– Kokie karščiausi taškai paaiškėjo jums per pirmuosius mėnesius susitikinėjant su uosto kompanijų vadovais?
– Maniau, kad gausiu krepšį karštų bulvių, bet tai, ką išgirdau, labiau panašu į degančias anglis. Bulvės greitai vėsta, o anglys dega ilgai. Yra darbų, kurie vėluoja nuo kelių mėnesių iki metų ir daugiau. Taip pat didžiulis uosto objektų vystymo poreikis. Nonsensas, kai pastatytas naujas „Begos“ naudojamas pirsas nebuvo priduotas net 14 mėnesių. Uosto direkcija investavo per 50 mln. litų, krovos kompanija – per 90 mln. litų. Jau vien paskaičiavus bankų palūkanas susidaro milijoninės sumos. Sandėliai buvo užkrauti, pirsas neveikė. Atlikta studija nustatė, kad investicijos į uostą atsiperka per 2,5 metų. Dėl uždelsto krantinių atidavimo eksploatacijai – žala didžiulė. Ji dėl grąžos netgi didesnė nei dėl banko palūkanų. Delsimo priežastys – aiškiai ne to svorio, kokia žala patirta dėl laiku nepriimto objekto grąžos. Nuo pradžių buvo forsuojami pirso statybos darbai. Rezultatas toks, kad teko gerinti pirso darbines charakteristikas, ieškoti naujų racionalių sprendimų.
– Galbūt tarp rangovų, uosto naudotojų ir Uosto direkcijos darbuotojų vyko nesusikalbėjimas?
– Krovos kompanijų vadovai kaltina Uosto direkcijos darbuotojus. Aš dar neturėjau laiko įsigilinti, kodėl darbuotojai elgėsi taip, o ne kitaip. Be rimtos analizės negaliu atsakyti, kas kaltas. Apskritai kai kurių praeityje uoste atliktų darbų prasmės nelabai suprantu. Kaltinti vien Uosto direkcijos darbuotojus nenorėčiau. Uosto naudotojai, jau vykdant darbus, keisdavo poreikį. Valstybės įmonė, kaip Uosto direkcija, turi konkretų teisės aktais apibrėžtą koridorių, iš kurio negali išklysti. Yra problemų dėl projektavimo, rangos darbų. Bandysiu įsigilinti, kodėl procesai vyksta ne taip, kaip turėtų.
– Susidūrėte su daugiau rimtų uosto vystymo problemų?
– Didžiulė problema yra „Klaipėdos Smeltės“ naudojamų 90-96 krantinių rekonstrukcijos. Dėl objekto tris kartus rengti viešieji konkursai. Turime sudėtingų teisinių procesų. Jaučiu nerimą, kad tai gali paveikti ir Uosto direkcijos finansus. Krantinių rekonstrukcijos smarkiai vėluoja. Netgi pagal pastarąją sutartį numatyti darbai jau turėjo būti padaryti. Jie net nevykdomi. Problema – restruktūrizuojama rangovo bendrovė „Vėtrūna“. Dėl krantinių rekonstrukcijos surengiau ne vieną posėdį. Išeitys kelios – susitarti, kad darbus tęstų „Vėtrūnos“ partneriai arba nutraukti sutartį ir skelbti naują konkursą. Pralaimėtume laiko, nes procesas trunka kelis mėnesius. Nukentėtų „Klaipėdos Smeltė“, kuri jau yra įsigijusi krovos įrangą.
– Kiek žinau karštų taškų yra ir Malkų įlankoje?
– Keistas reiškinys yra dėl krantinių Nr. 142, kuria naudojasi „Malkų įlankos terminalas“, ir dėl krantinių Nr 143, 143a, kuriomis naudojasi bendrovė „Konteinerių terminalas“. Toks jausmas, kad yra tris kartus užlipta ant grėblio, kuris padėtas toje pačioje vietoje. Techninė problema ta pati, klaida ta pati – į kietą gruntą, kur yra akmenys, kalant įlaidus išsiplečia jų spynos. Tinkamai atlikti parengiamieji darbai, geologiniai tyrimai turėtų leisti tris kartus tos pačios klaidos nekartoti.
Problemos ir dėl 144 krantinės. Pamenu, dar 2009 metais Uosto plėtojimo tarybos posėdyje teigta, kad ta krantinė parengta eksploatacijai, priekaištauta kompanijai, kad ji ja nesinaudoja. Realiai ta krantine nebuvo galima naudotis. Prie jos buvo skirtingi gyliai – laivų kampuotu ar laiptuotu dugnu nėra. Iki šiol į tą krantinę nenutiestas geležinkelis. Automobiliais prie krantinės vežti krovinius nėra racionalu. Krantinė pastatyta prieš ketverius metus, bet per tą laiką dalis problemų neišspręstos.
– Kyla tas pats klausimas, kodėl nepasirūpinta uosto investicijų grąža?
– Nenorėčiau daryti kokių nors išvadų. Tik keliu klausimus. Jų yra ir dar daugiau. Pavyzdžiui, dėl 23 ir 24 geležinkelių Klaipėdos jūrų krovos kompanijos nuomojamoje teritorijoje. Geležinkeliai jau turėjo būti įrengti, bet jie nepradėti statyti. KLASCO stato naują sandėlį, kuris greitai duos grąžą. Šis sandėlys aptarnautų 7–9 krantines, kur bus priimami didžiausi „Post Panamax“ laivai. Jei nebus geležinkelių, nebus ir finansinės grąžos. Stengsimės greitai įrengti geležinkelius.
Daug klausimų kyla ir dėl valčių prieplaukos. Projektas parengtas, rangovas pasirinktas, sutartis pasirašyta. Metai laiko nieko nedaroma. Buvo paskirti ES pinigai – apie 10 mln. litų. Pinigai grąžinti Susisiekimo ministerijai. Jau kreipiausi į ministeriją, kad projektas būtų finansuojamas didžiausiu leidžiamu intensyvumu iki 85 proc. Su „Josef Mobius“ kompanijos atstovais aptarėme galimybę statyti šį objektą. Rangovas jį baigtų iki 2015 metų vidurio. Jei dabar negautume ES pinigų, prašytume jų iš 2014-2020 ES finansavimo programos. Tuomet valčių prieplaukos statyba realiai galėtų prasidėti 2014 metų antroje pusėje.
– Ar suskystintųjų gamtinių dujų terminalo gilinimas taip pat vėluoja?
– SGD terminalą laikau labai svarbiu projektu. Tikiu jo ateitimi. Pagal susitarimą su „Klaipėdos nafta“ Uosto direkcija terminalui skirtą akvatoriją turėjo pradėti gilinti pernai nuo lapkričio 15 dienos. Šiemet vasario 5 dieną, kai atėjau į Uosto direkciją, darbai dar nebuvo pradėti. Jie prasidėjo vasario 8 dieną. Vėluojama tris mėnesius. Mano skaičiavimais, dėl laiko praradimo patirtas ne vienas milijonas litų nuostolių. Rangovas „Van Oord“ mobilizavo techniką. Dabar ji kasa intensyviai. Tikimės, kad įsipareigojimai bus įvykdyti iki birželio 15 dienos, ir galėsime pradėti statyti pirsą.
– Jums liko problema – Nemuno gatvė, kur esantys dviejų namų gyventojai kelia didelius reikalavimus?
– Stabdomos „Klaipėdos Smeltės“ investicijos. Nesinorėtų precedento, kurį siūlo kai kurie asmenys. Jie teigia, kad tik gyventojų iškėlimas yra vienintelė problemos sprendimo priemonė. Bus iškeldinti gyventojai ar ne, Uosto direkcija pasiūlė pirmiausiai prie namų įrengti garsą slopinančias apsaugines sieneles, suvirinti bėgius, kad nekiltų triukšmas nuo ratų. Tos priemonės turi būti įgyvendintos per 2–4 mėnesius. Tik po to galėsime vertinti vibracijos ir garso poveikį namams. Skirti pinigus tiesiogiai gyventojams iškeldinti Uosto direkcija teisiškai negali. Primygtinai siūloma direkcijai perimti Nemuno gatvę. Bet niekas neatsako į klausimą, kam Uosto direkcijai ta gatvė? Kaip ir neatsakoma į klausimą, kodėl ant tos gatvės ribų atsirado privatūs sklypai? Peršasi išvada, kad tai ne sklypai, o prekė.
Klaipėdoje yra daug namų šalia gatvių, kur juda transportas į uostą. Tunelių visose gatvėse nepastatysime. Gyvename uostamiestyje ir norėtųsi supratimo. Uostas daro daug ką, kad mažėtų triukšmas, tarša. Uostas gilinamas, o triukšmas iš jo nebesklinda toks, koks buvo prie 7–10 metų. „Klaipėdos nafta“ sprendžia, kad būtų absorbuojami į aplinką patekdavę naftos produktų kvapai. Daug kur įrengtos namus nuo uosto saugančios sienelės.
– Kaip ketinama spręsti problemą, kuri kilo „Vakarų Baltijos laivų statyklai“, kai buvo pastatytas „Begos“ pirsas ir ji negali nuleisti iš doko laivų?
– Pagal man pateikta informaciją pirso statyba su „Baltijos“ laivų statykla buvo suderinta. Nenormalu, kai vienos pirso pusės negalima pilnai naudoti – prie jos galima statyti tik mažus laivus. Dar blogiau, kad užkirsta galimybė laivų statytojams nuleisti laivus. Problema neturėtų būti sprendžiama vien Uosto direkcijos milžiniškomis išlaidomis. Siūloma statyti šoninį laivų nuleidėją. Turime analizuoti visas šios problemos sprendimo galimybes.
– Ką Uosto direkcija planuoja daryti su į teisinius ginčus įklampinta „Klaipėdos hidrotechnikos“ teritorija?
– Labai skaudus klausimas. Kol vyksta „Klaipėdos hidrotechnikos“ restruktūrizavimo procesas – nėra tikro savininko, ką nors spręsti nerealu. Viena galimų palankiausių procedūrų – šios bendrovės bankrotas. Tokiu atveju atsiranda naujas savininkas, su kuriuo ir galima būtų kalbėtis. Teritorija turi apynaujas krantines. Ji uostui ir valstybei turi duoti apčiuopiamą naudą. Į šią teritoriją, o taip pat Durpių krovos krantines galėtų būti atvestas geležinkelis.
– Ar planuojama 2013 metų sezonui atidaryti Šventosios uostą?
– Tai rimta problema. Vyko pasitarimas dalyvaujant mokslo visuomenei. Tarp kitko iš mokslo visuomenės girdžiu pastebėjimus, kad jie buvo atitolinti nuo uosto vystymo. Mano vienas tikslų – grąžinti Lietuvos protus prie uosto problemų. Jų kompetencija leistų išvengti klaidų. Šventosios uosto kasimo be perstojo prasmės nematau. Mūsų siūlymas bus neleisti pinigų šiaip sau. Turės būti Susisiekimo ministerijos sprendimas. Siūlysime išsaugoti naujai įrengtas Šventosios uosto krantines, žiemą jas konservuoti. Tenka apgailestauti, kad ES pinigai, kurie buvo numatyti Šventosios uostui atstatyti, atiduoti keliams vystyti. Prašysime, kad Šventosios uostui atstatyti pinigai būtų numatyti 2014–2020 programavimo dokumentuose.
– Problemų, su kuriomis susidūrėte vos pradėjęs dirbti, mastelis uoste yra santykinai didelis. Ar tai reiškia, kad ankstesnė vadovybė blogai dirbo?
– Laikausi nuostatos nekritikuoti ankstesnių vadovų. Tai yra etikos dalykai, jie svarbūs remiantis mano vadybine patirtimi. Kritikuojant „ant karštųjų“ yra noras tik kritikuoti, kartais jis gali virsti ir šmeižtu. Aš laikausi tokios taktikos, kad, jei pateikiami klausimai, turiu pagal savo supratimą paaiškinti, kas įvyko.
– Kokie kadriniai pasikeitimai planuojami Uosto direkcijoje?
– Be struktūrinio pakeitimo, kurie turėtų gimti artimiausiu metu, šiandien neturiu jokių nuostatų nė prieš vieną Uosto direkcijos darbuotoją. Norėčiau pažinti čia dirbančius žmones, jų gebėjimus, galimybes patirtį taikyti praktikoje. Stiprinama Uosto kapitono tarnyba. Vietoje technikos projekto vadovo etatas atsiras Plėtros skyriuje. Kartu su Susisiekimo ministerija bandysime kurti motyvacinę sistemą. Šiandien nėra motyvacijos bazės laiku ir kokybiškai atlikti darbus.
– Ar bus tęsiama E.Gentvilo pradėta, bet krovos kompanijų ne visai palankiai sutikta infrastruktūros sutarčių pasirašymo uoste politika?
– Sutarčių klausimas atsirado anksčiau nei ėmė vadovauti E.Gentvilas. Pirmą sutartį direkcija bandė pasirašyti dar 2006 metais su Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalu. Buvo aišku, ką ji turi atlikti, kokiais terminais. Uosto direkcijos įsipareigojimai siejami su valstybės turtu. Teisės aktai nenumato galimybės prisiimti įsipareigojimus turtu. Iškilo retorinis klausimas, kam reikalinga sutartis, kai viena pusė turi prisiimti įsipareigojimus, o kita pusė to daryti negali. Sutartys tapo labiau deklaratyvios nei naudingos. Bandymai jas įteisinti pastaruoju metu patyrė fiasko. Kiek žinau, yra tik viena sutartis – dėl geležinkelio uosto pietinėje dalyje. Ji deklaratyvi, nieko neįpareigojanti.
