Savaitgalis su „Nissan Navara“: klajonės tarp asfalto ir gamtos

Požeminiame daugiaaukštės stiklo, plieno ir betono sąjungos parkinge pastatęs „Nissan Navara“ kokias penkias minutes stovėjau ir žiūrėjau į ją. Bandžiau suprasti: svetimkūnis ar lyg čia išlietas? Aukščiu ir pločiu nenustebinęs pikapas savo ilgą kūną standartinėje stovėjimo vietoje sutalpino tik perlipus plastmasinį apsaugos bortelį. Tačiau taip „įsirangęs“ niekuo per daug neišsiskyrė iš bendros aplinkos, kurią taip pat sudarė ne vienas visureigis.

Tas dualumas, matyt, kamuoja daugelį mūsų, miestiečių, neatsiejančių kasdienio asfalto nuo savaitgaliais užvaldančio gamtos šauksmo, išsiliejančio kelionėmis į sodybas, sodus ar šiaip – pavasaroti prie vandens telkinio, prie miško, prie sunkiai išvažiuojamų kelių.

Galbūt apie tai galvojo ir šviesūs „Nissan“ protai, naujos kartos „Navara“ pikapą padarę tokį, kad net tūlas miestietis, reguliariai jaučiantis niežulį ištrūkti gamton, gali įžvelgti jame pasirinkimą vietai garaže užimti.

Tos vietos reikės nemažai: štai, mano vieną pavasario savaitgalį Labanoro giriose gainioto „Nissan Navara Double Cab“ versija yra 5330 mm ilgio, 1840 mm aukščio ir 2085 mm pločio su atlenktais veidrodėliais. Ilgis čia esminis faktorius, nes automobilis yra penkiavietis, o už keleivių – dar ir 1578 mm ilgio taip vadinama „būda“ su stogu, kurioje galima gana patogiai transportuoti pikniko 12-ai asmenų 12-ai parų servizą. Kalbant rimčiau – galima susidėti iki 900 kg sveriančių daiktų.

Gale sėdintys keleiviai vietos stoka nesiskundė, tačiau, nors nė vienas jų neišsiskyrė krepšininkų ūgiu, likęs atstumas iki lubų buvo visai nedidelis. Gi priekyje, reikia pastebėti, erdvė paskaičiuota lygiai taip pat: vidutinio sudėjimo žmonėms – pats tas, tačiau stambesniam vairuotojui vietos gali pritrūkti.

Kad pikapas viena koja žengęs į kasdienį gyvenimą betono džiunglėse išduoda komforto lygis. Interjeras ir valdikliai praktiškai perkelti iš „X-Trail“ modelio: viskas paprasta, intuityvu ir veikia sklandžiai, o odinis salonas perkelia į aukštesnį komforto supratimą. Tik medžiagų parinkimui vietomis galima surasti priekaištų, valdymo mygtukai kiek gruboki, o slidesnėms odinėms sėdynėms šiek tiek trūksta prilaikymo – vis dėlto pikapas yra rėminės konstrukcijos ir važiuojant (ypač prastesnės kokybės keliais) siūbavimų netrūksta, tad šis trūkumas ir išryškėja.

Triukšmo izoliacija – vidutinio lygio, bet garsiai vardinant šias pastabas vienas iš keleivių staiga pareiškia: ei, nevarom dievo į medį, mes gi pikape! Na taip, ir sprendimų pikapiškų šiems nesklandumams spręsti yra – gausybė įsitvėrimo rankenų, neleisiančių čiuožinėti sėdynėmis.

Netrukus ima ryškėti šio automobilio pranašumai. Japonai išties pasistengė ten, kur labiausiai reikia: 2.3 litro darbinio tūrio dyzelinis motoras su dviem turbokompresoriais (190 AG prie 3750 aps./min. ir 450 Nm prie 1500-2500 aps./min.) dirba pagirtinai, yra pakankamai galingas, kad tokio „sudėjimo“ automobiliui užtikrintų sklandų važiavimą visose situacijose: galios užtenka ir jos distribucija skirtinguose sūkiuose išties gera.

Prie to bene labiausiai prisideda automatinė septynių laipsnių pavarų dėžė, kuri į veiksmus akceleratoriumi reaguoja itin tiksliai ir prognozuojamai, suteikdama užtikrintumo jausmą – lenkiant tokio svorio (virš 2,1 tonos) automobiliu tai yra tikrai svarbu.

Tiesa, smarkiau ir staigiau spustelėjus variklis akimirkai didesnę energijos dalį skiria garsui, o ne traukos generavimui, bet – ir vėl – paskui jį keliaujanti pavarų dėžė stropiai lopo visas motoro „išsilavinimo spragas“ ir užtaiso bet kokius nesklandumus, konvertuodama garsą į dinamiką.

Gamintojai siūlo rinktis ir variantą su viena turbina, tuomet variklio galia sieks 160 AG, maksimalus sukimo momentas – 403 Nm, o vidutinės (deklaruojamos) degalų sąnaudos – 6,4 litro šimtui kilometrų. Su galingesniu motoru per 276 kilometrų testą borto kompiuteris fiksavo 8 litrų vidurkį.

Pakabos darbe jaučiamas šioks toks nervingas virpėjimas, tačiau mūsų važinėjimo metu automobilis buvo nesunkiai pakrautas, todėl tai galim nurašyti ir daugybei Labanoro girios žvyrkelių. O ant asfalto jokio sunkaus žodžio pasakyti negalima – primena bet kurį tradicinį lengvąjį automobilį.

Ir, be abejo, visus savo saldainius „Navara“ išvynioja bekelėje, kuri mus užklumpa pačiu netikėčiausiu būdu, bandant įveikti miško keliukus, kuriuos šviežiai „padailino“ miškovežiai. Čia pravertė ir didelė, 23 cm prošvaisa, taip pat įvertinome ir nusileidimo nuo kalno pagalbininką (kuris pats pristabdo reikiamą ratą), ir visų ratų pavarą su palėtintoju bei blokuojamu galiniu diferencialu.

Visas purvo vonias „Navara“ atlaikė pristatydama jos viduje buvusius į galutinį tikslą. Į asfalto gyventojų taip trokštamą gamtos užutėkį.

Kas labiausiai patiko: Ši pavarų dėžė bet kurį motorą gali padaryti geresniu.

Kas labiausiai nepatiko: Odinis salonas tokiame automobilyje yra žavu, tačiau slidiems krėslams reikėtų geresnio prilaikymo.

Papildomos pastabos:

1. Kondicionieriaus ventiliatoriai veikia silpnokai, o įjungus stipresnį pūtimą triukšmauja.

2. Automobilio apžvalgumas išties geras, nepaisant jo dydžio.

3. Mūsų Labanoro giriose gainiotas modelis su „Tekna“ įrangos lygiu kainuoja nuo 37 tūkst. 400 eurų ir tai yra brangiausia šio automobilio versija. Bazinė jo kaina – nuo 27 tūkst. 200 eurų.

4. „Nissan Navara“ suteikiama 5 metų arba 160 tūkst. km garantija.