CO2 karas
Prieš kurį laiką Lietuvoje viešėjusi Europos Parlamento narė Margarita Starkevičiūtė nusistebėjo, kodėl mūsų šalyje, skirtingai nei kaimyninėse valstybėse, nevyksta jokių diskusijų dėl Briuselyje kuriamos direktyvos dėl lengviesiems automobiliams taikomų mokesčių projekto.
Jo esmė - drauge su automobilio metais ir aplinkai keliama grėsme auganti mokesčių našta.
“Kadangi Lietuvoje iš tiesų labai daug senų automobilių, siūlomos permainos bus aktualios absoliučiai daugumai vairuotojų. Manyčiau, kad mūsų valdžia turėtų gerai apgalvoti, kaip šioje situacijoje elgtis ir aktyviai dalyvauti rengiant direktyvą. Kiek prisimenu, dabartiniame projekte mokesčio kreivė šauna į viršų labai staigiai ir naudoti garbaus amžiaus mašiną ilgainiui tampa prabanga”, - pasakojo M.Starkevičiūtė.
Europarlamentarė teigė, jog tokios reformos gali būti skausmingos daugeliui skurdesnių ES šalių, tačiau prioritetu laikoma aplinkosauga, žmonių sveikata ir saugumas, todėl į pragyvenimo lygį nebus kreipiamas dėmesys.
Pasiekti šio tikslo tikimasi harmonizuojant ir tobulinant 25 šiuo metu ES esančias skirtingas lengviesiems automobiliams taikomų mokesčių sistemas. Dokumento aiškinamajame rašte nurodoma, kad lengvieji automobiliai yra vienas iš pagrindinių CO2 dujų išmetimo į atmosferą šaltinių ir dėl šios priežasties yra ypatingai svarbūs ES aplinkosaugos tikslams, visų pirma siekiant įgyvendinti Kioto protokole numatytus ES įsipareigojimus aplinkosaugos srityje.
“Transportui tenka 28 proc. viso išmetamo CO2 dujų kiekio. Kelių transportui tenka 84 proc. viso su transportu susijusio išmetamo CO2 dujų kiekio, iš kurio daugiau kaip pusė tenka lengviesiems automobiliams. Tikroji fiskalinių priemonių panaudojimo paskirtis siekiant Bendrijos tikslo - 120 g CO2 vienam kilometrui”, - teigiama direktyvos projekte.
Fiskalinės priemonės čia vadinamos “stipria skatinamąja priemone”, kuri greitina automobilių parko atsinaujinimą ir daro poveikį vartotojų elgesiui, skatindama juos pasirinkti mažiau degalų sunaudojančius lengvuosius automobilius.
Apskaičiuojant metinį naudojimo mokestį (MNM), jo dydis nustatomas atsižvelgiant į kiekvieno konkretaus lengvojo automobilio išmetamo anglies dvideginio kiekį gramais, nuvažiavus vieną kilometrą
Dar 2002-ųjų rudenį Europos Komisija savo komunikate Tarybai ir Europos Parlamentui diskusijoms pateikė keletą politikos galimybių dėl būsimų veiksmų lengvųjų automobilių apmokestinimo ES srityje. Komisija paskelbė, kad vadovaudamasi šiame komunikate išdėstytais principais ir atsižvelgdama į konsultacijų rezultatus, ji pateiks pasiūlymą dėl Bendrijos teisės aktų tam tikrose srityse, kurios galėtų būti geriau tvarkomos Bendrijos lygiu. Teigiama, kad fiskalinės priemonės sudaro vieną iš trijų Bendrijos strategijos, skirtos sumažinti lengvųjų automobilių išmetamų CO2 dujų kiekį, ramsčių.
Beje, šiuos užmojus parėmė ir automobilių pramonės atstovai, prisiėmę atitinkamus įsipareigojimus gaminti mažiau aplinką teršiančią techniką. Tai padarė Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA), Japonijos automobilių gamintojų asociacija (JAMA) ir Korėjos automobilių gamintojų asociacija (KAMA).
Minėtą tikslą - sumažinti išmetamų CO2 dujų kiekį iki 120 g/km tikimasi vėliausiai iki 2010 metų.
Mokesčių nivelyras
Antrasis direktyvos tikslas - panaikinti normaliam vidaus rinkos veikimui trukdančius mokesčių skirtumus, susijusius su automobilio registracijos mokesčiu, dvigubu apmokestinimu, automobilių pervežimo į kitą valstybę apmokestinimu ir panašiais dalykais.
“Šiuo metu Europos piliečiai turi mokėti dvigubą registracijos mokestį (RM), atlikti sudėtingas administracines procedūras, patiria papildomų išlaidų, gaišta laiką ir susiduria su kitomis kliūtimis, trikdančiomis laisvą jų lengvųjų automobilių judėjimą Bendrijoje. Dideli lengviesiems automobiliams taikomų mokesčių sistemų skirtumai daro neigiamą įtaką automobilių pramonės gebėjimui gauti tą naudą, kurios buvo tikėtasi iš veikimo vienoje bendroje rinkoje. Dabartinis lengvųjų automobilių rinkos susiskaidymas trukdo automobilių pramonei naudotis masto ekonomikos teikiamais privalumais ir visai vidaus rinkai gaminti lengvuosius automobilius su panašiomis techninėmis charakteristikomis. Dėl to ženkliai skiriasi automobilių kainos iki apmokestinimo ir sumokėjus visus vartojimo mokesčius”, - rašoma direktyvos aiškinamajame rašte.
Dokumente teigiama, kad neproporcingi RM lygiai ženkliai prisideda prie kainos iki apmokestinimo skirtumų valstybių narių rinkose, yra didelių mažmeninių automobilių kainų priežastis ir dėl jų mažas pajamas gaunantiems piliečiams sunkiau pasikeisti senus automobilius į naujus.
Šiuo metu taikomo RM dydis labai skiriasi, o mokesčio dydis kraštutiniais atvejais svyruoja nuo nulio iki 180 proc. automobilio kainos prieš apmokestinimą. Imant konkrečius skaičius, 1999-aisiais registracijos mokestis vidutiniškai svyravo tarp 15 659 ir 267 eurų.
Metinių naudojimo mokesčių (MNM) bazės paprastai taip pat labai skiriasi ir, imant konkrečius skaičius, analizuojamu laiku svyravo nuo 30 iki 463 eurų už automobilį.
Pagal Komisijos turimą informaciją RM taiko dauguma valstybių narių, o MNM taiko 21 valstybė narė. Kadangi Bendrijos teisės aktai šio klausimo nereglamentuoja, vienintelė likusi priemonė piliečių problemoms spręsti yra Teisingumo Teismo praktika, visų pirma besiremianti bendraisiais EB sutarties principais.
ES receptai
Aptariant, kaip įgyvendinti minėtus tikslus, dokumente pateikiama poveikio vertinimo ataskaita. Čia teigiama, kad “nieko nedarant” ir paliekant teisę visus sprendimus priimti valstybėms narėms, vidaus rinkos veikimas nepagerėtų ir kiltų rizika, kad nebus pasiektas tikslas sumažinti CO2 išmetimą iki 120 g/km iki 2010-ųjų.
Taip pat padėtis menkai keistųsi paliekant galioti dabar taikomus automobilių mokesčius, tačiau įvedant registracijos mokesčio grąžinimo sistemą, kuri padėtų išvengti dvigubo apmokestinimo ES vidaus rinkoje.
Tikėtina, kad pirmenybė bus teikiama sprendimui įvesti bendrą ES lengvųjų automobilių apmokestinimo politiką, įskaitant visišką RM panaikinimą per dešimties metų laikotarpį, RM ir MNM bazių restruktūrizavimą įtraukiant į jas CO2 išmetimo faktorių ir sukuriant RM grąžinimo sistemą.
Pagrindinė nauda, kurios tikimasi įgyvendinant šią politiką, yra ženklus vidaus rinkos veikimo pagerėjimas ir svarbus indėlis siekiant įgyvendinti Bendrijos aplinkosaugos tikslus. Vidaus rinkos atžvilgiu tikimasi, kad sumažės biurokratizmo, visiems rinkoje veikiantiems asmenims atsiras daugiau skaidrumo ir teisinio tikrumo, o tuo pačiu sumažės kliūčių laisvam prekių ir asmenų judėjimui. Automobilių pramonei bus duotas naujas impulsas gauti kuo daugiau naudos, padidės konkurencingumas ir užimtumas. Nacionalinės mokesčių sistemos bus suderintos, bent automobilių apmokestinimo bazės atžvilgiu. Tikimasi, kad principo “teršėjas moka” įgyvendinimas lengvųjų automobilių srityje ir fiskalinių priemonių, numatytų Bendrijos strategijoje dėl lengvųjų automobilių išmetamo CO2 kiekio sumažinimo, įgyvendinimas sukurs naujas galimybes mažinti teršalų išmetimą.
Be to, RM panaikinimas gali neturėti įtakos pajamoms, kadangi prarastos pajamos gali būti kompensuojamos palaipsniui ar lygiagrečiai kompensuojant iš RM gaunamas pajamas pajamomis, gaunamomis už MNM. Šios priemonės yra stabilesnis nacionalinių biudžetų pajamų šaltinis, kadangi, priešingai nei RM, kuris duoda pajamas tik automobilio įsigijimo metu, jos duoda pajamas biudžetui per visą lengvojo automobilio eksploatavimo laikotarpį. Aukštus RM tarifus taikančios valstybės narės pagal savo poreikius galės pereiti prie MNM taikymo vėliausiai iki 2016-ųjų.
Kadangi dauguma valstybių narių jau taiko metinį naudotojo mokestį, registracijos mokesčio integravimas į minėtą mokestį sumažins administracijoms ir piliečiams tenkančią administracinę naštą, nes vietoje dviejų mokesčių bus mokamas tik vienas mokestis.
