Dvi tendencijos
Pažvelgus į „Lietuvos metų automobilio 2024“ konkurso statistiką, galima įžvelgti labai aiškią tendenciją. Vidutinė bazinė konkursui pateiktų mašinų kaina 2019-ųjų konkurse siekė 34 112 eurų. Praėjus penkiems metams, renkant 2024-ųjų automobilį, ši suma išaugo iki 52 377 eurų.
„Radau 2019-ųjų „Lietuvos metų automobilio“ duomenis: ten yra trys modeliai, kurie iš esmės nepasikeitė, tik sulaukė atnaujinimo. Pirmasis – „SsangYong Rexton“. Jo kaina prasidėjo nuo 31 tūkst. eurų, o komisijai buvo pateiktas geriausiai sukomplektuotas modelis už 43 tūkst. Dabar bazinio modelio kaina siekia 48 tūkst., o mes bandome kainuojantį 55 tūkst. eurų.
Tada „Volkswagen Touareg“: bazinė kaina siekė 64 tūkst., bandyto – 92 tūkst. eurų. Dabar turime ne itin ženkliai atnaujintą modelį su tokiu pačiu 3 litrų TDI varikliu, kurio kaina prasideda nuo 73 tūkst., o mes bandom mašiną už 103 tūkst. eurų. Bazinis „Peugeot 508“ kainavo 25 900 eurų, dabar šis modelis su 1,2 litro motoru – nuo 34 tūkst. Ir tokie skirtumai – per penkerius metus“, – tendenciją pavyzdžiais iliustruoja konkurso komisijos narys Egidijus Babelis.
Tiesa, verta analizuoti ir automobilių kainų pokyčius atskiruose segmentuose. Čia pastebima dar įdomesnė tendencija, kad atotrūkis tarp elektra ir vidaus degimo varikliais varomų modelių vis mažėja.
Štai, pavyzdžiui, naujasis „Hyundai Kona“ su hibridine pavara kainuoja nuo 30 990 eurų, o visiškai elektrinis – nuo 39 990. Ieškantys didesnio elektromobilio gali rinktis, tarkime, „Hyundai Ioniq 5“, kurio kaina prasideda nuo 51 990 eurų. Kitaip tariant, prieš porą metų „Lietuvos metų elektromobiliu“ išrinktas modelis dabar atsieina mažiau nei vidutinis 2024-ųjų konkurse dalyvaujantis automobilis.
Įvardijo brangimo priežastis
Vertindamas kainų pokyčius, E. Babelis įvardija net keturias priežastis. Ekspertas sako, kad infliacija čia taip pat vaidina ne paskutinį vaidmenį, tačiau jos poveikis kompleksiškas ir ne pirminis.
„Pirma – saugumo sistemos. Europos Sąjunga įpareigoja gamintojus ne tik gaminti saugesnės konstrukcijos automobilius, bet ir diegti aktyviojo saugumo sistemas. Jeigu kas nors giriasi, esą jų bazinės komplektacijos automobilis turi automatinę avarinio stabdymo sistemą, galima tik pasijuokti. Žinoma, kad turi, ir visi kiti turi, nes ši sistema jau privaloma. Naujos privalomos sistemos reiškia daugiau privalomos įrangos, technologijų, kurios kainuoja pinigus, ir už visa tai susimoka vairuotojas“, – paaiškina apžvalgininkas.
Jo žodžiais nesunku įsitikinti peržiūrėjus bet kurio naujo automobilio specifikacijas. Tiesa, konkurencinė kova dabar vyksta tose įrangos eilutėse, kurių nereguliuoja ES ar kiti įstatymai. Pavyzdžiui, jau minėtame „Ioniq 5“ ar „Ioniq 6“ pritaikyta V2L technologija, kuri leidžia pasinaudoti baterijoje sukaupta energija ir įkrauti bet kokį kitą buities prietaisą ar net kitą elektromobilį.
„Antra – ES taršos normos. Gamintojai negali viršyti 95 g/km CO₂ išmetimo vidurkio. Jei viršija – laukia milijardinės baudos. O modeliai su paprastais vidaus degimo varikliais į tokius skaičius jau sunkiai telpa. Gamintojams tenka investuoti milijardus, kad vieną ar du gramus nuimtų. Didžiausios investicijos dabar skiriamos ne geram, dinamiškam varikliui sukurti, o CO₂ sumažinti. Dėl to irgi auga bendra automobilių kaina“, – tęsia E. Babelis.
Pašnekovas primena ir pandemijos laikotarpį, ir karo Ukrainoje poveikį. Dėl šių veiksnių strigo nemažai pramonės, bet automobilių paklausa nenuslopo.
„Gamyklos dirbti lyg ir galėtų, bet tose gamyklose automobiliai surenkami iš įvairių pasaulio kraštų atkeliaujančių komponentų. Tiekimo grandinėms stringant, automobiliai brangsta. Jei gamintojas turi ribotą kiekį komponentų, iš kurių gali pagaminti ribotą skaičių mašinų, jis gamina tikrai ne pigiausias, o brangiausias, nes ten didesnė pelno marža. Na, ir infliacija: brangsta detalės, komponentai, darbo jėga irgi reikalauja daugiau pinigų. Už elektrą, mazutą ar kažką kitą vėlgi reikia mokėti brangiau. Tai pučia ir kainas“, – dėsto komisijos narys.
Brangimą labiau jaučia tradiciniai automobiliai
Nors dalis brangimo priežasčių veikia visą industriją, vis griežtėjančios taršos normos labiausiai atsispindi vidaus degimo varikliais varomuose automobiliuose. Retas gamintojas ryžtasi toliau investuoti į tokių jėgainių tobulinimą, siekdamas išgauti dar mažesnes išlakas, ir šį klausimą sprendžia jas hibridizuodamas.
Puikus pavyzdys – jau minėtos bendrovės „Hyundai“ gama: populiariausieji jos modeliai siūlomi arba su hibridine pavara, arba visiškai elektriniai, net ir mažuosius miesto hečbekus galima rinktis su švelniojo hibrido sistema.
„Kainų skirtumas mažėja. Elektromobiliai irgi truputį brangsta, bet ne tiek, kiek modeliai su vidaus degimo varikliais. Tai vyksta labiau dėl infliacijos“, – įžvalgomis dalijasi E. Babelis.
Anot jo, lyginant elektrinius ir vidaus degimo varikliais varomus modelius, taip pat išryškėja tendencija: į kuo mažesnį automobilį žiūrėsime, tuo didesnį skirtumą galėsime pamatyti. Štai, pavyzdžiui, „Hyundai Kona“ hibridas kainuoja nuo 30 990 eurų, visiškai elektrinis modelis – nuo 39 990 tūkst. eurų. Versija su didesne baterija – dar kiek brangesnė.
„Elektromobilių baterijos vis dar yra brangios, pigesnių automobilių segmente jos lemia didelį skirtumą. Kalbant apie „premium“ segmentą, kai pats automobilis ir jo technologijos yra aukščiausio lygio ir brangiausios, kainų skirtumas jau ne toks ryškus. Tiek S klasės, tiek EQS „Mercedes-Benz“ vis vien kainuoja apie 150 tūkst. eurų ir daugiau. Keli tūkstančiai į vieną ar kitą pusę esminio skirtumo nesudarys, nes tai bus viso labo keli procentai“, – rinką apžvelgia žinovas.
E. Babelis taip pat primena, kad skaičiuojant reikia nepamiršti, jog svarbu ne tik pirminė automobilio kaina, bet ir tai, kiek atsieis jo išlaikymas: techninė priežiūra ir tiesiog kasdienė degalų arba elektros kaina. O šiuo klausimu, ypač turint galimybę gamintis elektrą patiems, svarstyklės smarkiai svyra elektromobilių naudai.
