Prisijungė prie tvarumo iniciatyvos
Spartaus perėjimo prie elektrifikuoto transporto skeptikai reikalauja argumentų, kodėl jau dabar turėtų iš įprasto vidaus degimo varikliu varomo automobilio perėsti į elektromobilį. Ekspertai pažymi, kad labiausiai motyvuoti turėtų atsakomybė mažinti poveikį aplinkai. Europos Sąjungos mastu tai numato priemonių paketas „Fit for 55“, pagal kurį iki 2030 metų siekiama 55 proc. sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas. Tai daugiausiai palies energetikos sektorių, tačiau čia svarbus ir kiekvieno asmeninis indėlis.
Galima pridurti, kad ES iniciatyva skirta šalims narėms, tačiau prie jos taip pat jungiasi ir privatus verslas. „Volkswagen Group“ koncernas ir „Moller Baltic Import“ valdanti motininė įmonė „Moller Mobility Group“ yra tarp bendrovių, įsipareigojusių siekti labai panašių taršos mažinimo rodiklių (iki 2030 metų norima 50,4 proc. sumažinti su gamybos procesais susijusias CO2 emisijas). Svarbu ir tai, kad šių tikslų siekiama ne tik maksimaliai mažinant neigiamą poveikį aplinkai, bet ir užtikrinant žmogaus teisių apsaugą.
„Atsakomybę dėl anglies junginių taršos mažinimo turėtų prisiimti ne tik galutiniai vartotojai ar perdirbimo įmonės. Turime įvertinti ir tiekimo grandinės, gamybos, degalų ar energijos tiekimo poveikį aplinkai. Toliau jau seka konkrečios priemonės: detales gamykloms pristato tvariai veikiančios įmonės, efektyviai naudojame iš atsinaujinančių šaltinių gaunamą elektros energiją, kuri idealiu atveju, turėtų būti tiekiama ir elektromobilių įkrovimui“, – seminaro metu kalbėjo „Moller Baltic Import“ e-mobilumo grupės vadovas Matiss Zemitis.
Maksimaliai supaprastinta konstrukcija
Palyginimuose su vidaus degimo varikliais varomais automobiliais ryškus elektromobilių privalumas yra mechaniškai gerokai paprastesnė konstrukcija. Jei įprastą modelį su benzininiu ar dyzeliniu varikliu ir transmisija sudaro apie 1400 detalių, tai elektros pavaroje jų yra maždaug 200. Tai leidžia gamintojams supaprastinti automobilių surinkimą ir užtikrina gerokai mažesnius energijos nuostolius juos eksploatuojant.
Pažangiausi nauji elektromobiliai yra tie, kurie buvo projektuojami nuo nulio. Ne išimtis ir „Volkswagen“ gaminami ID. šeimos bei „Audi“ e-tron šeimos modeliai, kurių konstrukcijos pagrindas – modulinė MEB (angl. Modular electric drive matrix) platforma. Elektromobiliai skiriasi vienas nuo kito, tačiau visuose modeliuose galima rasti svarbiausius komponentus – įkrovimo lizdą, vieną arba du elektros motorus, valdymo blokus, srovės keitiklius, šildymo ir aušinimo sistemą bei bateriją. Jų išdėstymas taip pat iš esmės nesikeičia.
Svarbiausią elektromobilio dalį – bateriją, sudaro tarpusavyje sujungti moduliai. Tokia nevientisa sandara garantuoja, kad net ir rimtesnio pažeidimo atveju ją vis tiek bus galima suremontuoti pakeičiant atskirą segmentą. Smulkūs eismo įvykiai elektromobilių baterijoms pavojaus nekelia, nors tokie gandai ilgai sklandė. „Volkswagen“ taip pat suteikia garantiją, kad 8 metus arba 160000 kilometrų eksploatuota baterija išlaikys mažiausiai 70 proc. efektyviosios talpos.
Ekologijos rodikliai – elektromobilių pusėje
ES ruošiasi griežčiau reglamentuoti visų tipų baterijų gamybą ir perdirbimą. Artimiausiu metu baterijos privalės turėti skaitmeninius pasus, o jų dizainą reikės pritaikyti pakartotiniam naudojimui. Iki 2031 metų taip pat turėtų būti atsisakyta neįkraunamų baterijų naudojimo. Nemažiau svarbu ir tai, kad bus privaloma pateikti informaciją apie gaminant elektromobilio bateriją paliktą anglies junginių taršos pėdsaką.
Itin karštos diskusijos pastaraisiais metais lydi automobilių su vidaus degimo varikliais ir elektromobilių gyvavimo ciklo taršos palyginimus. „Volkswagen“ skelbia, kad nuvažiavus 200 tūkst. kilometrų ID.4 elektromobilio CO2 emisijos yra 32 proc. mažesnės nei vidaus degimo varikliu varomo panašaus dydžio „Tiguan“ modelio. Šis skirtumas pasiekiamas elektromobilį įkraunant vidutinės kokybės Europoje tiekiama energija, kurios tik nedidelė dalis yra žalia.
„Pristatant elektromobiliui reikalingas medžiagas ir jį gaminant sunaudojama daugiau energijos nei surenkant automobilį su vidaus degimo varikliu, bet ties tuo viskas nesibaigia. Naudojant iš atsinaujinančių šaltinių, pavyzdžiui, saulės elektrinių gaunamą energiją bendras elektromobilio emisijų kiekis per visą gyvavimo ciklą yra net 65 proc. mažesnis nei benzininio ar dyzelinio automobilio“, – dėsto M. Zemitis.
Naudotoms baterijoms – du skirtingi keliai
Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje elektromobilių baterijos dar nėra perdirbamos, tačiau tai jau ne vienerius metus daroma kitose Europos šalyse. Nors yra kalbama kitaip, jos tikrai nesimėto partnerių servisų sandėliuose. Iš tiesų importuotojas yra įsipareigojęs grąžinti senas baterijas gamintojui.
Priklausomai nuo baterijų būklės, galimi du sprendimai – antrinis panaudojimas arba perdirbimas. Pirmuoju atveju baterijos, pavyzdžiui, gali būti kaupti energiją įkrovimo vietose. Prisijungus prie stotelės išnaudojamas rezervas leidžia sumažinti tinklo apkrovą.
„Audi“ pastatė modernų įkrovimo centrą Niurnberge. Pastatui pritaikyti moduliniai konteineriai, o energija kaupiama naudotose baterijose. Įvado galia nėra didelė, tačiau jos pakanka per ilgesnį laiką įkrauti senas „e-tron“ koncepcinių modelių baterijas. Bendrą visų įkrovimo centro energijos saugyklos talpa siekia 2,5 MWh. Dienos metu galima įkrauti apie 80 elektromobilių, o per naktį vėl papildyti energijos atsargas ir vėliau ciklą kartoti“, – pasakoja M. Zemitis.
Kruopštų naudotų baterijų surinkimą garantuoja ne tik siekis palaikyti tvarką, bet ir ekonominė nauda. 400 kilogramų sveriančioje baterijoje yra 126 kilogramai aliuminio, 71 kilogramų grafito, 41 kilogramas nikelio, 22 kilogramai vario, 12 kilogramų mangano ir daug kitų naudingų žaliavų. „Volkswagen“ pastebi ir dar vieną privalumą – gaminant baterijas iš antrinių žaliavų sunaudojama netgi mažiau energijos nei naudojant pirmines žalias.
„Norvegijos elektronikos atliekų surinkimo ir perdirbimo įmonės „BatteriRetur“ vertinimu, perdirbę vieną naudotą 35,8 kWh talpos „e-Golf“ dabar galime paminti iki trijų ID.3 modeliams skirtų 55 kWh talpos baterijų. Tai įspūdingas per trumpą laiką pasiektos pažangos pavyzdys. Be to, tai parodo, kad kiekvienu atveju reikia įvertinti, ar ekonomiškai tikslinga pritaikyti naudotą bateriją antrojo gyvenimo projektui, ar geriau tiesiog perdirbti“, – reziumuoja M. Zemitis.
