Kai atvykau į Uogrės serviso centrą, iki naujojo lenktynių automobilio pristatymo buvo likę kiek daugiau nei dvi savaitės, o iki skrydžio į Pietų Ameriką – maždaug pusantro mėnesio. Skalėje tarp „visiškai išardytas“ ir „visiškai surinktas“ automobilis buvo parengtas maždaug 50–60 proc.: į rėmą įmontuotas variklis, transmisija, pakabos rinkinys, akumuliatorių konteineriai, vidaus degimo motoras, šioje mašinoje atliksiąs generatoriaus vaidmenį. Nebuvo tik sėdynių ir kitų salono detalių, niekur nesimatė ir geltonųjų kėbulo panelių, kurie latvių mašiną išgarsino visame pasaulyje. Taip atrodantį Uogrės monstrą matau ne pirmą sykį, bet vis tiek nustembu. Nuostabą kelia ne aliuminio dėžė, esanti ten, kur anksčiau stovėjo „Corvette“ variklis, o įvairiomis kryptimis išsiraičiusios storos elektrinių kabelių gyvatės.
Mane lydi Kasparas Dambis, vienas iš dviejų žinomiausio latvių konstruktoriaus Andrio Dambio sūnų. Fiziko išsilavinimą turintis inžinierius, dirbantis projektų vadovu, 27-metis 2007-ųjų Latvijos automobilių kroso čempionas spinduliuoja jaunatvišku pasitikėjimu savimi. Išstypęs, darbinę projekto uniformą vilkintis Kasparas trypčioja aplink automobilį ir per dešimt minučių mane apipila tokia gausybe informacijos, kad mano su gamtos mokslais susipykusios smegenys užkaista kaip intensyviai iškraunami „Winston Batteries“ akumuliatoriai. Nepadeda net ir tai, kad esu Latvijoje gyvenantis ir apie automobilius rašantis žurnalistas – net ir man sunku suvokti milžinišką komandos ambicijų ir akivaizdžios izoliacijos nuo pasaulyje vykstančių procesų kontrastą. Sunku įsivaizduoti, kad tylaus Uogrės miestelio pakraštyje (50 km nuo Rygos, Dauguvos krante) gimsta technika ir kaupiamos žinios, kurios kol kas neįkandamos net gigantiškoms automobilių gamybos korporacijoms.
Tačiau visa tai čia ir vyksta. Didžiosios Britanijos, JAV, Šveicarijos, Kinijos tiekėjų detalės virsta lygties, kurią sukūrė šešių latvių konstruktorių ir projektuotojų komanda, kintamuoju – K. Dambis pasiruošęs perkonstruoti būsimąją legendą ir potencialius mitus pakeisti visiškai konkrečiomis technikos detalėmis.
Pirmasis faktas: „eO“ sumontuotas daug kartų išbandyto, itin ištvermingo „OSCar“ pagrindu, tačiau naujasis automobilis turi elektrinę pavarą! Pagrindinis energijos šaltinis yra akumuliatoriai. Kai jie ištuštėja, – po 300 kilometrų važiuojant įprastu režimu ar po 150 km – koviniu režimu, – juos pradeda krauti generatoriaus funkciją atliekantis vidaus degimo variklis arba vadinamasis ridos ilgintuvas, kuris teorinę distanciją padidina net iki 800 km. Benzininis variklis nesujungtas su transmisija, o elektros srovės srautą per baterijas galima įsivaizduoti kaip indą, į kurį iš vieno vamzdelio vanduo įteka, o pro kitą išteka.
„Turim solidžios patirties dirbdami su vidaus degimo varikliais, todėl tikimės, kad ir mūsiškis hibridas veiks be kaprizų. Atvirai kalbant, neturėjome kitos išeities, nes, norint nuvažiuoti 800 km naudojant vien akumuliatorių energiją, automobilio svorį reiktų padidinti iki šešių tonų, o to esant dabartiniam rėmui padaryti neįmanoma. Mes esam įsitikinę, kad sprendimas važiuoti su elektrine pavara yra efektyviausias ir draugiškiausias aplinkai“, – aiškina Dambis jaunesnysis.
Nuo to laiko, kai „OSCar eO“ buvo pristatytas pirmą kartą, praėjo keli mėnesiai, ir neįmanoma nepastebėti, kad atsirado vienas kitas esminis automobilio konstrukcijos pakeitimas. Vietoj dviejų elektrinių variklių, kurie, kaip buvo sumanyta iš pradžių, kiekvienas turėjo turėti savą tilto pavarą, liko tik vienas ir tas pats sujungtas su šešių laipsnių sekvencine pavarų dėže, kokios šiame automobilyje, t. y. įprastiniame „OSCar“ variante, taip pat neturėtų būti.
„Mes šį klausimą narstėme visus metus ir nutarėme, kad variantas su dviem varikliais bus geriausias. Remdamiesi šiais skaičiavimais ir konstravome mašiną. Tačiau, kaip ir daugeliui, taip ir inžinieriams naktimis į galvą šauna įvairių minčių, ir vieną rytą atėjęs į darbą Andris pranešė: variklis bus vienas“, – atvirauja pašnekovas.
Norėdamas paaiškinti, kodėl amputuotas vienas iš variklių, o mašinoje atsirado pavarų dėžė, iš kurios bus naudojamos tik trečia ir šešta pavaros, Kasparas puola prie kompiuterio demonstruoti grafiko, kuriame matyti, kad net tokio mažo galingumo varikliai, kokius turi „Fiat Panda“, ratuose išgauna daug kartų didesnį sukimo momentą už tą, kurį generuoja variklis. Reikalo esmė gana paprasta net inžinerinių mokslų neragavusiems žmonėms: jei priverstume variklį sukti ratus netarpininkaujant transmisijai, kalbant palyginimais, tai būtų tas pat, kaip paprastu automobiliu pradėti važiuoti šešta pavara – „eO“ akumuliatoriai ištuštėtų po 20 minučių. Dabar pavarų dėžės trečia pavara yra sukimo momento multiplikatorius važiavimo pradžioje ir važiuojant ypač sunkiomis sąlygomis, o šešta – važiuojant normaliu režimu.
Toks sistemų suderinimas buvo ne vienintelis iššūkis. Akumuliatorių įtampa milžiniška, todėl reikėjo sugalvoti, kaip juos izoliuoti nuo žmonių. Mašina turi būti tokia, kad ja būtų galima apsiversti, įvažiuoti į vandenį ir, pavyzdžiui, išbūti apsemtais akumuliatoriais kokią valandą. Papildomai reikėjo įrengti saugumo ir akumuliatorių aušinimo sistemą – tai, turint omeny jo izoliaciją, nebuvo banalus uždavinys, nes tam reikia turėti unikalių žinių.
Įdomu, tačiau man ir tikriausiai visiems besidomintiems knieti sužinoti, kur slepiasi Uogrės konstruktorių ypatingasis know–how. Kasparui užsimenu, jog žmonėms sunku patikėti, kad mėgėjai iš Europos užkaborio žino daugiau nei inžinierių armija kokiame nors gigantiškame Vokietijos koncerne. Dambis jaunesnysis šio klausimo, atrodo, laukė, ir jo rudose akyse vėl blyksteli džiugus iššūkis. Inžinierius per dvi minutes išdėsto jau gaminamų ir dar tik kuriamų elektromobilių pranašumus bei trūkumus ir mūsų pokalbį nukreipia bei pasakoja apie 3,5 litro V6 „Nissan“ variklį (iš „Nissan Z350“), kuris lenktyninėje mašinoje atliks generatoriaus vaidmenį.
„Šį variklį pasirinkome todėl, kad jis jau buvo aprobuotas mūsų 24 valandų lenktynių automobilyje ir turi mūsų užprogramuotą valdymo bloką. Pasirinkus kitą variklį, mums reikėtų susidurti su pernelyg daug nežinomųjų ir jiems identifikuoti bei panaikinti prireiktų daug laiko“, – pripažįsta Kasparas.
Bandau postringauti, kad toks jėgos agregatas galėtų būti vienas geriausių sprendimų lenktyniniam automobiliui, bet kaip generatorius... „Ne ne, priešingai – variklio galia ir sukimo momentas, esant tam tikriems sūkiams, yra kaip tik tai, ko reikia. Algoritmas, pagal kurį jis dirba, sukdamas generatorių, yra mūsų pačių sukurtas. Nė vienoje knygoje neparašyta, kaip į viena sujungti sukimo momento poreikį ir sūkius, kuriais sukasi vidaus degimo variklis. Čia, Latvijoje, mes esame sukūrę algoritmų ir įrenginių visumą. Tai iš tiesų labai sudėtinga! Ridos prailginimo valdymas, suderinant įkrovą, galingumą ir temperatūros kontrolę, yra vienas iš dalykų, kuo mes būsim pranašesni už kitus, dirbančius šioje srityje“, – dėsto Dambis jaunesnysis.
Kasparas mano akyse, matyt, įžvelgė abejonę, tad skuba ją užgesinti: „Į šį projektą yra įsitraukę šeši žmonės (iš viso pluša 12 darbuotojų). Mes, skirtingai nei automobilių gamintojai, nedirbame departamentuose, kurie privalo atsiskaityti vienas su kitu. Mes dirbame kaip start-up bendrovė – tepaluotomis rankomis, ir mūsų svarbiausias uždavinys yra atrasti sprendimą konkrečiu atveju, o ne sukurti komercinį produktą naujovių laukiančiai rinkai. Nei „Peugeot“, nei „Audi“ tokio projekto nesugebėtų įgyvendinti per aštuonis mėnesius, o dar su tokiu nedideliu žmonių kolektyvu! Mes geri bičiuliai su „Volkswagen“ komanda, jie viską žino apie „OSCar“. Tačiau, net turėdami 400 žmonių komandą ir dar daugiau darbuotojų gamykloje, jie negali mūsų aplenkti, nes profesinė sąjunga draudžia dirbti po penktos valandos vakaro...“
Beje, atvirumas yra vienas įdomiausių projekto aspektų. Uogrės serviso centre įrengtos internetinės vaizdo kameros, leidžiančios bet kuriam besidominčiam stebėti „eO“ gimimą. K. Dambis tikina esąs pasirengęs aprodyti mašiną ir patyrusiems inžinieriams, ir šia prasme „eO“ primena atskiro kodo programinę įrangą (angl. – open source software).
„Nebijome, kad mus kas nors nukopijuos, nes dėl turimų žinių visada būsime žingsniu priekyje. Šia prasme mes labai skiriamės nuo kitų gamintojų“, – merkia akį vaikinas.
Tačiau sutikite – viskas, ką sužinojome, iš tiesų neatsako į klausimą, kodėl A. Dambis & Co nenurimsta po daugelio mėginimų užkariauti Dakarą ir vėl griebiasi šio projekto?! Ar dėl nepatenkintų sportinių ambicijų? O gal tai troškimas į automobilių sporto technikos rinką įsprausti dar vieną produktą? (A. Dambis yra Anglijoje veikiančios bendrovės „MML Sports“, buvusios „Ralliart“, aptarnaujančios „Mitsubishi WRC“ ir gaminančios „Mitsubishi“ N grupės lenktynines mašinas, bendraturtis). Atsakymas į šiuos klausimus pretenzingesnis ir kartu pragmatiškesnis, nei būtų galima tikėtis.
„eO“ yra angliškų žodžių junginio „electric option“, arba elektrinė alternatyva, trumpinys. Taip bus vadinama įmonė, gaminsianti viską, kas būtina elektromobiliams: variklius, keitiklius, valdymo blokus ir t. t. Kita verslo kryptis – elektromobilių gamyba savomis jėgomis – su ridą prailginančiais generatoriais ar be jų, tiesiogiai iš gamintojų perkant automobilius be vidaus degimo variklių ir transmisijos ir juos perdarant. Jei bus susidomėjimas, mes perkonstruosim ir naudotus automobilius“, – žeria Kasparas.
Girdėdamas tai jaučiu, kaip mano skeptiškumo termometro stulpelis vėl ima kilti į viršų ir priverčia pakilti antakius. Nenoriu būti nepatiklus, bet žinodamas, kokias sumas didieji gamintojai investavo ir vis dar investuoja į šią sritį, mano šiaip jau gana lakiai vaizduotei gana sunkiai sekasi Dauguvos pakrantėje projektuoti XXI amžiaus gamyklą.
Ir vėl K. Dambis pasiruošęs tvirtais argumentais susprogdinti mano besipučiantį abejonių balioną: „Mūsų požiūris unikalus. Mes manome, kad, jei nori važiuoti elektromobiliu šiandien, tai labai brangu, nes didieji serijinių automobilių modelių gamintojai patiria dideles sąnaudas. Jei norisi kainos, prieinamos daugiau pirkėjų, vienintelė išeitis – konversija. Mes norime sukurti bendradarbiavimo tinklą, kai naudojant mūsų tiekiamus komplektus būtų atliekama paprasta automobilių konversija. Šie automobiliai kainuos gerokai pigiau nei tie, kuriuos per artimiausius penkerius metus pagamins „Nissan“, „Tesla“ ar bet kuris kitas. O geriausias „eO“ elektros sudedamųjų dalių kokybės ženklas bus pergalė Dakare. Beje, „OSCar eO“ galite įsigyti ir jūs, jei... turite užtektinai pinigų.“
Klausantis Kasparo, mano žvilgsnis slysta popieriaus lapu, kuriame A. Dambis suspaustomis eilutėmis surašęs būtiniausius darbus, – tai, galima sakyti, „OSCar eO“ gimimo scenarijus. Brūkšneliai žymi nepadarytus darbus, pliusai – jau atliktus. Brūkšnelių nebesimato. Ir nors mano mintys šioje istorijoje turi tokią pat didelę reikšmę, kaip pasiklydęs elektronas, jaučiuosi taip, tarsi „eO“, A. Dambis & Co jau būtų laimėtojai. Belieka užkaisti elektrinį virdulį ir karštu vandeniu užplikyti kavą...
Techniniai duomenys
Modelis: „OSCar eO“
Dakaro klasė: alternatyvioji energija
Energijos šaltinis: 160 akumuliatorių
Įtampa, tūris, galingumas: 512 V, 100 Ah, 51 kW
Generatorius: 3,5 litro V6 benzininis variklis, 240 l bakas
Atstumas naudojant bateriją: 150–300 km
Didžiausias atstumas: 800 km
Variklis: sinchroninis nuolatinių magnetų variklis
Didžiausias galingumas: 150/235 kW
Transmisija: „Sadev“ sekvencinė pavarų dėžė
Pavara: nuolatinė keturių ratų
Masė: 2600 kg
Didžiausias greitis: 150 km/val.
Degalų sąnaudos: 30 l/100 km
Kaina: 865 000 litų
„OSCar“ Dakare
2004 m. „OSCar“ debiutavo Dakaro ištvermės lenktynėse ir jau pirmuoju bandymu visi trys startavę automobiliai pasiekė finišą ir užėmė pirmą, antrą ir ketvirtą vietas naujokų įskaitoje.
2005 m. bendroje rikiuotėje lenktynininkai užėmė 36-ą, 38-ą ir 45-ą vietas.
2007 m. „OSCar“ dar kartą visus nustebino Dakare – Andris Dambis ir Ainaras Princis pakilo į 26-ą vietą. Kiti du automobiliai tąkart užėmė 33-ią ir 105-ą vietas.
2009 m. patį geriausią rezultatą su „OSCar“ bolidu į Pietų Ameriką persikėlusiose ištvermės lenktynėse pasiekė lietuviai Aurelijus Petraitis ir Antanas Juknevičius. Jie iškovojo 25-ą vietą iš beveik 200 startavusių visureigių.
Nuo 2004 m. buvo sukonstruota 14 skirtingų „OSCar“ sportinių automobilių ir jie pelnė itin patikimos technikos reputaciją. Antai trečios kartos „OSCar“ bolidai sugebėjo pasiekti visų ištvermės lenktynių, kuriose startavo, finišą.
Visų trijų kartų mašinos sukonstruotos naudojant originalų vamzdžių rėmą. Pirmuosiuose modeliuose buvo montuojami iš BMW pasiskolinti V8 varikliai
(iš pradžių 4 litrų darbinio tūrio, o vėliau – 4,4 litro).
„OSCar“ kėbulo forma šiek tiek priminė „Ford Focus“.
Į trečios kartos „OSCar“ implantuotas kiek aštresnis „Corvette“ variklis.
2012 m. Dakare ketvirtos kartos mašinos žada sukurti sensaciją.
33-iosios Dakaro lenktynės vyks sausio 1–15 dienomis Pietų Amerikos valstybėse: Argentinoje, Čilėje ir Peru. Bendra lenktynių trasa, padalyta į 14 etapų, viršys 9000 km.
