„Žmonės prisižiūri gražių filmukų, „Euro NCAP“ testų, kur daromi manevrai – labai konkretūs ir tikslūs, stačiais kampais. Nieko keisto, nes standartinės procedūros tokios ir turi būti. Bet realiame gyvenime tų tikslių smūgių labai nedaug, o kuo tie smūgiai, automobilio judėjimo trajektorija po avarijos įvairesni, tuo daugiau atsiranda galimų variantų. Kaip, pavyzdžiui, tas „Toyota“ atvejis ar „Volvo“ – pabrėžė pašnekovas.
Jis akcentavo ir tai, kad smūgio atveju automobilio saugos sistemas veikiantys algoritmai veikia taip, kad transporto priemonės „smegenys“ tikrina ne tik tai, kada reikėtų išskleisti saugos pagalves, bet ir tai, kada jų neišskleisti, mat be reikalo išsiskleidus saugos pagalvėms galima nukentėti lygiai taip pat.
„Įsivaizduokite, kad automobilio priekyje esantis pagreičio jutiklis gauna smūgį arba staigų judesį ne stačiai, o įstrižai. Tokiu atveju jo pamatuota reikšmė nėra maksimali, o mažesnė, ir galbūt ji nepasiekia tos ribos, kurios reikia, kad saugos pagalvių sistema būtų aktyvuota. Ir tuomet tokie teoriniai atvejai nutinka realiame gyvenime“, – kalbėjo V. Žuraulis.
Gavus į galą pagalvės nesiskleis
Anot žinovo, kalbant apie mirtiną „Toyota CH-R“ avariją, negalima kategoriškai atmesti nė vienos tikimybės, nei to, kad sistemos suveikė taip, kaip privalėjo, nei to, kad kažkur sistemose įvyko klaida, tol, kol savo išvadų nepateiks ekspertai. Visgi kalbėdamas apie „Volvo XC60“ avariją, V. Žuraulis neslėpė, kad smūgio į galą atveju tikėtis, jog saugos pagalvės išsiskleis, neverta.
„Kai automobilis gauna smūgį į galą, keleiviai inercijos veikiami lošiasi galo link. Čia yra sėdynės atlošas, kurios jau saugo keleivius, jei diržas tinkamai prisegtas ir sėdima taisyklingai. Gale nėra vietos, kur pagalvėms skleistis, todėl ir prasmės tą daryti nėra. Svarbu, kad būtų tinkamai sureguliuota galvos atrama“, – detalizavo pašnekovas.
Jei po pirmojo smūgio avarijoje automobilis trenkiasi į kliūtį dar kartą, pasak V. Žuraulio, reikia įvertinti, koks yra antrasis smūgis bei tai, ar jį sistemos įvertins kaip kritinį.
„Jei, pavyzdžiui, po galinio smūgio automobilis pasisuks šonu ir bus smūgis, sistemos suveiks taip, kaip reikia. Bet tokie atvejai tikrai reti. Tų kampų, kuriais automobilis gali trenktis, gali būti milijonai, jei vertintume antro smūgio galimybę – variantų dar daugiau. Absoliučiai visko neišbandysi, todėl imamos standartinės situacijos ir vertinama“, – neslėpė pašnekovas.
JAV – kiek kitaip
V. Žuraulis nenumoja ranka į su DELFI kalbėjusio Dovydo Lyguto žodžius, kad po avarijų JAV, kur automobiliai gauna smūgį į galinę dalį, pagalvės išsiskleidžia. Anot eksperto, tas išties įmanoma, mat JAV rinkoje saugumo sistemoms taikomi kiek kitokie reikalavimai tam, kokia turėtų būti oro pagalvių talpa, kada jos skleidžiasi ir pan.
„Ypač, jei kalbėtume apie tuos modelius, kurių nėra ir Europoje. Ten skiriasi ir salonų erdvės, JAV ir bandymų procedūros, taikomos automobiliams, skiriasi. Pavyzdžiui, kitoks šoninis smūgis, stumiamo vežimėlio masė, greitis kitokie“, – lygino pašnekovas.
Anot jo, kiek besiskiriančios bandymų procedūros toli gražu nereiškia, kad kažkuri lengvesnė ar kažkuri sudėtingesnė. Jos tiesiog kitokios ir tokių skirtumų yra visame pasaulyje.
