Naujas žanras – „Driving impresions“
„Volvo Trucks“ sukūrė naują sunkvežimį. Ta proga padarė didelę puotą, kurioje dalyvavo bemaž pusė Europos, prie televizorių, žinoma. Atrodytų ir užtenka: kepk tuos naujuosius FH bei FH16 ir pardavinėk į visas keturias puses. Betgi ne. Gaminti naujuosius sunkvežimius švedai pradės tik kitų metų pavasarį, o iki to laiko galima:
a) pradėti galingą reklaminę kampaniją, atskleidžiančią naujojo modelio privalumus;
b) leisti kuo daugiau žmonių išbandyti juos, kad iš reakcijų, iš pastabų, norų ir pageidavimų dar būtų galima kai ką pakeisti, patobulinti, pagerinti. Juk naujojo modelio sukūrimas kainavo milijardus kronų, tad tokiam tikslui išleisti dar vieną kitą milijoną būtų visai ne nuodėmė. Juk naujajam modeliui skirtas likimas užkariauti pasaulį.
Siekdama šio tikslo „Volvo Trucks“ ir sukūrė naują automobilių testavimo žanrą, kurį pavadino „Driving impressions“. Tai būtų galima išversti kaip „vairavimo įspūdžiai“. Nuo įprastų bandomųjų važiavimų šis skiriasi vienu esminiu požymiu – važiuojama ne jau gaminamomis serijinėmis mašinomis, o, galima sakyti, prototipais, kurie parodose kartais pristatomi beveik parengti gamybai, o kartais ir be variklių, ir be važiuoklių ar netgi salono apdailos – vien tik lukštas. O čia – jau gyvas modelis, kurį gali išbandyti ne kokioje nors uždaroje teritorijoje, o žiemos belaukiančiuose Švedijos keliuose. Visi puikiai supranta, jog šiame sunkvežimio gamybos etape kokios nors rimtesnės permainos neįmanomos, tačiau vieną kitą detalę dar galima pakoreguoti. Todėl, tvirtai pasitikint techniniais sprendimais, siekiama išsiaiškinti naujojo modelio daromą įspūdį, kurį visada galima pakoreguoti vienu kitu „paskutiniu potėpiu“.
Pagal seną „Volvo Trucks“ tradiciją vieni iš pirmųjų į bandomuosius naujo modelio važiavimus kviečiami žurnalistai, rašantys komercinio transporto temomis. Išskaičiavimas, ko gero, paprastas: jie važinėja įvairių gamintojų transporto priemonėmis, tad gali objektyviau įvertinti naujo modelio privalumus bei trūkumus. Be to, žinia apie naująjį kūrinį pasklis po pasaulį ir greičiau, ir bus įtaigesnė, negu iš šabloniškų reklaminių klišių sulipdyti tekstai apie „pažangų modelį nustatantį naujus standartus...“ Vienintelė problema – žurnalistus, turinčius teisę vairuoti CE bei D kategorijos transporto priemones Rytų Europos šalyse gali skaičiuoti vienetais...
Šiame teste dvylikai pagal „Volvo“ klasifikaciją Vidurio ir Rytų Europos regiono šalių žurnalistams buvo pristatyta 12 skirtingų FH ir FH16 modifikacijų – aštuoni FH ir ketvertas FH16. Versijos nuo kukliausio 460 AG (užtat „Euro 6“ lygio) variklio iki galingiausio šiuo metu serijinio 750 AG motoro. Perdavimų skaičiai galiniame tilte nuo 2,64 (pats populiariausias dydis) iki 3,40. Priekiniai tiltai su lingėmis, su oro pagalvėmis ir, žinoma, naujausios konstrukcijos – su nepriklausoma pakaba. Ašies apkrova – 8, 9 ir 10 t. Kabinų komplektavimas – nuo bazinės „kasdienės“ iki „viskas įskaičiuota“ flagmane FH16. Kad testuotojai galėtų susipažinti su visomis naujojo modelio dorybėmis, skyrėsi ne tik vilkikai, bet ir prikabinamoji technika – puspriekabės, priekabos ir netgi pas mus vis dar egzotiškas žanras – „swap body“ (nuimamas antstatas).
Pažintis su svarbiausiomis naujienomis – ateityje
Taigi kelyje (apie 250 km maršrutas Geteborgo apylinkėse) buvo galima susipažinti su beveik visomis naujuosiuose „Volvo“ modeliuose siūlomomis naujienomis, nes jį reikėjo įveikti šešiais skirtingų modifikacijų sunkvežimiais. Tačiau tas „beveik“ ir šiek tiek nuvylė, nes už jo pasislėpė dvi labai įdomios naujienos.
Pirmoji – „I-Torque“ sistema su pirmą kartą sunkvežimių pasaulyje įrengta dviguba sankaba („Volkswagen“ DSG analogu) ir 13 l varikliu, kuris dėl dviejų turbokompresorių pasiekia 500 Nm didesnį sukimo momentą, ir naujos kartos pavarų dėže „I-Shift 2“.
Antroji – degalų taupymo sistema „I-See“. Šioji, sukurta „Volvo“, ir analogiškos paskirties (tik veikiančios skirtingais principais) kitų gamintojų sistemos, sukūrė savotišką intrigą: anksčiau ar vėliau jų laukia neišvengiama dvikova, joje ir paaiškės, kuri iš tų sistemų tikslesnė, efektyvesnė, taigi ir perspektyvesnė. Gamintojai užklausti, kodėl šįkart nėra tokių svarbių naujienų, atsipirko juokaudami, jog taupo jas važiavimams serijiniais modeliais. Dabar jiems svarbu, jog mes pajustume naujojo modelio dvasią.
Kokia ta naujojo „Volvo FH“ dvasia?
Bene išraiškingiausiai tą nematerialią substanciją apibūdino vienas lenkų žurnalistas, visas švytėdamas nusileidęs iš FH16 su 750 AG varikliu kabinos: „Na ir galingas jis, tikras bestija“. Šis iš lotynų kalbos kilęs žodis, reiškiantis laukinį žvėrį, bene taikliausiai apibūdina naujuosius „Volvo“. Tik jei laukinio žvėries galia nežabota, tai naujieji sunkvežimiai dažniausiai moka atspėti ir vykdo šeimininko pageidavimus netgi jam nesant vilkiko kabinoje. Nešiojamo belaidžio valdymo pultelio dėka vairuotojui visai nebūtina ropštis į kabiną: daugybę sunkvežimio valdymo operacijų jis gali atlikti ir stovėdamas per keliasdešimt metrų nuo vilkiko. Tai ne tik patogu, bet ir pagreitina, ir palengvina pakrovimo/iškrovimo operacijas, daug patogiau atlikti ir kai kuriuos serviso darbus.
Naujų inžinerinių sprendimų dėka gerokai sumažėjo galios atotrūkis tarp naujųjų FH ir FH16. Ankstesnieji 13 l varikliai tik viena kita modifikacija bandė artėti prie flagmano didybės, o tarp šiuolaikinių FH16-600 ir FH-540 skirtumas beveik nepastebimas. Tačiau tegu nesigąsdina vežėjai, kuriems kasdieniam darbui visai nebūtinos „bestijos“: 460 AG varikliai – yra, kaip ir buvo, kantrūs darbiniai arkliai, ištikimai tarnausiantys šeimininkams lygumų keliuose ir reikalausiantys (nepaisant „Euro 6“ lygio) 4-5 proc. mažiau „pašarų“. Kadangi šiame važiavime buvo ketinta matuoti įspūdžius, degalų sąnaudos matuotos nebuvo, o informaciniai kompiuteriai atkakliai rodė kažkokių ankstesnių eksperimentinių važiavimų rezultatus. Tad degalų sąnaudų klausimas – dar viena tema būsimiesiems važiavimams.
Švedija – ne vieta važiuoklėms bandyti
Be abejonės, pačia įdomiausia tema manyta bus važiuoklių, ypač su nepriklausoma pakaba, palyginimas. Gavę testuojamų sunkvežimių technines charakteristikas, pirmiausia puolėme ieškoti pažymėtų ženklu IFS („Individual Front Suspension“): visiems knietėjo išbandyti, kaip ši konstrukcija, pirmą kartą pasaulyje sumontuota sunkiuosiuose (per 16 t) modeliuose, elgsis kelyje.
Iš šešių važiuotų 40 t autotraukinių du buvo su IFS: vienas FH-500 AG 6x2, kitas FH-540 AG 4x2, abu su standartinėmis kietašonėmis puspriekabėmis. Iš kitų keturių vienas – su parabolinėmis lingėmis, kiti – su pneumatine pakaba. Didžiai nuostabai, kokio nors skirtumo tarp pakabos konstrukcijų nepajutau nei aš, nei kolegos. Puikūs Švedijos keliai važiuoklės kūrėjų pastangas taip sulygino, jog net lingės nekėlė kokių nors nemalonesnių pojūčių.
Kur kas labiau buvo galima justi ne priekinio tilto konstrukciją, o ratų formulės įtaką ir tai, kas prikabinta prie vilkiko. 4x2 modelis su puspriekabe reikalauja daugiau korekcijų vairu negu toks pats triašis variantas, o stabiliausias kelyje – triašis sunkvežimis su priekaba. Maloniausias vairuoti pasirodė triašis „FH-540 solo truck“: 26 tonos krovinio jam buvo tarsi nė motais, tad lengvai lipo į Skonės provincijos kalvas, o tachometro rodyklė tingiai gulinėjo žaliosios zonos dugne. Stebino dinaminės galimybės – tarsi ne darbinis arklys, o galingas kovos žirgas, vos 200 Nm atsiliekantis nuo 600 AG flagmano FH16.
Vis dėlto šio galingiausioji versija – 750 AG ir 3650 Nm – vargu ar paliktų abejingu bet kurį vairuotoją: dinamikos galimybėmis jam nėra lygių, ir jei ne milžiniški gabaritai, kartais pagalvotum, jog važiuoji lengvuoju automobiliu. Nenuostabu, jog šį modelį ypač vertina tie, kam tenka dažniau, ir ypač žiemą, važinėti Norvegijos kalnuose su 60 t bendrosios masės autotraukiniais. Juolab, jog perdavimų skaičius tokiame monstre (kaip negražu taip kalbėti apie tokį dailų vilkiką) yra 3,40, tad laipios jis po kalnus nė nedusdamas.
Ir namai, ir biuras viename
Kita labiausiai „Volvo“ dvasią pakeitusi aplinkybė – kabina. Vairuotojo darbo vieta – namai, kavinė-restoranas, viešbutis, miegamasis, biuras – viskas viename. Kaip suderinti tokioms skirtingoms patalpoms keliamus reikalavimus vienoje, kiek didesnėje negu keturi kv. metrai ploto, ir 8-9 kub. metrų tūrio erdvėje?
Daugelis vairuotojų labai mėgo senąją FH kabiną: masyvi ir solidi, ji atrodė tarsi apstatyta senų gerų laikų baldais, nedylančiais ir nelūžtančiais nuo menkiausio prisilietimo ar trinktelėjimo.
Tačiau gyvenimas nestovi vietoje, mados keičiasi ir masyvias tarsi prūsiška architektūra konstrukcijas keičia lengvesnės, grakščios, stiklo ir betono etažerės. Vilkikų dizainas taip pat pasmerktas toms permainoms, patiks tai kam nors ar ne. Atvirai prisipažinsiu, mano pirmoji reakcija įsėdus į naująjį FH buvo – nepatinka. Kažkoks nerimtas, pernelyg lengvabūdiškas stilius, tarsi dailininkas keliais plačiais mostais būtų brūkštelėjęs keletą interjero linijų, o dizaineriai paskui sukaišiojo būtinus mygtukus ir rankenėles į laisvas pirmas pasitaikiusias vietas.
Tačiau protas atkakliai tvirtino: to būti negali, švedai pernelyg racionalūs žmonės, kad leistųsi suviliojami kokio nors lengvabūdžio genijaus. Po šventinio pristatymo šeimininkai sudarė galimybę žurnalistams artimiau susipažinti su naujaisiais modeliais, ir vis labiau ėmė ryškėti po žaismingomis kėbulo bei salono linijomis slypinti dizainerių bei valdymo sistemų kūrėjų logika. Todėl antroji reakcija buvo – gal ir neblogai, bet...
...bet viskas susidėlios į savas vietas, kai naujuoju FH išvažiuosi į kelią. Nes kelias yra Didžioji tiesa, o visi mūsų išvedžiojimai – tik emocijos, kurios vieną dieną vienokios, o kitą – gali būti ir visai kitokios.
Centimetrai be emocijų
Taigi jei į FH imi žiūrėti be emocijų, akivaizdžiai matai, jog kabinos paaugo. Mažiausioji, su viena miegamąja vieta, dabar yra 171 cm aukščio (virš tunelio– 162 cm), vidutinė, „Globetrotter“, – 203 cm (virš tunelio – 196, taigi lyginant su senąja paaugo 19 cm,) ir didžiausioji, „Globetrotter XL“, flagmano verta vairinė, – 222 cm (virš tunelio - 211 cm, taigi plius 16 cm). Dviejų metrų ūgio instruktorius Pėteris Gutenius kaip įmanydamas staipėsi po XL kabiną bandydamas galvą atsitrenkti į lubas, tačiau jam tai puikiai nepavyko. Tad buvę krepšininkai dabar galės tapti tolimųjų reisų vairuotojais nepergyvendami nei dėl kabinos aukščio, nei dėl erdvės prie vairo.
Apatinio gulto plotį kojūgalyje sumažinus vos 4 cm, vairuotojo krėslas dabar pasislenka atgal tiek, jog vietos po vairu dabar į valias visų ilgių kojoms. Beje, vairo reguliavimo pedaliukas išliko, tik praturtėjo nauja funkcija. Nuspaudęs jį iki galo, reguliuoji vairo kolonėlės padėtį, o jei prilieti tik vos vos, gali reguliuoti paties vairo palinkimo kampą net iki 40 laipsnių. Dabar kiekvienas vairuotojas gali drąsiai tvirtinti, jog tikrai nusipelnė gyventi geriau.
Tačiau keistas dalykas: lipdamas iš vieno vilkiko į kitą nė karto neturėjau reguliuoti lauko veidrodžių, beveik nereikėjo ir vairo padėties korekcijų, užteko tik pirmyn ar atgal pastūmėti vairuotojo krėslą ir galėjai kuo puikiausiai važiuoti toliau. Naujieji krėslai, beje, taip pat puikūs, tik kai kurie kolegos, anksčiau dalyvavę analogiškame „Mercedes-Benz“ renginyje Vokietijoje, pasigedo juose masažo mechanizmo. Žodžio kišenėje neieškantis šio važiavimo vadovas tuoj pat atkirto – mūsų krėslai geresni, tad vairuotojui masažisto neprireiks. Juokai juokais, tačiau krėslai iš tikrųjų buvo labai patogūs, tad mintis apie mechaninių „kumščių“ mechanišką nugaros grumdymą entuziazmo nekėlė.
Erdvumo įspūdį sukuria ir stačiau negu ankstesniuose modeliuose įstatytas (tiesą sakant – įklijuotas) priekinis stiklas. Ši technologinė operacija nulėmė tai, jog konstruktoriams stoge teko išpjauti didoką (50x70 cm) stoglangį. Iš pradžių maniau, jog toks sprendimas skirtas optiškai padidinti ir pašviesinti kabinai, o pasirodo jis būtinas atsitikus nelaimei ekipažui išlipti iš apvirtusio sunkvežimio, nes išdaužti įklijuoto stiklo nepavyks. „Volvo Trucks“ bandymų centre saugomas vienas iš naujųjų FH, pakliuvęs į realią avariją – trenkėsi į priešais netikėtai sustojusį kitą sunkvežimį. Priekinis stiklas pavirto į tinklą panašia mozaika, tačiau nesubyrėjo ir neiškrito. Jei tokio smūgio jėgos nepakako stiklui sudaužyti, tad plaktuku vairuotojas jo tikrai neįveiks...
Kabinos erdvę gerokai padidino ir iki maždaug 8 cm sumažėjęs variklio tunelio aukštis. Anksčiau FH motorų tuneliai stiepėsi gerokai aukščiau – iki 20-25 cm, o FH16 turėjo privilegiją būti visai be jų. Tačiau paaiškėjo, kad funkcinė motorų tunelių paskirtis gerokai platesnė, negu tik dangtis. Erdvė virš jo – tai lyg trobos švarusis galas, kurį šeimininkai prižiūri rūpestingiau, tad vairuotojai po jį vaikšto tik su kojinėmis ar šlepetėmis, batus palikdami ties durimis. Kai tunelio nelieka, darbo ir poilsio zonos greit susimaišo ir prineštą purvą tenka kuopti iš visos kabinos, o ne tik iš „prieangio“. Šių sprendimų dėka kabina padidėjo apie 300 l tūrio ir dabar yra viena didžiausių iš gaminamų Europoje, o FH16 neteko lygių grindų privilegijos.
Važiuok ir norėk
Tačiau ar patogiausia? Į tai galėtų atsakyti tik kur kas ilgesnės trukmės testas, tačiau su trumpomis pertraukėlėmis pereiti iš vieno sunkvežimio į kitą nuvažiavus du su puse šimto kilometrų nuovargio – nė ženklo. Ergonomika apskaičiuota, sakyčiau, idealiai tiksliai, viskas po ranka, naujųjų atgalinio vaizdo veidrodžių bei susiaurintų statramsčių dėka matomumas puikus, tad važiuok ir norėk.
Šiek tiek abejonių kėlė tik pavarų dėžės „I-Shift“ valdymo mechanizmas su nedideliu valdikliu jos viršuje. Kažkada tokia konstrukcija buvo ir labai moderni, ir labai patogi, tačiau netrukus pastebėta, jog ji salone užima gana daug vietos. „Iveco“, „Mercedes-Benz“, „Renault“ bei „Scania“ pavarų dėžės valdymą patikėjo arba svirtelėms po vairu, arba klavišams priekiniame valdymo skyde. „Volvo“ nusprendė laikytis laiko patikrinto sprendimo. Gal tai ir neblogai, tačiau jei jums prireiks iš vairuotojo vietos pereiti į centrinę salono dalį, pavarų dėžės valdymo „kelmas“ riogsos tiesiai virš tako. Vairą, žinoma, galima labai greit ir patogiai pakelti į viršų, tačiau konkurentų sunkvežimiuose niekas nevaržo judėjimo laisvės. Gal todėl jie ir pasirinko tokią valdymo schemą?
Nieko nerašiau ir nerašysiu apie pačias įvairiausias saugumo sistemas, kurių čia prifarširuota apsčiai, tačiau, laimei, nė vienos išbandyti neteko, to nuoširdžiai linkiu ir kitiems. O štai įvairiausios pagalbinės sistemos, kurių valdymas sukoncentruotas ant vairo ir klavišuose dešinėje prietaisų skydelio pusėje, ypatingai džiugina ir padeda kai vairuotojas pavargęs. Tokių sistemų, be abejonės, turi kiekvienas gamintojas, be jų šiuolaikinis sunkvežimis nė neįsivaizduojamas, tad nieko nuostabaus, jog jos kartais į sunkiojo transporto priemones ateina netgi anksčiau, negu į lengvuosius automobilius.
Indėlis į idėjų banką
Kadangi šio „Driving impressions“ rengėjai akylai stebėjo žurnalistų reakcijas ir domėjosi, kas kam užkliuvo, šie geraširdiškai pasiūlė keletą įgyvendintinų idėjų. Viena iš jų – nešiojamąjį valdymo pultelį aprūpinti garsiniu signalu, kad ir „pasiskolintu“ iš telefono. Juk daugelį darbų lauke būtina atlikti abiem rankom, o pultelis didokas, kišenėje arba trukdys, arba gali iškristi ir sudužti, tad nori nenori teks jį kur nors pasidėti. Tačiau tie „kur nors“ padėti daiktai turi vieną labai bjaurią savybę – dingsta tarsi įkritę į vandenį ir pagal Piterio principą, atrandami tuo sunkiau, kuo labiau jūs skubate. Prapuolęs mobilusis telefonas išsiduoda paskambinus savuoju numeriu iš kito aparato, raktams atrasti gaminami išmoningi aidai, atsiliepiantys į šeimininko balsą. Ką nors panašaus vertėtų įdiegti ir šiam valdymo pulteliui, kitaip didesnieji logistikos terminalai netrukus bus priversti steigti jų radinių biurus.
Antroji idėja, kurią renginio šeimininkai pripažino verta dėmesio – dar nematytos „I-See“ sistemos modernizavimas. Dabar ji gali talkininkauti vairuotojui tik nuo antrojo reiso ir tik tame pačiame sunkvežimyje, t. y. viename automobilyje sukauptos informacijos neįmanoma perduoti kitiems tuo pačiu maršrutu važiuojantiems kolegoms. Tai neracionalu: informacija galėtų ir turėtų būti įrašyta bei platinama ir kitiems eismo dalyviams. Jei paaiškėtų, jog „Volvo“ sukurtoji sistema efektyvesnė, negu kitos, naudojančios GPS, galima būtų kurti savotišką kelių biblioteką, tinkančią ir kitų markių sunkvežimiams. Kadangi Europos šalių keliai numeruoti, sunkvežimio kompiuteryje pakaktų įvesti kelio numerį ir programa padėtų vairuotojui važiuoti pačiu ekonomiškiausiu režimu.
Žinant, jog „Volvo Trucks“ visada labai operatyviai reaguoja į vairuotojų pastabas ir pageidavimus, yra vilties, jog ir transporto žurnalistai galėtų prisidėti prie naujųjų FH ir FH16 kūrimo.
