, pavyzdžiui, mes stumiame su unikalia technologija naująjį Černobylio atominės elektrinės gaubtą, o tai – 40 tūkst. tonų metalo.
Visgi, lėktuvo „An-2“ projektas laiko skalėje labai gerai parodė, kad daug kas gali girtis savo galimybėmis, bet ne visi turi paruoštų žmonių ir tokį projektą įgyvendinti per 7-10 dienų.
- O kas buvo pačiu sudėtingiausiu projektu po vandeniu?
- Manau, „Kurskas“, nes jis yra didžiulis įrenginys su 3 tūkst. tonų metalo. Šis laivas - karinės paslapties objektas, tad informacija apie jį buvo labai ribota ir minimali. Laikas ir to projekto metu buvo labai svarbus, nes atėjus rudeniui ar žiemai sąlygos dirbti Barenco jūroje – itin atšiaurios, turėjome spėti juos šiltuoju metų laiku. Tuomet įvykio vietoje dirbo daugiau nei 100 žmonių ir dar buvo įkurtas didžiulis inžinerinis padalinys, kurių gali surinkti apie 500, jau nekalbant apie atominės energetikos specialistus.
- Ar buvo pamokų, kurių išmokote po šio „An-2“ pakėlimo?
- Tris savaitės prieš „An-2“ įvykį Alytuje per Dainų slėnį kėlėme didžiausią Lietuvoje plieninį tiltą per Nemuną keturiais sudėtingais kranais dirbdami virš upės. Jį užkėlėme ir įvyko „An-2”. Ir tą, ir šį kartą mums geriausia pamoka yra, kaip pritraukti vietos bendroves, kurios gali padėti. Pavyzdžiui, „An-2” atveju, prisidėjo Klaipėdos universiteto mokslinių tyrimų laivas, Vakarų laivų gamykla mums pagamino pagalbinių detalių per parą – jie iš pusės žodžio suprato, ko mums reikia. Tai ne tik padėjo gauti žinių, bet ir atpigino sąnaudas, nes nebereikia mobilizuoti papildomos įrangos ir žmonių.
- Ar turite technikos Lietuvoje, ar ją gabenotės iš Nyderlandų?
- Lietuvoje technikos nelaikome, ji yra labai brangi ir keliauja po pasaulį. Pavyzdžiui, „An-2“ atveju dirbęs robotas kainuoja apie 5 mln. eurų. Iš investicinės perspektyvos vertinant, jo negali nusipirkti, pasidėti ir laukti, kol kažkas atsitiks. Laimei, kad Nyderlanduose šis robotas buvo būtent dabar - jei jis būtų išvežtas į Australiją ar Singapūrą, kur atliekame daug panašių darbų, veikiausiai ieškotume kito sprendimo.
Esu atsakingas už Baltijos šalis, Lenkiją ir Suomiją, tad matau, kaip įranga juda ir dirba prie skirtingų didžiųjų statybų, energetikos ir naftos projektų.
- Ar galite išskirti jums įsiminusį sudėtingiausią darbą per savo karjerą?
- Man sunku juos palyginti, nes „An-2“ atvejis yra visiškai kitoks, nei plieninis tiltas virš Nemuno, ar 2 tūkst. tonų pakėlimas Jungtinėje Karalystėje. Ne taip seniai atlikome darbą Danijoje, nes dirbu ir su branduoline energetika, ten vyko vieno mažojo branduolinės elektrinės reaktoriaus ardymo darbai. Atrodė, kad viskas paprasta, pasidarėme 3D modelį, kaip reikia kelti, bet pasirodo, tarp sienelių yra tik po 3 cm erdvės iš šonų. Nors reikėjo iškelti tik 50 tonų, įrangos buvo mobilizuota kur kas daugiau: nieko negali pjaustyti dėl jautrumo radiacijai. O ir įmonės darbų spektras labai planus: dirbame ir su NASA projektais, ir keliame apžvalgos ratus Dubajuje bei Niujorke, o kur dar visų darbų aptarnavimo grandinė, kuri yra tokia ilga ir galinga, kad sunku įsivaizduoti.
Dirbdamas šį darbą niekada negali žinoti, kurioje pasaulio dalyje atsidursi, pavyzdžiui, dėl „An-2“ projekto man į Lietuvą reikėjo grįžti iš Pietų Europos.
- Kaip pasirinkote dirbti šioje įmonėje?
- Vienas pirmųjų šios įmonės projektų Lietuvoje buvo 2007 m., kai į „Mažeikių naftą“ gabenti dideli reaktoriai po 550 tonų. Aš pamačiau, kaip ši įmonė dirba, kokia yra jos metodika, psichologija, saugumas - tai buvo kitas lygmuo. Tuo metu dirbau didelėje logistikos įmonėje prie šio projekto, bet supratau, kad noriu dirbti čia, to siekiau.
Man patinka, kad nepaisant užimamų pareigų, ar esi įmonės generalinis direktorius, šalies ar padalinio vadovas, porą kartų per metus turi važiuoti į darbo vietą ir matyti, kaip vyksta darbai aikštelėje. Projektai visada yra skirtingi ir tai padeda žymiai geriau suprasti, kaip veikia vienas ar kitas mechanizmas.
- Dėkoju jums už pokalbį.
