Kitą savaitę šių metų Frankfurto autosalone pristatydama atnaujintą savo flagmaną A8, „Audi“ bendrovė vėl bandys atkreipti publikos dėmesį į jau subrendusią, du dešimtmečius tobulintą ir pažangiai evoliucionavusią ASF technologiją.
Revoliucinė koncepcija, iš pagrindų pakeitusi kėbulų konstravimo principus
Kurdami ASF technologiją, Audi inžinieriai rėmėsi prielaida, jog svarbiausiu elementu ir viso kėbulo standumo bei stabilumo garantu turėtų būti ne tik pats rėmas, bet ir jo „apmušalai” – dugnas, stogo plokštė, sparnai ir pan. Būdami glaudžiai integruoti, t.y., beveik visiškai įpresuoti į rėmą, šie didelių paviršių elementai tampa iš dalies „nešančiaisiais“, kuriems atitenka dalis apkrovų, kurios įprastos kėbulo konstrukcijos atveju, tenka tik rėmui.
Netrukus po ASF technologijos pristatymo 1993-iaisiais Frankfurto autosalone, „Audi“ pradėjo pirmojo automobilio su ASF kėbulu gamybą. Juo tapo pirmosios kartos „Audi A8“ su visiškai aliumininiu kėbulu. ASF konstrukcijos kėbulo-rėmo kompleksą sudarė sekcijomis ir liejimo mazgais sujungti 336 atskiri komponentai. Tuo metu šio kėbulo gamybos procesas pasižymėjo ypatingu sudėtingumu – net 75% visų darbų buvo atliekami rankiniu būdu.
Per du dešimtmečius ASF technologija nuolat tobulėjo ir vis stipriau įsitvirtino „Audi“ automobilių gamybos procese. Tokio tipo kėbulą turėjo „Audi A2“ (2000 m.), „Audi TT“ (2006 m.), „Audi R8“ (2008 m.) bei dvi „Audi A8“ kartos (2002 m. ir 2010 m. modeliai). Iš pradžių pagrindine ASF technologijos gamybine medžiaga buvo aliuminis. Laikui bėgant, „Audi“ inžinieriams pavyko sukurti įvairių hibridinių konstrukcijų,kai kartu su aliuminio detalėmis į bendrą kėbulo-rėmo sistemą įpresuojami ir kitokių lengvų lydinių elementai. Nuo 1993 metų naudojant ASF technologiją pagaminta jau 750 000 automobilių.
