Tačiau tikriausiai mažai kas žino, kad net ir šį parametrą įmanoma pamatuoti.
Ne vien tik prabangių modelių privalumas
Netgi žvelgiant į automobilių komfortą subjektyviai, galima pastebėti, jog ši savybė jau seniai nėra vien tik prabangiausių modelių privalumas. Patogiausių automobilių sąrašuose šalia tokių modelių kaip E klasės „Mercedes-Benz“ ar „Volvo V90“ vis dažniau galima rasti ir netikėtų naujokų – pavyzdžiui, „Volkswagen Arteon“ ar netgi „Škoda Fabia“.
Greta prabangių prekių ženklų taip pat yra ir visiems gerai pažįstamų senbuvių, o bene ryškiausias iš jų – prancūzų „Citroën“. Nuo šeštojo dešimtmečio išskirtinio komforto automobiliais garsėjanti bendrovė atsisakė unikalios hidropneumatinės pakabos, tačiau rado patikimesnių ir ne mažiau veiksmingų šiuolaikiškų būdų, kaip užtikrinti maksimalų patogumą.
Elektronikos valdomi „Citroën“ amortizatoriai su hidrauliniais slopintuvais pasižymi efektyvumu: tiesiose atkarpose pakaba gali būti ganėtinai minkšta, o posūkiuose – itin standi. Panašiomis savybėmis garsėjo ir kultinio DS modelio važiuoklė. Neatsitiktinai prancūzų sukurtas C5 X hečbekas, kuriame montuojama ši pakaba, apžvalgininkų dažnai vadinamas „magiškuoju kilimu“.
Neslopinami virpesiai gali būti žalingi
Įdomu tai, kad komfortą galima patikrinti ir įvertinti. Tokius testus atliekantys mokslininkai pažymi, kad nors pakabos konstrukcija ir jos valdymas šiuo atveju yra labai svarbūs rodikliai, įtakos turi ir kiti parametrai.
Lietuvoje platesnio masto naujų modelių komforto bandymai pirmą kartą buvo atlikti „Metų automobilio 2023“ konkurse. Šią idėją pasiūlęs ir ją su kolegomis įkūnijęs „Vilnius Tech“ universiteto profesorius Vidas Žuraulis pasitelkė kitų šalių kolegų anksčiau naudotą standartizuotą metodiką. Ant priekinės sėdynės buvo dedamas diskas. Išorinė jo pusė – lanksti, atkartojanti žmogaus kūną, o standžioje centrinėje dalyje įrengtas akcelerometras.
„Testų metu buvo matuojami pagreičiai visomis kryptimis. Nuskaičius duomenis, atskiriami ir matematiškai išryškinami dažniai, kuriems žmogaus kūnas yra itin jautrus. Tai leidžia tiksliai nustatyti automobilio keleivius įvairiomis sąlygomis veikiančius virpesius – galima pasirinkti važiavimą skirtinga kelio danga, keisti pakabos parinktis“, – komentuoja mokslininkas.
Žmogus jaučia tik tam tikro diapazono virpesius (maždaug nuo 0,5 iki 80 Hz) – juos labiausiai ir stengiasi kontroliuoti automobilių gamintojai. Ypatingas dėmesys skiriamas vidinius žmogaus organus veikiančių vidutinių ir žemųjų dažnių virpesių mažinimui.
V. Žuraulis atkreipia dėmesį, kad skirtingos automobilio konstrukcijos dalys turi specifinį savąjį dažnį. Pavyzdžiui, kėbulas vertikalia kryptimi perduoda nuo 1 iki 1,5 Hz, pakabos konstrukcija – nuo 4 iki 8 Hz, o neamortizuotu svoriu laikomi ratai – nuo 10 iki 12 Hz virpesius. Vidurinė šio diapazono sritis labai artima širdies ritmo dažniui, todėl netinkama pakabos konstrukcija žmogaus sveikatai gali turėti juntamą neigiamą poveikį.
Adaptyvioji pakaba – efektyviausias sprendimas
V. Žuraulis pažymi, kad šiuolaikinėje automobilių pramonėje tokie klausimai sprendžiami kompiuterinėse simuliacijose. Vidutinio dažnio virpesių skaitinę vertą apskaičiuoti nėra labai sudėtinga. Tam reikia žinoti automobilio kėbulo ir ratų mases, pakabos elementų (amortizatorių ir spyruoklių) standumo koeficientų vertes. Didžiausias iššūkis inžinieriams – optimalias valdymo savybes suderinti su maksimaliu komfortu.
„Vyksta nuolatinės aukso vidurio paieškos: kiek dėmesio skirti komfortui, ir kiek – automobilio stabilumui kelyje. Daug kas priklauso nuo amortizatorių konstrukcijos – jei naudojama aktyvioji ar iš dalies aktyvi pakaba, kuri gali nors šiek tiek prisitaikyti prie skirtingos kelio dangos, suderinti skirtingus parametrus tampa gerokai lengviau. Tai gali padaryti ir pats vairuotojas, keisdamas pakabos darbo režimą“, – dėsto pašnekovas.
Adaptyvioji pakaba ilgą laiką buvo laikoma itin sudėtinga įranga. Dažniausiai ji montuota tik tokiuose modeliuose, kaip S klasės „Mercedes-Benz“ ar 5 serijos BMW. Visgi technologijoms tobulėjant vis daugiau gamintojų siūlo paprastesnes ir pigesnes priemones, kurios taip pat suteikia pakankamai aukšto lygio komfortą.
Pavyzdžiui, „Kia Sportage“ modeliuose montuojami amortizatoriai, kurių slopinimo savybės nuolatos kinta, priklausomai nuo kėbulo pasvirimo ir vairo padėties. Tuo metu „Citroën C5 X“ modelyje dedami amortizatoriai su dvigubais hidrauliniais slopintuvais. Pasirinkus „Comfort“ režimą, jie maksimaliai sumažina aukštųjų dažnių virpesius.
Paprastesnė konstrukcija tampa privalumu
„Lietuvos metų automobilio 2023“ konkurse „Vilnius Tech“ universiteto mokslininkams geriausią įspūdį paliko „Mercedes-EQ EQS“ modelis. Kaip pastebi pats V. Žuraulis, žinant, kokia sudėtinga yra šio automobilio pakaba, to buvo galima tikėtis. Tiesa, tai nėra vidutiniam pirkėjui skirtas modelis – net ir bazinės komplektacijos EQS 450+ kaina prasideda nuo 120 tūkst. eurų.
V. Žuraulio teigimu, prabangus ir iš pažiūros komfortiškas automobilis ilgesnėse kelionėse keleivius taip pat gali varginti. Dažniausiai tai būdinga modeliams, kurių pakabos konstrukcija leidžia kėbului pernelyg smarkiai suptis. Tuomet žemojo dažnio virpesiai yra beveik nejuntami, o aukštojo – išlieka.
„Sąmoningi mūsų pojūčiai gali pastebimai skirtis nuo tikrojo poveikio kūnui. Tai – ganėtinai subtili sritis. Ji tampa dar sudėtingesnė prisiminus faktą, kad du žmonės į tą patį fizinį poveikį gali reaguoti visiškai skirtingai. Tam tikrų virpesių dažnių mes galime ir nesieti su diskomfortu, tačiau kūnas galiausiai apie tai praneš – imsime justi nuovargį“, – kalba mokslininkas.
Jis taip pat pažymi, kad šiuolaikiniai SUV modeliai savo techninėmis savybėmis turi mažai ką bendro su tikraisiais visureigiais. Tačiau tai teikia ir tam tikrų privalumų. Tarkime, apribojant prošvaisą, aukštam komforto lygiui nebūtina labai sudėtinga pakaba.
Tuo pat metu skirtumas vis dėlto yra ganėtinai ryškus: aštuntosios kartos „Volkswagen Golf“ žemiausios dugno vietos atstumas nuo žemės siekia 142, o krosoverio bruožų turinčio „Citroën C5 X“ – 194 mm. Kasdien vairuojant mieste toks maždaug 50 mm skirtumas garantuoja papildomą patogumą.
Įtakos turi ir sėdynių konstrukcija
V. Žuraulis taip pat pastebi, kad jaučiant nuovargį nereikėtų skubėti iš karto kaltinti automobilio pakabos. Neretai tai gali būti susiję su netaisyklinga vairuotojo ar keleivių sėdėsena. Įtakos tam turi ir sėdynės konstrukcija bei jos nustatymo galimybės. Šiuo atveju svarbiau ne galimybė išsaugoti kuo daugiau profilių, o bendras patogumas.
„Sėdynių ir apskritai vairuotojo vietos ergonomika visuomet yra svarbi, o jos privalumai ir trūkumai labiausiai išryškėja ilgesnėse kelionėse. Reikėtų atprasti gulėti sėdynėje ir, užuot tokiu būdu varginus stuburą, tinkamai ją susireguliuoti. Tai leis mėgautis visomis automobilio valdymo galimybėmis ir sumažinti nuovargį“, – rekomenduoja V. Žuraulis.
