Akivaizdus progresas
Pirmieji sėkmės Europoje sulaukę komerciniai furgonai buvo kuriami siekiant didžiausio krovumo. Norint išlaikyti kuo mažesnį automobilių svorį, juose turėjo būti montuojamos mažesnės talpos baterijos.
Šią tendenciją taikliausiai iliustruoja tokie vokiečių kūriniai kaip „Volkswagen e-Crafter“ ir „Mercedes-Benz eSprinter“, kurių baterijų talpa nesiekė 40 kWh, o viena įkrova šie modeliai galėjo nuvažiuoti apie 170 kilometrų. Nepaisant sąlyginai kuklių parametrų, kasdien šiuos furgonus mieste naudojusioms įmonėms iš pradžių to užteko.
Sparčiai tobulėjant elektromobilių baterijoms, jų energijos tankis smarkiai išaugo, o svoris – sumažėjo. Rinkoje debiutavo tokie modeliai kaip „Citroën ë-Jumpy“, „Peugeot e-Expert“ ir „Ford e-Transit“, kuriems, priklausomai nuo komplektacijos, netgi 300 kilometrų viena įkrova įveikiamas atstumas jau nebuvo didelis iššūkis.
Svarbu ir tai, kad inžinieriams lygiagrečiai pavyko pasiekti solidžius krovumo rodiklius. Pavyzdžiui, galingiausia elektrinio furgono „e-Transit“ versija gali vežti iki 1,6 tonos sveriantį krovinį. Tai yra viena priežasčių, kodėl minėtą modelį vis dažniau renkasi įvairios logistikos įmonės. Pavyzdžiui, besibaigiant 2022 m. rinką sudrebino Vokietijos milžinės „Deutsche Post DHL Group“ susitarimas su „Ford“ įsigyti virš 2 000 elektra varomų furgonų vadinamiesiems paskutinės mylios pristatymams.
Realiomis sąlygomis įrodytos galimybės
Kaip pastebi žurnalo „Auto Bild Lietuva“ redaktorius Vitoldas Milius, pereinant prie elektrifikuoto komercinio transporto, vyksiantys pokyčiai palies ne tik automobilius ar įkrovimo infrastruktūrą, bet ir visą logistikos sistemą. Pašnekovo teigimu, Norvegija jau dabar rodo pavyzdį, kad krovinius vežti įmanoma ir su elektriniais sunkvežimiais, nors šioje šalyje vyraujantis šaltas klimatas ir nelygus reljefas minėtai technologijai nėra itin palankūs.
„Lietuvoje ar gretimose šalyse niekada neišvysi įkrovimo stotelėje stovinčio sunkvežimio, o štai Norvegijoje jų pilna. Galiausiai tai pasieks ir mus, o pokyčiai palies visas sistemos dalis – pradedant vartotojais ar logistikos įmonėmis ir baigiant gamintojais bei valdžios institucijomis. Tai tikrai sukels papildomų iššūkių, tad viskas priklausys nuo gebėjimo prisitaikyti“, – ateities paveikslą piešia pašnekovas.
2022-aisiais žurnalistas atliko įdomų praktinį bandymą. Su 68 kWh naudingosios talpos bateriją turinčiu „Ford e-Transit“ viena įkrova jis tuomet įveikė atstumą nuo Vilniaus iki Kauno ir grįžo atgal. Maža to, elektrinis furgonas pirmyn važiavo iki viršaus pakrautas – krovinių skyriuje buvo gabenami du dažų kupini padėklai. Šis testas atskleidė, kad pažangus elektra varomas komercinis transportas iš esmės jau gali patenkinti Lietuvos įmonių poreikius, nes yra tinkamas naudoti ir tolimesniems maršrutams.
„Iš logistikos centro paimtą realų krovinį nugabenome klientui ir grįžome atgalios. Sunku pasakyti, kaip būtų buvę, jei būtų tekę vežti krovinį ir atgal, bet bent jau mūsų atveju baterijoje sukauptos energijos visiškai pakako. Parvykę netgi galėjome visai be streso ieškoti patogiausios įkrovimo vietos“, – komentuoja žurnalistas.
Furgonams mažiau trukdo šaltas klimatas
V. Milius atkreipia dėmesį, jog elektrinio furgono specifikacijoje nurodytas nuvažiuojamas atstumas yra labiau orientacinis rodiklis, kuris, priklausomai nuo vairavimo stiliaus, oro sąlygų ir vežamo krovinio svorio, gali labai skirtis. Vis dėlto neverta baimintis, kad, taupant energiją, teks vėžlio tempu slinkti pirmąja eismo juosta.
„Mes savo testo metu automagistralėje nepasiekėme leistinos ribos, bet sunkvežimius vis tiek lenkėme. Vidutinis greitis siekė apie 100 km/val. Galbūt elektrinis furgonas dar nelabai galėtų būti naudojamas kaip greitosios pagalbos automobilis, tačiau visais kitais atvejais greičio visiškai pakanka“, – juokauja pašnekovas.
Dar anksčiau V. Milius atrado itin svarbų elektra varomų furgonų privalumą. Nuo krovinių skyriaus atribotos kabinos tūris yra santykinai mažas, todėl nedidelės ir jos šildymui arba vėdinimui reikalingos energijos sąnaudos. Pasak eksperto, tai leidžia net ir prasčiausiomis sąlygomis viena įkrova nuvažiuoti pakankamai didelį atstumą.
„Dauguma talpesnes baterijas turinčių modelių net ir žiemą viena įkrova gali nuriedėti apie 200 kilometrų. Vairuojant elektra varomą keleivinį mikroautobusą būtų blogiau – saloną vis tiek reikėtų šildyti naudojant toje pačioje baterijoje sukauptą energiją, ir tai tikrai labai pasijustų. Tuomet tektų arba aukoti keleivių komfortą, arba ieškoti kokių nors inžinerinių sprendimų“, – dėsto žurnalistas.
Ilgainiui liks vienintelis pasirinkimas
V. Miliaus vertinimu, elektriniai furgonai turi ir daugiau privalumų bei idealiai tinka bet kuriame Lietuvos mieste besidarbuojančiai įmonei. Be triukšmo ir vibracijų veikianti elektros pavara užtikrina aukštesnį komforto lygį vairuotojams, o 300 kilometrų viena įkrova nuvažiuojamo atstumo planuojant dienos darbus – daugiau nei pakanka.
„Mieste taip pat padeda regeneracinis stabdymas. Galbūt kiek blogesni rodikliai būtų naudojant elektromobilį žiemą su trumpais sustojimais, tačiau daugeliu atvejų mieste nuvažiuojamas atstumas bus netgi didesnis nei užmiestyje. Aišku, spaudžiant akceleratorių iki dugno, visą energiją galima iššvaistyti labai greitai, o pagunda gali kilti, nes elektriniams furgonams traukos netrūksta“, – pastebi specialistas.
Naujos kartos elektriniai furgonai, anot V. Miliaus, turėtų būti itin naudingi miestų centruose ir senamiesčių gatvėse. Tokie modeliai kaip „Ford e-Transit Custom“, „Peugeot e-Partner“ ar „Citroën ë-Berlingo Van“ yra ganėtinai kompaktiški, kad nesukeltų nepatogumų net ir siauriausiose gatvėse, taip pat neteršia aplinkos ir netriukšmauja.
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad 2023 m. didžiuosiuose Lietuvos miestuose turėtų atsirasti pirmosios mažos taršos zonos. Už kiekvieną įvažiavimą į tokią zoną su dyzeliniu ar benzininiu automobiliu reikės mokėti nustatytą mokestį. Taip pat planuojama palaipsniui papildomai apriboti kiek mažesnes teritorijas – į jas automobiliai su vidaus degimo varikliais apskritai nebūtų įleidžiami. Šiuo atveju elektros pavarą turintiems automobiliams, V. Miliaus teigimu, apribojimai nebus taikomi.
Infrastruktūros plėtra naudinga visiems
Įdomu tai, kad intensyviai elektrinius komercinius automobilius eksploatuojantys norvegai nedelsdami pakoregavo netgi darbuotojų dienos planavimą. Elektrinių furgonų vairuotojai šioje šalyje pietauti gali tik pradėję krauti bateriją. Per vieną valandą gautos energijos vėl užtenka 200 km atstumui įveikti.
Pratinantis prie kiek kitokio darbų organizavimo, ypač naudingos tampa programėlės, leidžiančios valdyti įkrovimą nuotoliniu būdu. Šią galimybę dabar suteikia dauguma elektromobilių gamintojų, įskaitant „Ford“ ar „Mercedes-Benz“. Naudojant programėles, nuotoliniu būdu galima užrakinti duris, stebėti transporto priemonės techninę būklę ir buvimo vietą.
Beje, elektrinių furgonų baterijos gali būti kraunamos taip pat sparčiai, kaip ir lengvųjų automobilių. Pavyzdžiui, „Citroën ë-Jumpy“ ir „Peugeot e-Expert“ baterijas galima įkrauti 100, o „Ford e-Transit“ –115 kW galia.
Vienintelė bėda, pasak V. Miliaus, – naudotis žinomų operatorių valdomomis viešosiomis įkrovimo stotelėmis verslininkams yra per brangu. Todėl galimybe per 30 minučių papildyti energijos atsargas iki 80 proc. daugiausia naudosis tik savo įrangą pasistačiusios įmonės.
„Lietuvoje visas pastangas reikėtų skirti spartesnei elektros tinklų ir reikiamos infrastruktūros plėtrai. Iš to laimėtų kiekvienas – tiek privatūs vartotojai, tiek ir verslo atstovai. Visiems reikia daugiau patogaus pigesnio greitojo įkrovimo vietų“, – konstatuoja V. Milius.
