O didžiausią krosoverių pyrago gabalą atsiriekia kompaktiškieji šio segmento atstovai, nusitaikę tiek į nedideliais hečbekais iki šiol važinėjusius pirkėjus, tiek ir į šeimas, kurioms dar/jau nereikia bagažinės, kurioje trumpai savaitgalio išvykai telpa du vežimėliai ir du milijonai sauskelnių.
Sparčiai augantį poreikį subkompaktiškiesiems krosoveriams įrodo negailestinga statistika – mažųjų CUV/SUV modelių segmento pardavimai vien nuo 2010 m. padidėjo net penkis kartus.
Todėl dabar yra karštymetis gamintojams: arba tu spėji į pinigų traukinį, arba rankiosi trupinius nuo kitų stalo. O toks gamintojas, kaip „Toyota“, negali sau leisti trupinių – jis bando čiupti storą riekę ir dar grietinėlės užsipurkšti, į Europos rinką atvežęs naujoką C-HR.
Pasitvirtinusi technologija
Impozantiškos išvaizdos C-HR sukurtas naudojant tą pačią modulinę koncerno platformą GA-C, kuri tapo pagrindu naujausios kartos hibridiniam „Toyota Prius“ modeliui. Tik C-HR turi šiek tiek trumpesnę ratų bazę ir platesnę tarpvėžę.
Pernai beveik kas antras Lietuvoje parduotas „Toyota“ automobilis buvo hibridinis, tad pažintis su C-HR logiškai prasidėjo nuo būtent šios automobilio versijos. Beje, alternatyva hibridiniam modeliui mūsų šalyje kol kas tik viena – 1.2 litro darbinio tūrio turbobenzininis motoras (išvystantis 116 AG ir 185 Nm) – ir gamintojai, nepanašu, kad ruoštųsi pateikti didesnį pasirinkimą.
C-HR modelyje sumontuota analogiška naujausios kartos „Prius“ automobiliui hibridinė pavara, kurią sudaro 1.8 litro darbinio tūrio benzininis variklis, elektrinė jėgainė ir ją aptarnaujanti baterija – šią sistemą jau bandėme ir įvertinome. Na, ir veikia ji labai panašiai: stipriau užgulus akceleratorių benzininis motoras reaguoja skausmingu kriokimu, o greičio paminą spaudžiant kaip visi normalūs žmonės, variklis rūpestingai taupo degalus.
Galima rinktis „Power“ važiavimo režimą, bet jis keičia tik kriokimo intensyvumą, o ne dinamiką. Ne ne, šitą režimą galima išinstaliuoti, ši jėgos sistema skirta visai ne azarto pliūpsniams. Hibridinis galios mazgas geriausiai atlieka tą funkciją, kuri buvo puikiai įvaldyta kuriant karta po kartos „Prius“ modelius: ekonomiškumo.
Aukų pareikalavęs grožis
Nesidrąskant pusantros tonos sveriančiam krosoveriui pakanka galios, bet svarbiausia, kad jis gali būti ekonomiškas ir ypač efektyvus ten, kur praleidžia daugiausiai laiko – važinėjant mieste. Jo srautuose hibridinė sistema taupo kiekvieną lašą degalų lyg būtų žaliojo valstiečio svajonės įsikūnijimas.
Be kitų inžinerinių pranašumų, anot „Toyota“, hibridinė šio SUV automobiliuko versija turi žemesnį svorio centrą nei bet kurio konkurento. Užrašydamas buitinės eksploatacijos įspūdžius turiu pastebėti, kad nemenkas svoris sukoncentruotas automobilio durelėse ir bagažinės dangtyje. Pirmosios tiesiog priešinasi uždarymui ir jas stumtelėti reikia jėgos, kurios dar daugiau teks sukoncentruoti atidarant akmens luito svorio bagažinės dangtį.
„Moterims patiks“, – automobilį įvertina fotografas. Paprašau jo atidaryti bagažinę ir uždaryti galines dureles. Fotografas persigalvoja.
Tačiau visi šie nepatogumai yra paaukoti ant įsimintino dizaino aukuro. Jūs tik pažiūrėkite į šį automobilį! Pamenu, kaip su kolegomis aptarinėjome koncepcinį „Toyota C-HR“ variantą ir sakėme: „oi, koks drąsus, išraiškingas ir tuo pačiu visiškai atpažįstamas „Toyota“ ženklui ir modernus dizainas“. Ir kokie kupini nuostabos mūsų veidai buvo praeitą rudenį parodoje Paryžiuje, kur pamatėm, kad prekybai jau paruoštas modelis nuo pirminės drąsios koncepcijos nesmarkiai ir tepasikeitė.
Savo išvaizda jis gatvėse patraukia ne vieną žvilgsnį. Ir aš šį kartą taip pat noriu gerą žodį pasakyti apie „Toyota“ eksterjerą (kol kas tai pavykdavo nedažnai), nes šis išpildymas abejingų palikti negali: sportinio automobilio kupė siluetas plevenantis ant SUV standartus atitinkančios važiuoklės (apie tai, beje, kalba ir automobilio pavadinimas „Coupe High Rider“ – C-HR) atrodo ir efektyviai, ir efektingai.
Gaila tik, kad tikro sportiškumo jame nėra daug: nors automobilis pabrėžtinai lengvai valdomas, užtikrintas posūkiuose, o važiuoklė man pasirodė net kiek per standi tokiam modeliui, vis dėlto vairo mechanizmo informatyvumo pristigo, o galios rezervas, kaip ir minėta, bent jau hibridinėje versijoje pernelyg ribotas.
Visos galimybės taupyti
Automobilį į priekį varo 1.8 litro darbinio tūrio benzininio variklio ir elektrinės jėgainės tandemas, kartu generuojantys 122 AG galią bei 142 Nm sukimo momentą, kurie priekinius ratus (visų ratų pavara siūloma tik nehibridinėje versijoje) pasiekia per taip vadinamąjį „variatorių“ – elektroninę e-CVT transmisiją. Taupyti čia – visos galimybės (nekalbant apie sumažintą CO2 emisiją, kuri siekia tik 86 g/km): tiek perpratus pavarų dėžės ir motorų suderinimo ypatumus, tiek pasirinkus lengvesnį kelią – „Eco“ važiavimo režimą.
Jį įjungus vidaus degimo variklis „pasaugomas“ nuo didesnių vaitojimų, o baterijos rezervas naudojamas esant bet kokiai progai, tad pasivažinėjimai, kurių metu telpama į 4 litrus benzino, neturėtų stebinti. Bandymo metu automobilis per 231 km mišriu režimu (apie 60 proc. kelio įveikiant mieste) vidutiniškai naudojo 4,9 litro benzino.
Dar viena stipri automobilio pusė – kokybiškai ir apgalvotai sukonstruotas salonas, ypač pasirinkus aukštesnės įrangos (bandytas „Luxury Plus“ yra aukščiausias iš penkių siūlomų) variantą: kietų plastmasių panaudojimas apribotas, jokių priekaištų surinkimui, o už papildomą nuo 910 iki 1530 eurų (priklausomai nuo komplektacijos) mokestį sumontuotos odinės sėdynės vertos įtraukimo į pageidavimų sąrašą.
Net ir nekalbant apie aukštesnį įrangos lygį, į akis krenta gamintojų dėmesys, atrodytų, elementariems ergonomikos dalykams, kurie, deja, aptinkami toli gražu ne visuose automobiliuose.
Multimedijos sistema „Toyota Touch 2“ su dideliu, 8 colių skersmens, lietimui jautriu centriniu ekranu greitai perprantama ir aiški, o valdymas dar lengvesnis ir dėl nedidelio displėjaus pasukimo į vairuotoją: visi virtualūs mygtukai atsiranda patogiai pasiekiami vairuotojo rankos „ilgyje“.
Prijungus savo telefoną su interneto ryšiu galima išnaudoti daugybę programėlių, padedančių sužinoti naujienas, degalų kainas ir kitą vertingą informaciją bei gauti eismo spūsčių pranešimus.
Ant galinių sėdynių įsitaisusiems keleiviams puodelių laikikliai patogiai sumontuoti durelėse (tai turėtų būti suprantama visiems), kojoms vietos užtenka sėdus pačiam už savęs, galva dar nesiremia į lubas, nors kupė silueto stogo linija žemėdama į galą aukštaūgiams gali tapti šokiu tokiu apribojimu. Tačiau, apibendrinus, C-HR modelyje – gerai apgalvotas salonas be didesnių priekaištų (jeigu negrįšime prie dizainui atnašautų sprendimų).
Pagal šių dienų kanonus, automobilyje montuojama daug elektroninių pagalbininkų, tarp kurių išsiskiria sumani adaptyvioji greičio palaikymo sistema, galinti pati visiškai sustabdyti mašiną ir vėl pradėti judėti, tad tinkama naudojimui net miesto spūstyse. O didžiausią nuostabą kelia tai, kad ji montuojama jau standartinėje įrangoje.
Tačiau gerokai svarbiau išskirti saugumo paketą (beje, siūlomą taip pat bazinėje įrangoje), mat jame – tie nematomi pagalbininkai, kurie avarijų testuose gali tapti lemiančiu faktoriumi automobilio įvertinimą paverčiant iš trijų į penkias žvaigždutes. Su „C-HR“ modeliu „Toyota“ visuose įrangos lygiuose siūlo perspėjimo apie gresiančią avariją sistemą su automatiniu stabdymu ir pėsčiųjų atpažinimo funkcija, nukrypimo iš eismo juostos sistemą, o taip pat ir automatinius tolimųjų šviesų žibintus.
Tik aukščiausios komplektacijos hibridinio modelio kaina kiek gąsdina – už 30 tūkst. eurų jau galima pagalvoti apie klase aukščiau esančius automobilius. Kita vertus, iš kelių subkompaktinių hibridinių SUV mes galime rinktis Lietuvoje?
Kas labiausiai patiko: automobilio interjeras ir eksterjeras, patogumas.
Kas labiausiai nepatiko: Per mažas variklių pasirinkimas.
Papildomos pastabos:
1. Dar apie kainas: „Toyota C-HR“ atskaitos taškas yra 17 tūkst. 990 eurų už modelį su 1.2 turbobenzininiu varikliu ir paprasčiausia įranga. Tik, kaip ir minėjau aukščiau, ji ir neprasčiausia savo segmente. O hibridinio modelio kaina salonuose Lietuvoje prasideda nuo 24 tūkst. 990 eurų.
2. Nors automobilis išoriškai atrodo nedidukas (dar viena premija į dizainerių sąskaitą), tačiau savo parametrais tiesioginius konkurentus pranoksta ir net priartėja prie didesnių modelių. Pvz., „Toyota C-HR“ ilgis – 4360 mm – yra 66 mm didesnis nei „Honda HR-V“ arba net visais 225 mm pranoksta klasės žanro išpopuliarintoją „Nissan Juke“. Tiesą pasakius, C-HR ilgiu vos 17 mm nusileidžia „Nissan Qashqai“. C-HR (1795 mm) taip pat 30 mm platesnis už „Juke“ bei 23 mm už HR-V ir tik 11 mm nusileidžia „Qashqai“.
