Kaip ir dauguma tarptautinių suvažiavimų, liepos 24 d. vykusi Farnboro aviacijos šventė pakeista virtualiu renginiu. Rimto veido vadovų vedami internetiniai seminarai nebuvo tokie įdomūs, kaip triukšmingi akrobatiniai naikintuvų pasirodymai. Tačiau šis vienas svarbiausių aviacijos renginių tapo akimirka, kai pagaliau nustota kalbėti apie covid‑19 sukeltą žalą ir imta kalbėti apie tai, kas bus toliau.
Dėl pandemijos apribojus galimybę keliauti, o keliautojams baiminantis užsikrėsti, oro linijos parduoda kur kas mažiau bilietų, tad galimybę keliauti oru teikiančios pramonės šakos laukia rimti pokyčiai. Lėktuvų gamintojai gamins mažiau keleivinių lėktuvų ir iš tiekėjų pirks mažiau detalių. Bilietų pardavėjams reikės susitaikyti su tuo, kad sumažės muitinių ir oro uosto operatorių bei klientų. Daugelis įmonių sumažino gamybą ir atleido tūkstančius darbuotojų. Kyla klausimas, kaip smarkiai ši pramonė nukentės, kiek laiko jai prireiks atsigauti ir kokios bus ilgalaikės pasekmės.
Skrydžių pramonė nepaprastai didelė. Praeitais metais diržus prisisegė ir pakilti pasiruošė net 4,5 mlrd. keleivių. Dangų raižė daugiau kaip 100 000 komercinių skrydžių per dieną. Pramonės organizacijos „Air Transport Action Group“ duomenimis, šios kelionės kasmet tiesiogiai suteikė 10 mln. darbo vietų: 6 mln. oro uostuose (tarp jų parduotuvių ir kavinių darbuotojų, lagaminų nešiotojų, lėktuvuose patiekiamo maisto gamintojų ir kitų darbuotojų), 2,7 mln. oro linijose ir 1,2 mln. lėktuvų gamybos srityje. 2019 m. jos atnešė 170 mlrd. dolerių pajamų pasaulio oro uostams ir 838 mlrd. dolerių oro linijoms. Oro linijų tiekimo grandinės duopolį sudarantys „Airbus“ ir „Boeing“ iš pardavimų kartu uždirbo 100 mlrd. dolerių. Visa aviacijos pramonė greičiausiai uždirbo 600 mlrd. dolerių. O jei dar pažvelgsime į kelionių agentūras, pavyzdžiui, „Booking Holdings“, „Expedia“ ir „Trip.com“, vien viešai akcijas pardavinėjančios įmonės įprastais laikais kasmet uždirbdavo maždaug 1,3 trln. dolerių pajamų, be to, dar tiek pat buvo verta ir įmonių rinkos kapitalizacija (o jos vertė vis dar augo).
Išbandymų metas
Tačiau koronavirusas šią rinkos vertę sumažino 460 mlrd. dolerių. Oro linijų vadovams tenka iš naujo įvertinti keliautojų srautų tendencijas – tikėtasi, kad per kitus 15 metų keliaujančiųjų padaugės dvigubai, taip pat, kaip laikrodžio tikslumu daugėjo jau nuo 1988 m. (išskyrus mažus nuosmukius po rugsėjo 11‑osios atakų 2001 m. ir finansinės krizės 2007–2009 m.). Šiais metais užuot paaugusios 4 proc., oro transporto pajamos kris 50 proc., iki 419 mlrd. dolerių. Konsultacijos įmonės „Aviation Strategy“ skaičiavimais, po dešimties neįprastai pelningų metų per kitus dvejus metus prognozuojami 100 mlrd. dolerių grynieji nuostoliai sudarys pusę pramonės nominalių grynųjų pajamų nuo pat Antrojo pasaulinio karo. Pasaulio oro uostus atstovaujančios organizacijos „ACI World“ generalinis direktorius Luis Felipe de Oliveira niūriai pranašauja, kad 2020 m. pajamos sumažės 57 proc.
Nors pramonėje jau matyti gyvybės ženklų (ypač vidiniuose tokių didelių rinkų kaip JAV, Europa ir Kinija oro keliuose), ateitis vis dar neužtikrinta. Plataus korpuso tolimųjų reisų lėktuvai stovi nenaudojami. Iš verslo kelionių ir didelių oro uostų pajamas gaunančios skrydžių įmonės kenčia. Nors kai kurios JAV oro linijos tikisi kitais metais veikti beveik tokiu pačiu pajėgumu kaip ir anksčiau, šias viltis gali sugriauti antroji covid‑19 pandemijos banga. Pavyzdžiui, atsigaunančius Kinijos vidinius skrydžius sustabdė nedidelis ligos protrūkis birželį. Vienos aviacijos įmonės vadovo žodžiais tariant: „Sunkiausia kalbėti apie kitus 12 mėnesių.“
Pasak kitos konsultacijų įmonės „Cirium“, apie 35 proc. iš visų 25 000 pasaulio lėktuvų vis dar stovi ant žemės – mažiau, negu balandį, kai nenaudojami stovėjo du trečdaliai pasaulio lėktuvų, tačiau padėtis vis dar labai prasta. Net jei 2021 m. oro transportas pasieks 80 proc. praeitų metų lygio, kaip tikisi kai kurie optimistai, daugybė lėktuvų vis tiek liks ant žemės. Bankas „Citigroup“ prognozuoja, kad per 18 mėnesių nenaudojamų lėktuvų skaičius pasieks 4 000.
Lėktuvų gamintojoms, kurios buvo pasiruošusios didinti gamybą, dabar reikės elgtis atvirkščiai. Anksčiau kalbėta, kad daugiau kaip 6 100 dar neįvykdytų užsakymų savo A320 modelio lėktuvams turinti „Airbus“ ketina padidinti populiarių siauro korpuso lėktuvų mėnesinę gamybą nuo 60 iki 70. Tačiau dabar įmonė jų pagamina tik po 40. Tolimųjų reisų skrydžių lėktuvų laukia toks pats likimas. O „Boeing“ padėtis dar prastesnė, nes su A320 konkuruoti turėjusių „Boeing 737 MAX“ naudojimas ilgam sustabdytas po dviejų avarijų 2019 m. „Boeing“ ir toliau gamina šiuos lėktuvus, tikėdamasi, kad vėliau šiais metais vėl gaus leidimą vykdyti skrydžius. JAV įmonė pamažu didins gamybą, iki 2022 m. pradžios siekiant pradėti gaminti po 31 lėktuvą per mėnesį. Tačiau ji kaip ir „Airbus“ paskelbė mažinsianti plataus korpuso lėktuvų gamybą.
Taip atsiras didžiulis skirtumas tarp to, ką šios įmonės (bei mažesnių regioninių lėktuvų gamintojos „Embraer“ ir „Bombardier“) tikėjosi parduoti, ir to, ką iš tiesų parduos. Pasak konsultacijų įmonės „Oliver Wyman“, iki 2030 m. pasaulyje bus 12 proc. mažiau lėktuvų, negu būtų buvę, jei gamybos augimas būtų tęsęsis taip pat kaip anksčiau. Apytikriais „The Economist“ skaičiavimais, dėl to bus parduota 4 700 mažiau lėktuvų, o „Boeing“ ir „Airbus“ praras maždaug 300 mlrd. dolerių pajamų.
Kadangi tiek daug lėktuvų stovi nenaudojami, o įmonių balansai kelia nerimą, oro linijos nusprendė atsikratyti lėktuvų. Senesnių, daugiau kuro suvartojančių modelių neišgelbės net žemos kuro kainos. Plataus korpuso keturių variklių modeliams atėjo galas. Liepos 17 d. „British Airways“ paskelbė, kad atsisakys visų 31 „Boeing 747“ modelio lėktuvų. Aviacijos tyrimų įmonė IBA prognozuoja, kad visame pasaulyje anksčiau nei įprasta bus atsisakyta apie 800 lėktuvų.
Žinoma, užsakymų vis dar bus. Oro linijos (kaip ir išperkamosios nuomos įmonės), kurioms priklauso beveik pusė viso pasaulio lėktuvų, turi sutartines prievoles nupirkti užsakytus lėktuvus. Daugelis pirkėjų jau sumokėjo išankstines įmokas, sudarančias iki 40 proc. kainos. „Airbus“ ir „Boeing“ įvairiomis priemonėmis verčia klientus priimti užsakytus lėktuvus. Daugumoje derybų tariamasi tik atidėti užsakymus. Pavyzdžiui, Jungtinės Karalystės pigių skrydžių bendrovė „EasyJet“ susitarė 24 „Airbus“ lėktuvus nupirkti penkeriais metais vėliau. Tačiau iš „Boeing“ lėktuvus užsakiusios oro linijos turi teisę prašyti grąžinti pinigus dėl laiku nepristatytų „737 MAX“ modelių. Tuo tarpu „Airbus“ vadovas Guillaume Faury teigė, kad neatmeta galimybės užsakymų priimti nenorinčius klientus paduoti į teismą.
Gali būti, kad kaupti „baltųjų uodegų“ (kaip pramonės žargonu vadinami neparduoti lėktuvai) atsargas bus būtina norint išsaugoti jau seniai į vis didesnę gamybą investuojančias tiekėjas. „Citigroup“ spėja, kad „Airbus“ šiais metais pagamins 630 lėktuvų, bet parduos tik 500. Banko „Jefferies“ atstovas Sandy Morris mano, kad „Airbus“ balansas pakankamai stabilus, kad būtų galima prisiimti papildomas priežiūros išlaidas. Toks sprendimas padėtų išsaugoti darbo vietas ir palaikyti efektyvų pramonės veikimą, o vėliau didinti gamybą būtų lengviau.
Tačiau net dirbtinai pasiektus aukštą gamybos lygį bus sunku sušvelninti smūgį lėktuvų gamintojų tiekimo grandinei, tarp jų ir variklių gamintojoms (pavyzdžiui, „Rolls-Royce“ ir GE), korpusų ir kitų dalių gamintojoms (pavyzdžiui, „Spirit AeroSystems“), specializuotų medžiagų įmonėms („Hexcel“ ir „Woodward“) bei avionikos ir elektroninių sistemų gamintojoms (tarp jų ir „Honeywell“ bei „Safran“). Be to, dar yra ir šimtai mažesnių tiekėjų: „Boeing Max“ tiekimo grandinė apima apie 600 kitų įmonių. Daugelis jų prieš pandemiją daug investavo, laukdamos didelės paklausos. O gynybos srities sutartys, kurių turi tiek „Boeing“, tiek „Airbus“ ir kurioms pandemija beveik nepakenkė, nuostolius atlygina tik iš dalies. Liepos 29 d. „Boeing“ teigė, kad per antrąjį ketvirtį pardavė tik 20 lėktuvų (prieš metus šis kiekis siekė 90), o iš komercinių lėktuvų gaunamos pajamos nukrito 65 proc., iki 1,6 mlrd. dolerių. Kitą dieną apie smarkiai sumažėjusias pajamas pranešė ir „Airbus“ bei „Safran“.
Geras pavyzdys – variklių gamintojos. Kaip teigia konsultacijų įmonės „Oliver Wyman“ atstovas Davidas Stewartas, jos kenčia ne tik dėl sumažėjusios variklių paklausos („Rolls‑Royce“ ruošėsi paraduoti 500 variklių „Airbus“, tačiau dabar greičiausiai parduos tik 250), bet ir dėl sumažėjusios antrinės variklių dalių rinkos ir rečiau vykdomų remontų. Savas priežiūros komandas turinčios oro linijos dalių ir net ištisų variklių gali gauti iš nenaudojamų lėktuvų. Variklius dviem penktadaliams visų ilgųjų reisų lėktuvų teikianti „Rolls‑Royce“ sustabdė dividendų teikimą, paskelbė atleisianti 9 000 darbuotojų ir paėmė 2 mlrd. svarų paskolą. Gali būti, kad investuotojų įmonė paprašys dar 2 mlrd. svarų. GE antrojo ketvirčio pajamos iš aviacijos verslo palyginus su praeitais metais sumažėjo 44 proc. ir susilpnino bendrus konglomerato rezultatus.
Kita kelionių oru pramonės dalis – oro uostai. Maždaug 60 proc. pelno jie gauna iš oro linijų ir keleivių mokamų mokesčių, o likusią dalį – iš tokių sričių kaip mažmeninė prekyba ir automobilių stovėjimo aikštelės. Nuo pandemijos nukentėjo visos šios sritys. Organizacija „Airport Restaurant & Retail Association“ prognozuoja, kad JAV oro uostų parduotuvės ir restoranai nuo dabar iki 2021 m. pabaigos neteks iki 3,4 mlrd. dolerių. Kaip pastebi „ACI World“ direktorius L. de Oliveira, iki krizės nuostolių patirdavo du iš trijų oro uostų; o dabar nuostolių patiria visi. Jei regioninės ir nacionalinės vyriausybės nustos teikti subsidijas turizmui, mažesni oro uostai gali ir užsidaryti. Už JAV ribų komercinių skrydžių įmonės nesulaukė tokios didelės vyriausybių paramos kaip oro linijos.
Liepos mėnesį reitingų įmonė „Standard & Poor“ sumažino keturių Europos oro uostų (tarp jų ir Amsterdamo Schiphol ir Ciuricho oro uostų) kredito reitingus, o Londono Gatwick ir Romos oro uostus įtraukė į stebėtinų oro uostų sąrašą, nes kilo abejonių, ar jie sugebės didinti mokesčius, kai oro linijos ir toliau patiria tokius didelius nuostolius. Reitingų įmonė taip pat prognozuoja, kad Europos oro uostų 2020–2023 m. planuotos kapitalo išlaidos bus sumažintos 10 mlrd. eurų, o dėl to gali nukentėti planai įvesti bekontaktę technologiją, kuri būtų galėjusi padėti užtikrinti keleivius, kad į terminalus eiti saugu.
Nors kelionių oru pramonės padėtis atrodo niūri, yra ir naujų galimybių. Oro linijos restruktūrizuojamos. Įsitvirtinusios Europos skrydžių įmonės jaučia žemesnes kainas siūlančių konkurenčių spaudimą, tad taip pat ima mažinti kainas. „British Airways“ laikinai atleido 30 000 darbuotojų ir ketina vėl priimti juos į darbą, tačiau siūlyti mažesnius atlyginimus. Bankrotai ir darbuotojų mažinimas rinkoje paliks spragų – lėktuvai pigūs, kažkada sunkiai pasiekiamų pilotų pilna, oro uostuose bus laisvų pakilimo takų, jei tik bus leista juos išdalinti.
Stiprios įsitvirtinusių oro linijų varžovės turi galimybę perimti didesnę rinkos dalį. Vengrijos pigių skrydžių bendrovė „Wizz Air“ iki kovo žada plėstis: pagrindinę jos rinką sudarančios Rytų ir Centrinės Europos šalys nuo pandemijos nukentėjo mažiau, o jos klientai paprastai jaunesni ir ne taip baiminasi lipti į lėktuvus, be to, du trečdaliai klientų keliauja aplankyti šeimą ir draugus, o tokių kelionių per pandemiją daugiau, negu kelionių verslo reikalais.
Kai kuriems skrydžių operatoriams reikės radikaliai pergalvoti savo finansines struktūras, todėl gali dar greičiau augti išperkamoji nuoma. Didelės išperkamosios nuomos įmonės „Avolon“ vadovas Domhnalas Slattery mano, kad daugelis siekiant išgyventi pandemiją įsiskolinusių oro linijų supras, kad geriau ne turėti savus lėktuvus, o susitelkti į pardavimus ir rinkodarą, kaip nutiko ir atsisakyti nekilnojamojo turto nusprendusiems viešbučių tinklams.
Be to, pramonė iš naujo apgalvoja ir savo įtaką aplinkai. Drąsesnės ir geresnius balansus turinčios oro linijos krize gali pasinaudoti tam, kad atnaujintų savo lėktuvus ir paverstų juos ekologiškesniais. Jos turi galios – dabar derėtis galima tiek dėl vėliau priimamų užsakymų, tiek dėl išankstinių mokėjimų, tiek dėl kainos.
Bandymai prisitaikyti prie naujos padėties
„Rolls‑Royce“ vadovas Warrenas Eastas prognozuoja, kad „prieš covid‑19 pandemiją pasigirdę reikalavimai mažinti įtaką aplinkai dabar dar sustiprės“. G. Faurry teigia, kad „Airbus“ vis dar pasiryžusi siekti klimato atžvilgiu neutralių skrydžių – jis tvirtina matąs puikią progą to siekti ir toliau. Kad galėtų konkuruoti su „Airbus“, panašių veiksmų turės imtis ir „Boeing“. Šiai sričiai pirmenybę dažniausiai teikia Europos vyriausybės. Į Prancūzijos 15 mlrd. eurų paramos paketą aviacijos sektoriui įtrauktas ir 1,5 mlrd. mokslinių tyrimų ir plėtros fondas, skirtas padėti „Airbus“ iki 2035 m. sukurti klimato kaitą sukeliančių dujų neišmetantį artimųjų reisų keleivinį lėktuvą (jis greičiausiai būtų varomas arba biologiniu kuru, arba vandeniliu). G. Maury pripažįsta, kad dabar investicijoms pinigų mažiau. Tačiau, pasak jo, dabar „didesnis jų poreikis“. Krizė paskatino tiekėjus geriau bendradarbiauti, todėl inovacijos gali tapti „greitesnės, paprastesnės ir pigesnės“ (nors ir reikėjo atleisti 15 000 darbuotojų).
Pasak banko „Credit Suisse“ atstovo Roberto Spingarno, supervalstybe komercinių skrydžių srityje norinti tapti Kinija gali kilusiame chaose įžvelgti galimybę greičiau patekti į pasaulinę rinką. Jis spėja, kad Brazilijos „Embraer“, kuriai nepavyko susijungti su „Boeing“, gali imti bendradarbiauti su Kinijos COMAC ir kartu kurti su „Airbus“ ir „Boeing“ konkuruoti galinčius lėktuvus. Brazilija tam turi pramoninių žinių, o Kinija – pramoninės galios.
Iš nykių uždarytų parduotuvių pilnų oro uostų į pustuščius lėktuvus sulipusiems kaukes dėvintiems keleiviams gali atrodyti, kad kelionės lėktuvu niekada nebebus tokios, kokios būdavo anksčiau. Tačiau skrydžių pramonė yra išgyvenusi nemažai krizių. Gali būti, kad išgyventi jai pavyks dar kartą – o tuo pačiu dar ir pasikeisti į gera.