Buvo prognozuojama, kad laivų savininkai ir naftos perdirbėjai dėl sausio 1 d. įsigaliojusių taisyklių, kurios padės pagerinti žmonių sveikatą ir kovoti su aplinkosaugos problemomis mažinant sieros kiekį laivų degaluose, susidurs su visišku chaosu. Abi pramonės šakos iš tiesų patyrė precedento neturinčią suirutę – tačiau priežastis buvo pandemija, kuri sujaukė ekonomikas ir sugniuždė naftos paklausą.
Reglamentas, žinomas kaip TJO 2020, privertė laivų eksploatuotojus nustoti deginti seną, nešvarų produktą, kuriuo jie pasikliovė ištisus dešimtmečius. Baimė dėl mažai sieros turinčių alternatyvų pasiūlos – ir patikimumo – pasirodė esanti nepagrįsta: trumpai tariant, reglamento pakeitimas buvo sėkmingas. Laivai perėjo prie švaresnių degalų, švarūs degalai buvo prieinami ir veikė, o pramonė atsikratė didelės dalies sieros dioksido emisijų.
„TJO nuogąstavimai nepasitvirtino, – teigia Markas Williamsas, „Wood Mackenzie Ltd.“ vyresnysis naftos analitikas, nagrinėjantis rafinuotų degalų rinkas. – „Covid“ nustelbė didžiąją dalį nepatogumų.“
Pasak Delavero universiteto Jūrų mokslo ir politikos mokyklos profesoriaus Jameso Corbetto, kol kas dar per anksti įvertinti, kiek naudingas žmonių sveikatai bus perėjimas prie ne tokio sieringo kuro. Tačiau pokytis iškalbingas: sieros kiekis jūriniuose degaluose, kurie naudojami už išmetamųjų teršalų kontrolės rajonų ribų, sumažėjo apie 80 proc.
Tai reiškia staigų sieros dioksido emisijų sumažėjimą – nuo apytiksliai 15 milijonų tonų per metus iki vos 3 milijonų, teigia degalų testavimo firma „FOBAS“, priklausanti laivų klasifikavimo draugijai „Lloyd’s Register“.
Prieš įsigaliojant leistinoms sieros luboms, buvo prognozuojama, kad sumažėjęs išmetamųjų teršalų kiekis kasmet padės išvengti maždaug 137 000 priešlaikinių suaugusiųjų mirčių nuo plaučių vėžio ir širdies bei kraujagyslių ligų, rodo atskiras tyrimas. Tai taip pat turėtų padėti sustabdyti rūgščiuosius lietus, kurie kenkia pasėliams, miškams ir žuvims, teigia Tarptautinė jūrų organizacija, už reglamentą atsakinga Jungtinių Tautų agentūra.
Jokio stygiaus
Prieš 2020 m. didžiausias naftos ir laivybos rinkų rūpestis buvo, ar nepritrūks dyzelino atsargų, kas paskatintų kainų kilimą. Buvo manoma, kad rafinavimo įmonės vietoj dyzelino gamins daugiau TJO reikalavimus atitinkančių degalų. Tikėtasi, kad brangs ir reaktyvinio kuro (artimo dyzelinui) kaštai.
„Covid-19“ išsklaidė visus šiuos rūpesčius. Reaktyvinių degalų vartojimas sustojo ir atsirado didžiulis jų perteklius, nes tūkstančiai lėktuvų visame pasaulyje liko angaruose laukti pandemijos pabaigos. Rafinavimo įmonės reagavo gamindamos jo mažiau ir bandydamos nukreipti gamybą link dyzelino, kurį smarkiai paveikė pandemija.
Žvelgiant iš perspektyvos taip pat matyti, kad net ir be „Covid-19“ įsikišimo TJO 2020 nebūtų turėjęs dyzelino ir reaktyvinio kuro rinkoms tokios įtakos, kokios tikėjosi kai kurie stebėtojai.
Tiek dyzelinas, tiek reaktyvinis kuras yra vadinamieji distiliuoti degalai – dėl to, kaip jie gaminami naftos rafinavimo procese. Prieš sausio 1 d. buvo prognozuojama, kad daugelis laivybos kompanijų iš pradžių pirmenybę teiktų kitam distiliato tipo produktui, vadinamam jūriniu gazoliu.
Iš tikrųjų praktiškai nė vieni iš 0,5 proc. sieros turinčių jūrinių degalų, kuriuos „FOBAS“ išbandė sausio–rugsėjo mėnesiais, nebuvo distiliuoti. Vietoj to laivų eksploatuotojai rinkosi kito tipo produktą, liekantį po naftos perdirbimo. Tai reiškė mažesnį į dyzeliną panašių degalų populiarumą, nei buvo tikėtasi.
„Didžioji rinkos dalis prognozuodama suklydo“, – pažymi „Energy Aspects Ltd.“ naftos produktų analitikė Sandra Octavia.
Jokio pertekliaus
Baiminimasis dėl visuotinio sukčiavimo – esą laivų savininkai naudos seną daug sieros turintį produktą, mat jis pigesnis – taip pat pasirodė nepagrįstas. Beveik visi 0,5 proc. sieros turintys degalai, kuriuos „FOBAS“ išbandė sausio–rugsėjo mėnesiais, buvo tinkami, rodo firmos duomenis.
Senasis taršus produktas, žinomas kaip HSFO, jūrinio kuro rinkoje sumažėjo nuo 81 iki 14 proc., nurodė vienos naftos kompanijos pareigūnas, kalbintas spalio mėnesį. Iš tų 14 proc. dauguma buvo naudojama laivuose, kuriuose įrengti specialūs valymo įrenginiai, teigė pareigūnas. Kitaip tariant, visos laivybos kompanijos pakluso naujam reglamentui.
Ir nors buvo keletas su degalais susijusių problemų, apskritai pramonė vertina, kad perėjimas buvo kur kas sklandesnis, nei tikėtasi, teigia Timothy Wilsonas, vyriausiasis jūrų konsultantas inžinierius iš „FOBAS“.
Tuo tarpu HSFO išvengė milžiniško pertekliaus – ir staiga sumažėjusios vertės, lyginant su neperdirbta nafta, – kurio daugelis taip baiminosi. „Covid-19“ sukeltas transporto paklausos mažėjimas privertė rafinavimo kompanijas apriboti HSFO gamybą.
OPEC+ į naftos paklausos žlugimą reagavo drastiškai sumažindamas žaliavos tiekimą. Grupės narių siunčiamose žaliavose dažnai būna nemaža dalis HSFO, todėl gamybos apribojimas dar labiau sumažino pasiūlą.
Net kai „Covid-19“ galiausiai bus suvaldytas, mažai tikėtina, kad TJO 2020 kada nors taps naftos rinkos rūpesčiu, kurio daugelis tikėjosi šiais metais.
Vėl pradėjus dirbti naftos perdirbimo gamykloms, nepanašu, kad pasauliui artimiausiu metu gali pritrūkti dyzelino. Laipsniškas OPEC atidarymas gali turėti įtakos HSFO maržoms, tačiau aktyvus naftos perdirbimo gamyklų sustabdymas – o jos, bent jau Europoje, paprastai tėra paprastos jėgainės, gaminančios daugiau mazuto, – greičiausiai suteiks tam tikrą atsvarą.
„TJO 2020: laivas išplaukė į saulėlydį“, – apibendrino Steve’as Sawyeris, „Facts Global Energy“ naftos perdirbimo direktorius.
