Tačiau R. Bagdanavičius dirba ne biure – jo darbo vieta yra didžiulis orlaivių remonto angaras. Čia aplink išardytus orlaivius ir milžiniškas jų detales sukinėjasi jo kolegos su mėlynais kombinezonais.
„Aviacijoje sakoma, kad visos aviacijos taisyklės yra įrašytos krauju. Jau daug dešimtmečių taip kalbama. Ir čia ne autoservisas, sugedęs šalikelėje nesustosi“, – kalba R. Bagdanavičius, kuris vadovauja dešimties mechanikų komandai.
Orlaivių techniku jis dirba daugiau nei 40 metų ir yra pirmas Lietuvoje, gavęs sertifikatą, leidžiantį dirbti su vakarietiškais orlaiviais. O pažintis su aviacija prasidėjo, kai jaunystėje R. Bagdanavičiui teko tarnauti Rusijos armijoje. „Susėmė į kariuomenę ir taip patekau į karinį aviacijos padalinį. Ten mus pamokė, davė pradžią aviacijai. Žinoma, aviacija man visada patiko, tikriausiai kaip ir kiekvienam vaikinui“, – prisimena jis.
Grįžęs namo į Tauragę nusprendė vykti į sostinę ieškoti darbo, taip ir pateko į Vilniaus oro uostą, kuriame dirba iki šiol. Jis atsimena, kad tuomet jo pasirinkta profesija daug kam kėlė didžiulį susidomėjimą, nebūdavo nė vieno draugų ar giminės susitikimo, kad kas nors nepradėtų klausinėti apie darbo su orlaiviais užkulisius.
Įsidarbinęs R. Bagdanavičius pradžioje dirbo su sovietiniais lėktuvais, o kai į Vilniaus oro uostą techninei priežiūrai atskrido pirmasis lėktuvas „Boeing 737“, jo aptarnavimui prireikė europietiško sertifikato.
„Pradžioje tą lėktuvą aptarnavo vengrai, o po metų prie jų prisijungiau ir aš. Tada ir pradėjome galvoti, kaip gauti europietišką sertifikatą. Kompanijai tokio sertifikato taip pat reikėjo, kitaip nebuvo galima aptarnauti tokių lėktuvų. Taigi tą licenciją sukūrėme su tuomečiais Civilinės aviacijos administracijos vadovais. O mums, mechanikams, naujų mokslų neprireikė – buvo įskaityti visi sukaupti įgūdžiai ir patirtis, tereikėjo perlaikyti visus egzaminus, žinoma, jau anglų kalba“, – apie tai, kaip pradėjo dirbti su vakarietiškais lėktuvais, pasakoja R. Bagdanavičius.
Jo teigimu, prieš tai buvusi sovietinių orlaivių aptarnavimo sistema kardinaliai nuo europietiškos nesiskyrė, tačiau pašnekovas pastebėjo, kad pasikeitė darbo pobūdis.
„Sovietų laikais daugiau darbo būdavo užkraunama vienam žmogui, ten ir dokumentacijos būdavo mažiau. Tačiau negaliu pasakyti, kad kas nors dėl to būdavo praleidžiama pro pirštus, juk vis dėlto tai buvo sukarinta organizacija, buvo žiūrima tvarkos. Dabar ta visa biurokratinė sistema tikrai nemaža, išleidžiama daug Europos direktyvų“, – lygina R. Bagdanavičius.
Netruko mechanikai priprasti ir prie naujų lėktuvų modelių, kurie, kaip sako R. Bagdanavičius, kartais būna lyg didžiuliai skraidantys kompiuteriai. „Persimokėme tipus ir viskas. Porą mėnesių pastudijavome, dar po mėnesį stažuočių ir važiuojam, – sako jis ir priskaičiuoja, kad jau yra išmokęs dirbti su devynių tipų lėktuvais. – Su kiekvienu lėktuvu turi baigti tam tikrus kursus, gauti licenciją ir kompanijos įgaliojimą, kad jį gali aptarnauti. Toks yra vienas iš aviacijos saugumo aptarnavimo reikalavimų.“
Šiuo metu R. Bagdanavičius dirba iškart prie dviejų orlaivių: vienas nepabaigtas dėl tam tikrų užsitęsusių darbų, kitam trūksta detalių. „Mūsų darbas labai priklauso nuo kitų padalinių – nuo remonto brigados, nuo užsakovo, kada jis nupirks atsarginių dalių ir pan. O patys darbai labai skirtingi – vienus gali padaryti per valandą, kitus – per mėnesį“, – kalba jis.
Beje, visi darbai, kuriuos reikia atlikti, ir laikas, kada juos reikia pabaigti, detaliai surašyti pateiktoje dokumentacijoje: „Nesutikrinęs dokumentacijos nieko negali pradėti daryti, iš savo galvos darbų nepriplanuosi.“
Technikas pasakoja, kad daugiausia jų angare atliekama struktūrinių, užsakytų darbų, detalesnės apžiūros, ieškoma įvairių įtrūkimų, jei randami, pašalinami gedimai. „Daug ką išardom, o jei nieko nerandam, vėl sudedam“, – linksmai pasakoja R. Bagdanavičius, o paklaustas, ar nepasitaiko, kad po to lieka nepanaudotų detalių, nusijuokia: visada lieka, tik jos visos defektuotos.
Ir R. Bagdanavičius, ir aplink zujantys jo kolegos, nors ir dirba itin daug atsakomybės reikalaujantį darbą, atrodo ramūs ir susikaupę. Vis dėlto, anot techniko, pasitaiko, kad ši ramybė būna kaip reikiant sudrumsčiama.
„Jūs nematėt, kas čia vyksta, kai lėktuvą jau reikia stumti pro duris, t. y. atiduoti užsakovui, o darbai dar nebaigti, – juokiasi jis. – Bet aš visada sakau: svarbiausia – nepanikuoti. Jei kas neišeina iš vakaro, turi susikaupti ir kažkaip atsijungti nuo šito darbo, o ryte ateini – viskas gražu, švaru, visi darbai pavyksta. Juk būna visokių dienų, skirtingos mėnulio fazės ir t.t. Lėktuvas yra tik geležies gabalas, jis nereaguoja į žmogaus norus. Nors kaip pasakysi – jei dirbi su meile, tai ir ta technika su meile veikia.“
Patys sudėtingiausi darbai jam tie, kurie pareikalauja daugiausia fizinės jėgos ir protinės įtampos. „Kažkaip susiklostė, kad daugiausia dirbu prie sparnų. Nepasakyčiau, kad tai vienas sudėtingiausių darbų, bet tikrai vienas tų, kuris reikalauja itin daug jėgos“, – sako R. Bagdanavičius ir pakviečia iš arčiau apžiūrėti, kokia detalių raizgalynė slepiasi lėktuvo sparne.
Atliekant techninius orlaivio sparnų aptarnavimo darbus jam yra tekę susidurti ir su išskirtiniais atvejais. „Vieno rusiško orlaivio sparno gale esu matęs kumščio dydžio skylę, kurią išmušė kamuolinis žaibas. Žmonės matė, kaip jis įskriejo per avarines duris ir prariedėjo sparnu. Kai lėktuvas nusileido, tai ir pastebėjo tą skylę – tokia įdomi buvo iškrova“, – prisimena jis.
R. Bagdanavičius atskleidžia, kad papildomų darbų prisideda po aviakatastrofų – tuomet išleidžiami specialūs biuleteniai, nurodantys atlikti naujas patikras. „Po incidentų, dėl kurių būna kalta technika, vėliau mes tikrinam ir tikrinam tą vietą, kur buvo padaryta klaida.
Pavyzdžiui, prieš gerus penkerius metus dėl paprasčiausios mechaniko klaidos sudegė vienas Kinijos lėktuvas. Žibalo bake esančioje specialioje kišenėje buvo paliktas varžtas. Jis pratrynė skylę, ir žibalas, kol lėktuvas skrido, visą laiką bėgo iš to bako. Kai lėktuvas nusileido, žibalas pradėjo tekėti sparnu, nes nebebuvo oro pasipriešinimo, o atvažiavus į stovėjimo aikštelę, jis užbėgo ant karšto variklio ir lėktuvas užsidegė. Žmonės spėjo išsigelbėti, bet lėktuvas apdegė nepataisomai, – pasakoja R. Bagdanavičius. – Tai štai dabar mes turim tokią direktyvą, pagal kurią visąlaik žiūrim, ar ten nėra paliktas varžtelis.“
Po šilto priėmimo ir įdomios pažinties su išties egzotiška profesija išlydėdamas iš angaro ilgametis mechanikas žvilgsnį nukreipia į du savo darbuotojus: „Eisiu ten – matot, du žmonės stovi prie lėktuvo, iš kurio variklis išimtas. Dabar jie keičia valdymo variklio trosus, tai man reikės pažiūrėti, ką jie ten prisidirbę. O prisidirbę tikrai gali būti, juk žmogus yra tik žmogus.“
