Neigiamų veiksnių Lietuvoje – apstu
Vilnius TECH Transporto ir logistikos kompetencijos centro vyriausiasis mokslo darbuotojas prof. habil. dr. Henrikas Sivilevičius teigė, kad ši problema didžiąja dalimi yra objektyvi, tačiau kai kuriais aspektais galima rasti ir subjektyvumo.
„Kelio danga pagaminta iš asfalto sluoksnio turi ir oro tuštymes tarp grūdelių, kurie yra surišti bituminiu rišikliu. Tos tuštymės yra reikalingos bitumui plėstis vasaros metu, kai būna karštos dienos. Vis dėlto, lyjant lietui rudenį į tas tuštymes patenka krituliai, o pašalus vanduo virta ledu, kurio tūris yra 9 proc. didesnis už vandens skystame būvyje tūrį. Dėl to tarp grūdelių esanti erdvė yra ardoma, grūdeliai vienas kito atžvilgiu yra pastumiami ledo, tačiau kol ledas neištirpsta, bendra jų struktūra vis dar išlieka stipri. Tačiau minusinę temperatūrą keičiant pliusinei ledas virsta vandeniu, dėl ko asfalto grūdelių sukibimas vienas kito atžvilgiu mažėja, o mechaniškai transporto priemonių ratų veikiama danga pradeda trupėti. Dėl to vėliau atsiveria duobės“, – aiškino prof. habil. dr. H. Sivilevičius.
Mokslininkas teigė, kad pasakyti, ar dėl to kalta prasta kelių tiesimo technologija ar kelininkų darbo kokybė – sudėtinga, tačiau viena problema yra žinoma – ne visur asfalto mišinys yra tinkamai sutankinamas, o dėl to oro tuštymių kiekis būna didesnis nei leidžiamas, mat įprastai jų turėtų būti ne daugiau kaip 6 proc. Anot jo, jei kelyje yra daug tuštymių, kuriose kaupiasi daug vandens – tokio kelio irimas pavasarį būna intensyvesnis. Tiesa, jis pripažįsta, kad kelio irimo priežasčių gali būti ir daugiau.
„Priežastis gali būti ir pagrinde, kuris yra žemesniuose sluoksniuose – jis gali būti silpnas ir dėl to sąlygoti kelio irimą. Žinoma, negalima vien tik kaltinti dangos kokybės – mes dažnai nesukontroliuojame labai sunkių transporto priemonių judėjimo. Jei ašies apkrovos yra per didelės ir viršija leidžiamas, tai ardomasis efektas pravažiavus tokiam sunkiam automobiliui, net ir po vieno karto, būna labai didelis.
Iš esmės kelių dangą gadina ne lengvieji automobiliai, bet sunkieji krovininiai automobiliai. Be abejonės, kaip minėjau problemų gali kilti ir dėl kitų priežasčių, kaip kad pastas asfalto mišinio sutankinimas dangos sluoksnio įrengimo metu“, – įžvalgomis dalijosi mokslininkas.
Kelininkų galvos skausmą didina Lietuvos klimatas
Pašnekovas teigė, kad keliams suteikiama garantija, kurios laikotarpis dažniausiai tęsiasi 5 arba 8 metus, tačiau kelio danga gali pradėti irti ir greičiau. Anot jo, sunku įvertinti ar taip nutinka dėl nepritaikytų apkrovų ir sunkiojo transporto savininkų aplaidumo, ar kelias greičiau susidėvi dėl prastos kokybės. Vis dėlto, anot mokslininko, viena yra aišku – Lietuvos klimatas asfalto dangai – ypač nedėkingas.
„Prasidėjus šalčiams danga labai greitai traukiasi, o dėl to atsiranda ir skersiniai plyšiai. Vasarą asfalto danga plečiasi ir gali netgi deformuotis. Na o tiek temperatūros pokyčiai, tiek krituliai bendrai daro didelę ardomąją žalą.
Žinoma, asfaltas turi tinkamai „elgtis“ visame temperatūriniame diapazone nuo -30, ko sulaukiame retai, iki +50 laipsnių Celsijaus. Tačiau Lietuva yra šalis esanti tokioje klimato zonoje, kur temperatūra per nulį į vieną ir kitą puses virsta apie 60–80 kartų per metus. O tai kelio dangai yra ypatingai blogos sąlygos.
Šiaurės šalyse, Skandinavijoje rudenį prasideda šaltukas, danga vieną kartą sušąla ir atitirpsta tik pavasarį – faktiškai būna tik vienas ciklas. Na o mūsų sąlygos yra tikrai sudėtingos kelio dangos mechanikai“, – įžvalgomis dalijosi prof. habil. dr. H. Sivilevičius pabrėždamas, kad jei kelio dangoje nebūtų vandens, tai ir temperatūrų pokytis nebūtų toks pavojingas.
Tiesa, mokslininkas atkreipė dėmesį ir į tai, kad vykdant viešuosius pirkimus dažniausiai konkursus laimėdavo ne tie projektai, kurie turėdavo didžiausią ekonominį naudingumą, tačiau, tačiau tie, kurie būdavo pigiausi. Praktikoje, anot jo, įprasta, kad pigesnis daiktas būna ir prastesnis už tą, kuris buvo siūlomas už didesnę kainą.
„Taupome pinigus ir tai yra būtina sąlyga, bet sluoksnių storio požiūriu negalima taupyti. Remiantis mechanika aišku, kad kuo sluoksniai bus storesni – tuo jie bus stipresni ir ilgaamžiškesni, o mes tikrai norėtume, kad danga tarnautų ir 15 ar 20 metų. Žinoma, tai priklauso ir nuo eismo sąlygų, žiemų sunkumo, klimato pokyčių, atšalimo ir atšilimo intensyvumo bei kitų veiksnių“, – aiškino mokslininkas.
Kritikos nusipelnė ir vairuotojai
Tiesa, kalbėdamas apie veiksnius, kurie turi neigiamos įtakos asfalto dangai ir greitina jos irimą, mokslininkas negaili kritikos ir vairuotojams. Prof. habil. dr. H. Sivilevičius pabrėžia, kad vairuotojai turėtų būti sąmoningi ir nevažiuoti perkrautais automobiliais, ypač vežantys sunkesnius krovinius, kaip kad, pavyzdžiui, medieną gabenantys sunkvežimiai. Žinoma, pašnekovas akcentuoja, kad atsakingiau sprendimus turėtų priimti ir lengvųjų automobilių vairuotojai.
„Transporto priemonės turėtų važiuoti tokios masės arba tokių ašių jėgų dydžio, kokios yra leidžiamos t. y. ne daugiau, kaip 11,5 tonos. Miestuose judantys vairuotojai taip pat turėtų įvertinti, kur dažniausiai vyksta jų kelionės ir nesirinkti dygliuotų padangų jei dažniausiai jų nė neprireikia. Dygliuotos padangos turi labai didelį ardomąjį poveikį asfaltui, todėl apskritai rekomenduočiau jų atsisakyti. Europoje yra šalių, kuriose draudžiama naudoti dygliuotas padangas, o atsižvelgiant į situaciją mūsų šalyje, manau, kad tokia kryptimi turėtum judėti ir mes.
Tokie vairuotojai, kurie važinėja su dygliuotomis padangomis yra didesni kelio dangos gadintojai nei tie, kurie renkasi įprastas žiemines padangas. Juo labiau, kad mūsų šalies kelius stengiamasi prižiūrėti, kad kelio danga pagrindiniuose keliuose būtų švari, o tokiu atveju dygliuotų padangų „elgesys“ yra prastesnis nei tiesiog žieminių padangų. Tokias padangas reikia naudoti važiuojant apledėjusia ar prispausto sniego danga, tuomet jos yra veiksmingiausios.
Dyglys sminga ne į asfalto akmenuką, bet į asfaltą rišančiąją medžiagą. Kitaip tariant – į bituminį rišiklį sumaišytą su labai smulkiais mineraliniais milteliais. Tai yra silpniausia vieta, o padangoje esantys dygliai būtent šią medžiagą suskaldo ir ji ištrupa. Daug kartų pravažiavus ta pačia vieta, į paviršių išlindę grūdeliai lieka be rišiklio bei pradeda trupėti patys. Tai būtent dyglys ardo asfalto rišančiąją medžiagą, o be jos likę grūdeliai, nuo mechaninio rato poveikio stabdant ar greitėjant, išbyra. Tokiu būdu po truputį atsiveria duobės“, – dygliuotų padangų poveikį kelio dangai paaiškino mokslininkas.
