Vairuotojų trūkumas
laivas be kapitono, taip ir keleivinis transportas negali sėkmingai augti be gyvybiškai šiam sektoriui svarbių vairuotojų, kurių skaičius, deja, pastaraisiais metais smarkiai mažėja.
Miesto bei tolimojo susisiekimo transporto vairuotojų trūkumas kiekvienais metais tampa vis didesniu galvos skausmu, tad ne išimtis bus ir šie metai.
Tarptautinė kelių transporto sąjunga (IRU) skaičiuoja, kad šiuo metu autobusų vairuotojams Europos šalyse yra daugiau nei 100 tūkst. laisvų darbo vietų. Dešimtimis vairuotojų trūksta ir Lietuvos įmonėms, dirbančioms keleivinio transporto srityje ir siūlančioms susisiekimo paslaugas gyventojams.
Nuo 2022 m. vairuotojų trūkumas Europos Sąjungoje (ES) išaugo net 54 proc. ir tai nieko gero nežadanti tendencija. Kodėl? Prognozuojama, kad per ateinančius ketverius metus šis skaičius gali padvigubėti.
Per mažas jaunų vairuotojų skatinimas
Kiekvienas paklauskime savęs – ar noriai dirbtumėme viršvalandžius? Labai tikėtina, kad atsakymas daugeliu atvejų būtų ne, nes tai labai vargina.
Deja, bet dėl vairuotojų trūkumo tai gana dažnai tenka daryti autobusus vairuojantiems žmonėms, kuriems mes už tokį pasiaukojimą turėtumėme netgi labai padėkoti. Juk keliaudami visada norime atsidurti laiku ir vietoje.
Vienas iš keleivinio transporto srities iššūkių ir toliau bus skatinti atsakingas institucijas bei valdžios atstovus dirbti ties jaunų žmonių pritraukimu į šią profesiją.
Jau 2024-aisiais turime gerai apgalvoti, kaip padidinti jaunų žmonių norą dirbti keleivinio transporto vairuotojais. Juk būtent jie, o ne kas kitas lems tai, kaip keleivinio transporto sektorius atrodys ateityje.
Važiuojant tik Lietuvos teritorijoje, keleivius vežti D1 ir D1E kategorijos transporto priemonėmis galima nuo 18 metų amžiaus, D ir DE kategorijos – nuo 20 metų, be keleivių – nuo 18 metų.
Būtent tokio amžiaus žmogus yra savęs atradimo kelio pradžioje. Tad, jeigu jis turėdamas bent menkiausio noro nebus kaip nors dar labiau skatinamas ir kviečiamas patraukliomis priemonėmis, kurias siūlo ne tik verslas, bet ir valstybė bei savivalda, sėsti prie autobuso vairo, tai automatiškai nuspręs ieškoti kitų karjeros galimybių.
Keleivinio transporto reforma ir jos eiga
Kaip žinoma, praėjusiais metais įsigaliojo tolimojo susisiekimo autobusais reforma, kuri keleivių vežėjams atnešė daug sumaišties.
Gavosi taip, kad dalis vežėjų atsisakė maršrutų todėl, kad jie buvo nuostolingi, kiti pasitraukė iš rinkos, nes neturėjo pakankamai autobusų, kurių amžius neviršytų 14 metų. Tvyrant nežinomybei dėl ateities, dalies maršrutų neliko.
Nepamatuota reforma kirto ne tik verslui, bet ir keleiviams. Atokesnių pasienio rajonų gyventojai dabar susiduria su susisiekimo problema, nes neliko maždaug trečdalio maršrutų. Taip pat brangsta ir kelionių bilietai.
Susisiekimo ministerija įsibėgėjusią reformą kiek pristabdė, bet neaiškumų dėl ateities vis tiek liko labai daug. Dabar reforma yra pusiaukelėje ir neaišku, kas bus šiemet, koks bus galutinis rezultatas, nes laiko tam tikriems reikalavimams įvykdyti paprasčiausiai yra nedaug.
Be to, keleivių vežėjai yra skatinami pritaikyti visas savo turimas transporto priemones žmonėms su negalia. Žinoma, tai yra reikalinga. Tik kyla pagrįstų abejonių, ar tai pavyks visiems padaryti, nes pritaikyti autobusus žmonėms su negalia kainuoja labai brangiai, o ES paramos tam nenumatyta.
Neabejotinai šiais metais tiek vežėjams, tiek įvairioms institucijoms teks dar daugiau bendrauti ir bendradarbiauti, kadangi neišsprendus šios svarbios reformos klausimų, bet kuri akimirka gali būti lemtinga.
Žaliasis kursas ir tam skirta infrastruktūra
Šiais metais keleivių vežėjams teks atsakyti ir į nemažai klausimų, susijusių su žaliuoju kursu ir aplinkos neteršiančio transporto plėtra. Mat laikas žaliojo kurso atžvilgiu yra labai brangus.
Artėja terminas, kai teks laikytis įsipareigojimų dėl iškastinio kuro mažinimo. Iki 2030 m. žaliasis transportas turės sudaryti pusę parko, o pereiti prie netaršaus transporto – tai ne pirštu spragtelėti.
Akivaizdu, kad keleivių vežėjams, kurie nori pereiti prie ne tokio taršaus transporto, šiemet tai padaryti bus dar sunkiau nei anksčiau.
Juk jau praėjusiais metais ES fondų parama buvo gerokai sumenkusi – buvo galima pretenduoti tik į pusę sąnaudų.
Tikėtina, kad tiek šiemet, tiek dar kitais metais su labai dideliais sunkumais susidurs ne viena šalies savivaldybė, nes žaliąja energija varomas transportas yra bent 3 kartus brangesnis.
Kita vertus, žaliojo kurso tikslų, gyventojų mobilumo didinimo be viešojo transporto nepasieksime, todėl ne tik patys keleivių vežėjai, bet ir visi – valdžios institucijos ir socialiniai partneriai – turime dirbti kartu.
Šiemet reikės didesnių investicijų į infrastruktūrą – tiek daug kalbame apie žaliąjį kursą, tačiau elektros stotelių nepakanka net lengviesiems automobiliams.
Kaip tuomet galima tikėtis, kad populiarės žaliąja energija varomas transportas?
Iki šiol buvo daug pokalbių ir bandymų išsigryninti. Visgi akivaizdu, kad to nepakanka, šiemet būtinas jau ir strateginis planas.
Klaipėda, Plungė, Tauragė, Jonava, Druskininkai. Kai kurios savivaldybės rodo geruosius pokyčius, susijusius su žaliuoju kursu. Kodėl šiemet gerų pavyzdžių nepadauginus?
