Jei viskas priklauso nuo kasdienybės žaidimo taisyklių, Apeninų pusiasalio gyventojai turėtų vaikščioti basi ir pliki. Juk Italijoje ilgai ir, būkim sąžiningi, nenuobodžiai šeimininkavusiam premjerui glamūrinių gražuolių kompanija visada buvo arčiau širdies nei makroekonomikos lygčių sprendimas.
Paradoksalu, tačiau būtent tai, kad Italijoje grožis, elegancija ir temperamentas visada buvo svarbiau už kūjį ir veržliaraktį, žmonijai padovanojo nuostabiausius jos istorijoje savaeigius mechanizmus.
„Alfa Romeo", „Lamborghini", „Ferrari" neeiliniu grožiu, charakteriu, egzotika ir remonto autoservise sąskaitų dydžiu nuo senų laikų žavėjo ir šokiravo automobilių entuziastus. Šiuo aspektu nuo automobilių niekada neatsiliko ir itališki motociklai. Jie visais laikais buvo žinomi kaip greiti, ekstremalūs ir ypač išvaizdūs. Ir tuo pat metu brangūs, nepatogūs, kaprizingi ir nepatikimi. Turbūt neatsitiktinai pagrindiniai italų motociklų fabrikai įsikūrę tame pačiame „motorų slėnyje", kaip kad „Ferrari" ir „Lamborghini" pašonėje.
Italijos miestai pilni motorolerių ir motociklų. Tenykščių gyventojų temperamentas garantuoja, kad gatvėse niekada nepritrūksta chaoso ir triukšmo. Kiekvienas kelio metras - tikra kova. Joks šešiolikmetis ant nudrožtos „Aprilios" ar „Gileros" neleis aplenkti savęs lenktynėse nuo vieno iki kito šviesoforo.
Nenuostabu, kad šis Pirėnų ir Adrijos jūrų skalaujamas kraštas pagimdė ir daug pasaulinio garso lenktynininkų. Tarp jų 122 pergales iškovojęs ir iki šiol Didžiųjų prizų skaičiumi nepralenktas Giacomo Agostini, 250 kub. cm Didžiojo prizo ir pasaulio „Superbike" čempionas Maxas Biaggi ir, be abejo, geriausias šių laikų Didžiojo prizo lenktynių dalyvis Valentino Rossi. Neseniai „Moto GP" lenktynėse tragiškai užgesusi Marco Simoncelli žvaigždė - aštraus, bekompromisio, kovojančio iki galo, bet kartu linksmo, santūraus ir net kiek vaikiško lenktynininko idealas puikiai atspindėjo viską, kuo Italija gali didžiuotis.
Italija - svarbiausia Europos motociklų rinkos žaidėja. Joje įsikūrę 10 pasaulinio lygio motociklų gamintojų, daugiau nei bet kurioje kitoje Europos šalyje. Todėl, taip pat dėl puikiai kelionėms ištisus metus tinkamo klimato, Italija viena pati sudaro pusę Europos motociklų rinkos: 2010-aisiais šioje šalyje registruota beveik 400 000 naujų dviračių transporto priemonių.
Kai retas mados ar dizaino pasaulio stileiva apsieina be telefono su obuolio nuograužos logotipu, dviratėje plotmėje šių mados ikonų atitikmuo jau seniai yra „Vespos" motoroleris. Dėl jo „Piaggio" su antrinėmis įmonėmis šiais laikais yra ketvirtas pagal dydį pasaulyje motokoncernas, per metus pagaminantis 600 000 motociklų ir motorolerių.
Itališkų motociklų išskirtinumas visada virpino tikrų technikos mylėtojų širdis. Nuo tobulų, nepriekaištingai sukonstruotų, bet nuobodžių japoniškų motociklų jie visada skyrėsi kaip diena nuo nakties. Ryškūs, grakštūs, labai greiti, bet garsiai barškėdami, ankšti ir kaustydami vairuotoją jie reikalaudavo techninės apžiūros kone kas 500 km, o papildomas „malonumas" - intervalai tarp šių vizitų praturtinti pokalbiais servise apie trūkusį variklio diržą arba streikuojančią elektroniką.
Ne veltui daugelio italų gamintojų - „Ducati", „Benelli", „Moto Guzzi", „Bimota" - istorijos paženklintos finansiniais sunkumais, bankrotais ir susijungimais. Daugelis jų ne kartą pakeitė savininkus, o kai kurios, pvz., „Benelli" su „Bimota", šiandien kabodamos ant plauko sprendžia egzistencinius klausimus.
Italų gamintojai su Japonijos grandų galybe (palyginkime: „Ducati" per metus išleidžia 35 tūkst. motociklų, o „Honda" - 3,5 mln.) visada turėjo kovoti novatoriškumu ir ištikimybe sudėtingiems, unikaliems techniniams sprendimams. Seniausias nepertraukiamai gyvuojantis Europos motociklų gamintojas „Moto Guzzi" gali pasigirti pirmas serijiniuose motocikluose pritaikęs švytuoklinę galinę pakabą ir centrinę pakoją bei anksčiau už kitus ėmęs bandyti prototipų aerodinamiką vėjo tunelyje. „Ducati" su L formos „V-Twin" varikliu, turinčiu desmodrominę vožtuvų sistemą, būtų puikus pavyzdys, kokios idėjų audros siaučia italų motociklų konstruktorių galvose. Kaip ir „Desmosedici RR" - vienintelė pasaulyje „Moto GP" lenktynių motociklo kopija, skirta gatvėms. Arba „Ducati 1199 Panigale" - pirmas serijinis superbaikas su „berėme" važiuokle.
Dar vienas šedevras - „Bimota Tesi" - motociklų mėgėjus ekstravagantiška konstrukcija pribloškė dar prieš 20 metų. Jo priekinis ratas, pritaisytas prie stebulės ilgos švytuoklės gale su keistu vairo mechanizmu, labiau priminė automobilio pakabą nei motociklo. O aerodinaminių aptakų forma ir kokpito išdėstymas tikrai nebūtų padarę gėdos bet kokiam svečių iš tolimų planetų kosminiam laivui.
Jokia bent kiek išsami motociklų istorijos apžvalga apskritai negalėtų apsieiti be genialiojo italų dizainerio Massimo Tamburini vardo paminėjimo. Du žymiausi jo darbai - „MV Agusta F4" ir „Ducati 916" - per labai trumpą laiką pelnė klasikos titulus ir pavergė visų technikai neabejingų entuziastų širdis. Pirmasis šiandien vienbalsiai ekspertų vadinamas gražiausiu visų laikų motociklu pasaulyje. O štai 916 modelis ne tik padėjo pelnyti „Ducati" keturis pasaulio „Superbike" čempiono vardus, bet ir 1999-aisiais, nusifilmavęs juostoje „Matrica", tapo superbaiko sinonimu.
Naujųjų laikų Romos kariai - „Aprilia RSV4", šluostanti nosį pačiam „Nissan GT-R" superautomobiliui, euforijos ir sumaišties tarp ekspertų nepaliaujantis kelti „Ducati 1199" ar naujausias „MV Agustos" kūrinys F3, turintis 675 cm3 trijų cilindrų variklį, - iš anksto pasmerkti tapti ateities klasika. Populiarėjant europiniams motociklams ir jų kainoms palengva artėjant prie japoniškųjų, norisi tikėtis, kad bent keletas šių italų ras savo savininkus ir Lietuvoje.
Kai ateinančią vasarą pamatysite pažeme skriejantį neatpažintą objektą su skafandrą dėvinčiu pilotu, įsižiūrėkite atidžiau. Galbūt jūs tapote vieno iš dažnėjančių itališkų motociklų apsireiškimų Marijos žemėje liudininku.
