Čia skaitmeniniai kelio juostų žymenys prireikus dalį kelio gali paversti prieinamu tik ATS. Čia galima išvysti ženklų, skelbiančių, kad priešakyje – „Nacionalinis bandymų kelias“. Čia ant automobilių galima pastebėti pagrindinių Kinijos ATS įmonių („Baidu“, „Pony.ai“, „WeRide“) lipdukų.
Vakarų automobilių gamintojai jau daug metų žadėjo, kad netrukus keliuose bus pilna savaeigių automobilių, todėl bus mažiau kamščių, o keliauti bus saugiau. Žinoma, taip nenutiko, todėl pamažu aiškėja, kad išspręsti šį kompiuterinių technologijų ir reglamentų uždavinį ne taip jau lengva. Tačiau dabar ima atrodyti, kad jei ATS paplis, pirmiausia tai nutiks ne Vakaruose, bet Kinijoje. Nemažas būrys Kinijos įmonių tikisi iš to gerai pasipelnyti.
Galbūt tai stebina – juk manoma, kad technologijų atžvilgiu Vakarai gerokai išsiveržę į priekį. „Nuo „Waymo“ ir „Cruise“ atsilieka visi“, – pripažįsta vienas aukštas Kinijos ATS įmonės vadovas, paminėdamas „Alphabet“ („Google“ kontroliuojančiosios įmonės) dukterinę įmonę „Waymo“ ir didžiosios automobilių gamintojos „General Motors“ dukterinę įmonę „Cruise“. Vien „Waymo“ savaeigiai automobiliai kartu nuvažiavo daugiau, negu visi Kinijos savaeigiai automobiliai kartu sudėjus. Nuo tada, kai 2016 m. „General Motors“ už 1 mlrd. JAV dolerių įkūrė „Cruise“, ši sulaukė 6,2 mlrd. dolerių investicijų. Apytikriais tyrimų įmonės „CB Insights“ duomenimis į JAV ATS įmones nuo 2014 m. investuota 11,9 mlrd. JAV dolerių, o į Kinijos – tik 4,4 mlrd.
Kiniškų ATS ypatybės
Kai kurios Kinijos įmonės neturi tinkamos vairavimo programinės įrangos, kuri būtina norint važinėti chaotiškomis miesto gatvėmis, todėl imtasi kitos strategijos. Kad programinei įrangai būtų lengviau, keičiamos pačios gatvės. Dėl to įrengiami automobiliams kelią nurodantys jutikliai, rašomos ir taikomos taisyklės, kaip turi judėti žmonės, miesto erdvės kuriamos ir perkuriamos taip, kad būtų geriau pritaikytos ATS, ir, svarbiausia, mažinama ATS įmonių teisinė atsakomybė neišvengiamų nelaimių atveju. Visa tai padaryti autoritarinėje Kinijoje lengviau negu maištinguose Vakaruose, kur gyventojai nedelsia iškelti ieškinius.
Be to, reikalinga ne tik ATS gaminančių įmonių pagalba. Mobiliojo ryšio operatoriai (pavyzdžiui, „China Mobile“) ir telekomunikacijos įrangos gamintojos (pavyzdžiui, „Huawei“) į savo sistemas taip pat įtraukia technologijų, galinčių padėti automobiliams kelyje. Pavyzdžiui, „Huawei“ nori, kad didžioji dalis duomenų apdorojimo proceso, reikalingo, kad ATS galėtų važiuoti, būtų atliekama jos 5G mobiliosiomis antenomis – ir taip ketina gauti nemažą dalį ATS pramonės pelno.
Dėl to ATS įmonėms likusi pelno dalis būtų mažesnė. Tačiau pati pramonė augtų greičiau. Aukštųjų technologijų sudedamąsias dalis Kinijos automobilių gamintojoms teikiančio Vokietijos inžinerijos konglomerato „Bosch“ atstovas Feng Hao teigia, kad sumažinus infrastruktūros kainą vienai ATS, jos būtų įdiegiamos greičiau.
Neseniai pasakytoje kalboje Kinijos pramonės ir informacinių technologijų ministras Miao Wei teigė, kad prognozuojama, jog kitais metais susietųjų transporto priemonių rinka bus verta 100 mlrd. juanių (14 mlrd. JAV dolerių). Be to, kaip ir daugelio kitų gaminių, ATS paklausa tarp 1,4 mlrd. kinų gali tapti labai didelė – „McKinsey“ konsultantų nuomone, iki 2040 m. jos vertė gali siekti 2 trln. JAV dolerių.
Kinijos įmonės gerai užsidirbti gali ir nepasirodžius visiškai nepriklausomiems savaeigiams automobiliams. Pasak rizikos kapitalo fondo „China Creation Ventures“ vadovo Wei Zhou, jos jau pelnosi ir iš nedidelių patobulinimų. Pavyzdžiui, „China Creation Ventures“ investavo į įmonę „Cowa Robot“, kuri Hunano provincijos sostinės Čangša savivaldybei parduoda savaeigius gatves valančius robotus. Specialius ATS kompiuterius tokioms įmonėms kaip „Cowa Robot“ teikia 3 mlrd. JAV dolerių vertės įmonė „Horizon Robotics“.
Kol neatsiras galimybė gaminti visiškai nepriklausomus automobilius, Kinijos įmonės gali išsilaikyti gaudamos pelno iš paprastesnių darbų automatizavimo – tačiau daugelis JAV įmonių, kurioms tenka konkuruoti su galingomis komunalinių paslaugų įmonėmis, tokios puikios galimybės neturi. Be to, Kinijos įmones nuo užsienio varžovių saugo įstatymai, Kinijos valdomose bendrose įmonėse užsienio ATS įmonėms leidžiantys turėti tik mažumos akcijų paketus.
Paskutinis didelis Kinijos įmonių pranašumas prieš Vakarų įmones – visiška Kinijos vyriausybės parama. „Vyriausybės planai mums labai padeda“, – teigia vienos Kinijos įmonės vadovas. Vyriausybė nori, kad tokios įmonės klestėtų, todėl naudojasi savo autokratinėmis galiomis kurti infrastruktūrą, skatinti naujų technologijų kūrimą ir keisti politiką. Pasak valstybės valdomos žiniasklaidos, iki 2025 m. 5G ryšiui vyriausybė ketina išleisti iki 220 mlrd. JAV dolerių, o nuo 2020 m. ketina visą dešimtmetį plėsti ATS infrastruktūrą ir vystyti duomenis iš automobilių ir jų aplinkos renkančius telekomunikacijų tinklus, duomenis apdorojančią debesijos kompiuteriją bei automobilius tinkama linkme nukreipti padedančias žemėlapių paslaugas.
Be to, vyriausybė kuria ATS palankius standartus ir reglamentus. Ji gali į miesto erdves įtraukti „Nacionalinius bandymų kelius“ nesulaukdami protestų iš vietos gyventojų, kaip nutiktų Vakarų vyriausybėms. Pasak ATS orientuotis padedantiems žemėlapiams programinę įrangą gaminančios Kalifornijos įmonės „DeepMap“ atstovo Amer Akhtar, vienos partijos valdomos valstybės, tokios kaip Kinija, „turi ties vienu tikslu susitelkusią vyriausybę, galinčią pasiekti gerų rezultatų“.
Tačiau Kinijos ATS pramonei kelias irgi ne rožėmis klotas. Kaip ir kitos Kinijos technologijos įmonės, ATS įmonės tapo Kinijos ir JAV ekonominio karo aukomis. Gegužės mėnesį JAV vyriausybė uždraudė JAV įmonėms bendradarbiauti su „Huawei“, tvirtindama, kad jos įranga gali suteikti Kinijai galimybę šnipinėti. Spalio 7 d. į juodąjį sąrašą įtrauktos dar aštuonios Kinijos įmonės – keletas jų gamina ATS naudingas technologijas, pavyzdžiui, kompiuterinės regos technologiją.
Grėsmė netekti prieigos prie JAV technologijų ATS įmonėms ypač pavojinga, nes Kinijos automobilių pramonė didžiąją dalį šiuolaikiniams automobiliams reikalingų elektroninių įrenginių gauna iš užsienio tiekėjų. Praeitais metais integrinių grandynų į Kiniją importuota už 312 mlrd. JAV dolerių – ši suma net dešimt kartų didesnė už importuotų automobilių dalių vertę. Kinijos ATS rinkos atstovai jau pradėjo nemažai perspektyvių naujų įmonių – tačiau dauguma jų įkurtos Silicio slėnyje, tad turi laikytis JAV įstatymų. O pastangos modernesnės įrangos pasigaminti namuose einasi lėtai.
Be to, Kinijos ATS gamintojai neatsparūs vienai didžiausių problemų, kuri kliudo ir panašioms įmonėms Vakaruose. Kaip ir Vakarų įmonės, „Pony.ai“, „WeRide“ ir kitos įmonės ir toliau patiria nuostolius. Gali būti, kad tai greitai nepasikeis. Dar turi paaiškėti, ar vairuotojai turėti savaeigių automobilių apskritai nori. Dalijimosi automobiliu verslo modelis, kurio pelningumo prognozės iš dalies paremtos tuo, kad tikimasi, jog galų gale bus galima atsikratyti brangiai kainuojančių vairuotojų, atrodo ne itin patikimas.
Investuotojai jau ima prarasti kantrybę su tokiomis įmonėmis kaip „Uber“, kuri nuo tada, kai gegužės mėnesį pradėjo viešai pardavinėti akcijas, prarado trečdalį savo vertės. O Kinijoje gali tekti palaukti, kol programinė įranga pradės konkuruoti su žmonėmis, nes darbo jėga vis dar palyginus pigi. Pasak vieno pasaulinės automobilių įmonės vadovo: „Jei vairuotojų pilna, tačiau kelyje nėra vietos, pirmiausia reikėtų spręsti kitas problemas, o ne bandyti iš automobilio pašalinti vairuotoją.“
Kinijos požiūris į savaeigius automobilius atspindi jos požiūrį į pasaulį – daug griežtos vyriausybės kontrolės ir investicijų į infrastruktūrą, tačiau nedaug moderniausių technologijų ir pagarbos piliečių teisėms. Vieną dieną Kinija gali aplenkti Vakarus. Tačiau ar jos savaeigiai automobiliai taps nepriklausomu pelningu verslu – kitas klausimas.