Tvariame pasaulyje vietos dyzeliui nėra
Europos Sąjungos prioritetas – tvarumas bei ekologija, tad ir politiniai sprendimai atitinkami: mažinti taršą. Tai stipriai liečia ir automobilių pramonę – gamintojai privalo mažinti savo parduodamų transporto priemonių taršą. Dabar taršos vidurkis neturi būti didesnis nei 95 g/km CO₂, ir ši riba palaipsniui mažės, o 2035-aisiais nauji automobiliai su vidaus degimo varikliais iš prekybos salonų turėtų išnykti.
Technologiškai sukurti tokius švarius ir santykinai galingus vidaus degimo variklius yra itin sudėtinga ir brangu, dėl to automobilių pramonė elektrifikuojasi. Sparčiai plečiasi elektromobilių pasiūla, o dauguma vidaus degimo variklių dabar jau dirba tandemu su elektros motorais hibridinėse sistemose.
Pavyzdžiui, „Peugeot“ jau nebeturi 2 litrų dyzelinių variklių, todėl didžiausius jų krosoverius, tokius kaip 5008, dėl ekologijos dabar tempia 1,5 litro 130 AG varikliukai. „Volkswagen Golf“ kadaise buvo galima nusipirkti su 2 litrų dyzeliniu TDI motoru, pasiekiančiu 150 AG, o dabar 8-osios kartos modelyje jo galia sumažinta iki 110 AG.
O „Ford“ dyzelinu varomus modelius sparčiai keičia hibridiniais. Ir su šiuo planu neprašovė, nes šeimyninis krosoveris „Kuga“ tapo paklausiausiu įkraunamuoju hibridu Europoje.
Benzinas – ne išeitis
Tai, kad naujų transporto priemonių su geru, galingu dyzeliniu varikliu už protingą kainą šiais laikais lieka ant pirštų suskaičiuojama pasiūla, liūdina tuos vairuotojus, kurie per metus susuka bent kelias dešimtis tūkstančių kilometrų. Jie nebepatirs džiaugsmo dėl dyzelinio variklio ekonomijos skriedami magistralėmis. Ką jiems reikės rinktis toliau?
Kad ir kokie pažangūs šiuolaikiniai elektromobiliai, važiuojant didesniu greičiu jų baterijos senka sparčiau, o įkrovimo laikas – gana ilgas. O benzinas, kaip sako ekspertai, taip pat prilygti negalinti alternatyva.
„Jeigu atvirai, nežinau, kas gali pakeisti dyzelius. Pačiam tenka toli važinėti su savo dyzeliu ir esu patenkintas tiek jo išlaikymo kaštais, tiek degalų sąnaudomis, o ir taršos rodiklis, kurį nurodo gamintojas, man yra priimtinas.
Ir dabar testuojant automobilius tenka tuos pačius maršrutus įveikti su benzininiais, naujos kartos mažalitražiais motorais. Teoriškai suprantu, jog su benzinu mažiau kenkiu aplinkai, bet tai labai tiesiogiai paliečia mano piniginę, nes aš į jį turiu pilti bent porą litrų daugiau degalų kas šimtą kilometrų“, – savo pastebėjimais dalijasi automobilių žurnalistas Justas Lengvinas.
Hibridų privalumai
Šiuo metu alternatyva dyzelinui gali būti hibridiniai automobiliai, kuriuose benzininiam varikliui padeda dirbti elektros motoras. Vienu atveju jis mažina vidaus degimo variklio apkrovas, dėl to šiam reikia mažiau degalų, kitais atvejais kasdienius maršrutus gali įveikti vien tik elektros energija.
„Elektros pavaros artimoje ateityje dar nematau kaip dyzelinio transporto alternatyvos, nes ji negali suteikti privilegijos toli nevaržomai keliauti, nepasižymi ekonomija, jei neturi savo įsikrovimo vietos. O su hibridais viskas gerai, tos sistemos veikia kuo puikiausiai. Dabartiniai benzininiai mažesnio darbo tūrio varikliai yra pakankamai ekonomiški ir jei jiems padeda elektros pavara, sąnaudos gali būti netgi menkesnės nei dyzelinių variklių. Ir mieste hibridai turi savų pliusų“, – sako „Lietuvos metų automobilio“ rinkimų komisijos narys Dainius Leonavičius.
Vienas didžiausių hibridinių automobilių privalumų, lyginant su varomais vien iškastiniais degalais, – energijos regeneracijos sistema. Vidaus degimo varikliu varomame automobilyje, stabdant, energija yra švaistoma, o hibridiniame dalis jos atgaunama įkraunant baterijas.
Pastarųjų energija bus panaudota elektros motorui sukant ratus, kai reikės pagreitėti. Taip vidaus degimo variklis patirs silpnesnes apkrovas ir naudos mažiau degalų.
Didžiausias efektas atsiskleidžia mieste, kur eismo srauto greitis labai nepastovus ir tenka dažnai stabdyti bei vėl greitėti. Tokiomis sąlygomis atsiperka net ir paprasčiausia švelniojo hibrido sistema. Štai įprastą 1 litro „EcoBoost“ variklį turinčio „Ford Puma“ krosoverio vidutinės degalų sąnaudos yra 4,9 l/100 km, o tokio paties variklio, tik su švelniojo hibrido sistema, deklaruojamos sąnaudos „Puma“ modelyje siekia 4,3 l/100 km. „Ford Focus“ modelyje skirtumas tarp benzininio variklio ir benzininio su MHEV sistema – 0,2 l/100 km.
„Aš labai palaikau hibridinio automobilio technologiją, nes ji vidaus degimo varikliui suteikia elektromobilio privalumus – jie itin pasijaučia nardant po miestą“, – pažymi J. Lengvinas.
Veikia ir magistralėse
Išsukus iš miesto, ankstyvieji hibridiniai varikliai prarasdavo visus savo privalumus, nes silpnam vidaus degimo varikliui tekdavo sunkiai dirbti, norint išlaikyti didelį važiavimo greitį, o galimybių įkrauti bateriją nebuvo. Dabar didžiojoje dalyje hibridinių modelių jau sumontuoti našūs vidaus degimo varikliai, kurie gali automobilį tempti magistralėje didžiuliu greičiu be didesnės apkrovos.
Štai 190 AG išvystantis „Ford Kuga“ hibridas turi gana didelio – 2,5 litro – darbinio tūrio benzininį variklį, kuris pasiekia 150 AG ir 200 Nm sukimo momentą plačiame diapazone nuo žemųjų sūkių. O ir moderni elektros sistema gali našiai įkrauti bateriją bet kokiose nuokalnėse ir tą energiją vėliau panaudoti ekonomiškesniam važiavimui į įkalnę. Pasiekus galutinį kelionės tikslą, 5,3 litro benzino sąnaudos 100-ui kilometrų prilygs dyzelinio variklio apetitui.
„Hibridinis variklis teoriškai gali neveikti tik tuomet, jei užkūrę automobilį iš karto lendate į magistralę ir lekiate dideliu greičiu visiškai lygiu keliu iki kito sustojimo prie pat magistralės. Bet jeigu tenka belstis įvairiais užmiesčio keliais ar pervažiuoti per miestą, hibridai parodys savo privalumus mažesnėmis degalų sąnaudomis nei įprasti benzininiai automobiliai“, – patikina J. Lengvinas.
Jei yra kur krauti – įkraunamasis, jei ne – įprastas hibridas
Klausimas – kokį hibridą rinktis, jei reikia toli nuvykti ir norisi, kad degalų sąnaudos kuo mažiau suplonintų kišenę. Įprastą ar įkraunamąjį, kuriame sumontuota didesnė baterija ir galingesni elektros varikliai?
Pavyzdys – tie patys hibridiniai „Ford Kuga“ modeliai: įprastame įrengta 1,1 kWh talpos baterija, kuri yra įkraunama automatiškai stabdant arba varikliu, kai šis nepatiria didelių apkrovų, o įkraunamasis „Kuga“ hibridas turi 14,4 kWh bateriją, kuri vien tik elektra leidžia nukakti daugiau nei 50 km.
Toks įprastas „Kuga“ hibridas naudoja 5 litrus degalų 100 km, o įkraunamasis – vos 1,2 litro. Jis išvysto 225 AG galią, o anksčiau minėtas variantas – 190 AG.
„Jeigu turite galimybę įsikrauti namuose ar darbe, tuomet siūlyčiau įkraunamąjį hibridą, nes kasdienėse kelionėse galėsite važiuoti vien elektros energija. O jei nėra kur įsikrauti – tuomet įprastą, nes kitu atveju tiesiog vežiositės didelę, nelengvą bateriją jos visiškai neišnaudodami“, – paaiškina J. Lengvinas.
Vis dėlto „Ford Kuga“ įkraunamasis hibridas gali būti ekonomiškai naudingesnis nei įprastas hibridas net ir nepersistengiant su laido kaišiojimu į įkrovimo lizdą juridiniams asmenims, mat šie pirkdami ekologišką iki 50 tūkst. eurų kainuojantį transportą Lietuvoje, į kurio sąvoką įeina ir įkraunamieji hibridai, gali susigrąžinti pridėtinės vertės mokestį.
Naujų technologijos – nuo „Renault“ ir „Citroën“ iki „Toyota“ ar „Hyundai“
Nostalgiją dyzeliniams motorams, savo vietą užleidžiantiems dėl vis griežtesnio įstatyminio aplinkosaugos vėzdo, išsklaidyti ne taip paprasta. Skeptikai vis dar baksnoja pirštais į „neprilygstamą“ dyzelių taupumą ir našumą, o vertindami naujas hibridines technologijas košia informaciją per tankų nepasitikėjimo filtrą.
Tačiau patys gamintojai siunčia aiškią žinutę – automobiliai tobulėja, tad ir naujų technologijų baimintis nereikia. Daugybė tyrimų ir bandymų realiomis sąlygomis rodo, kad hibridiniai modeliai gali sėkmingai pakeisti dyzelinius: jie našūs, taupūs ir mažiau kenkia aplinkai. Pavyzdžiui, vieno populiariausių kompaktinio dydžio SUV segmento hibridiniai modeliai, kaip antai „Renault Rafale“, „Toyota Corolla Cross“ ar „Hyundai Tucson“, įsitenka į mažesnes nei 6 litrų vidutines benzino sąnaudas 100 km, nepaisant to, kad yra aukšti ir erdvūs. O tai reiškia, jog visi šie vidutinio dydžio šeimoms skirti automobiliai į aplinką išmeta tokius anglies dvideginio kiekius, kuriems Lietuvoje netaikomas taršos mokestis.
Be to, jų apetitas degalams pažabojamas neaukojant galios: štai „Corolla Cross“ turi 197 AG, „Rafale“ – 200 AG, o „Tucson“ – 230 AG galios hibridines sistemas.
Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros profesorius Vidas Žuraulis sako, kad bene kiekvieną automobilių gamintoją imtis hibridinių pavaros technologijų verčia griežtėjantys aplinkosaugos reikalavimai. Mokslininkas atkreipia dėmesį, jog nuo 2025 metų įsigaliosiantis „Euro 7“ taršos standartas bus sunkiai įgyvendinamas naudojant įprastus vidaus degimo variklius ir nepriderinus kad ir menkiau išplėtotos elektros pavaros.
„Griežti emisijos reikalavimai ir tik po to mažesnės degalų sąnaudos ar geresnės automobilio traukos savybės verčia gamintojus diegti hibridines pavaras. Nors hibridinių pavarų technologija nėra itin nauja, tam, kad ji sklandžiai veiktų ir būtų patenkinti tiek vartotojų poreikiai, tiek griežtėjantys aplinkosaugos reikalavimai, atitinkamos pavaros turi būti diegiamos iš anksto, nelaukiant paskutinių metų, kai konkurentai bus nubėgę tolyn“, – skubius gamintojų veiksmus paaiškina specialistas.
V. Žuraulis pažymi, kad po tyrimų stadijos naujai sukurtą pavaros technologiją gamintojams dar reikia parengti serijinei gamybai, vėliau eina tobulinimo darbai, fiksuojamas vartotojų grįžtamasis ryšys ir per masinę eksploataciją sukaupta patirtis, išgryninamos ir ištaisomos galimos klaidos. „Visiems šiems procesams reikia bent kelerių metų laiko, todėl gamintojai, įvertinę neišvengiamas technologijų vystymo tendencijas, savo technologijas modernizuoja kaip įmanydami greičiau. Taip palaipsniui integruojama vis daugiau įvairių hibridinių sistemų – elektros variklis su labai maža arba maža baterija tampa įprastais jėgos agregato komponentais“, – pastebi pašnekovas. Mokslininko žodžius iliustruoja galybė pavyzdžių.
Štai Prancūzijos gamintojų „Citroën“ ar „Renault“ naujausios kartos modeliuose dyzelinių jėgainių aptikti jau nebepavyks, tačiau į kelius vienas po kito išrieda minihibridines, tradicines hibridines ar iš tinklo įkraunamas hibridines galios sistemas turintys šių bendrovių modeliai.
