Незадолго до окончания прошлого года произошла смена генерального директора на Минском автомобильном заводе. Большинство экспертов сочли ее закономерной. Плачевные результаты работы одного из флагманов отечественной индустрии дали основание еще в первом полугодии 2009 г. говорить о необходимости срочного, пока развал не стал катастрофическим, укрепления (как говаривали в советские времена) руководства предприятия.
Но наверху медлили, возможно, опасаясь ущерба своему реноме. Так уж у нас повелось, что подбор и расстановка кадров такого ранга обычно производятся с подачи ближайшего окружения высшего должностного лица государства. Но недаром говорится, что промедление смерти подобно. Справедливость этой вековой мудрости подтверждается даже при изучении итогов работы МАЗа в 2009 г. на уровне предварительных оценок.
Считать мы стали раны
В первую очередь, очевидно, необходимо сказать о результатах продаж готовой продукции. Даже примерные расчеты показывают, что в натуральном выражении сбыт грузовиков за рассматриваемый период сократился примерно в 2,5 раза, с 22.000 до 8.900-9.000 единиц.
При этом реализация автомобилей на основном для Минского автозавода российском рынке снизилась почти в 8,5 раза, c 12.070 до 1.400-1.500 единиц. В результате доля РФ в общем объеме поставок сократилась с 54,86 до 16,07%.
Однако падение объемов сбыта продукции МАЗа в Украине оказалось еще более катастрофическим, без малого в 13 раз: с 2.411 до 180-190 шт. В результате доля этого государства в совокупных продажах предприятия упала с 10,96 до 2%.
На этом фоне ситуацию с поставками в прочие страны СНГ можно рассматривать как вполне терпимую, ведь они снизились "всего" в 3,4 раза - с 1.183 до 350-360 шт., а доля - с 5,38 до 4%. Еще более благополучным в данном контексте следует считать состояние дел с отгрузкой минских большегрузов в государства дальнего зарубежья. Экспорт туда снизился в 2,5 раза - с 1.648 до 670-680. А удельный вес этих поставок даже вырос с 7,5 до 7,6%.
Но еще больше (с 23,76 до более чем 70%) возросла в общей отгрузке Минского автозавода доля продукции, переданной белорусским субъектам хозяйствования. Правда, натуральная их величина увеличилась менее значительно: на 18-19% - c 5.227 до 6.200-6.300 шт.
Другое дело, что этот рост, очевидно, мало радует высший менеджмент завода. Во-первых, тем самым практически исчерпана емкость местного рынка, а во-вторых, во многих случаях оплата поставленной автотехники отложена на достаточно длительный срок. Это вследствие ряда особенностей национального бухучета (в соответствии с которыми реализованной считается отгруженная продукция) породило парадоксальную ситуацию, когда прибыль насчитывается даже при отсутствии денежной выручки.
МАЗ - это наше все
Одним словом, представляя 7 декабря 2009 г. коллективу автозавода нового гендиректора, глава Администрации президента Владимир Макей имел все основания заявить, что в последнее время МАЗ стал все больше терять свои позиции. Действующая в прежнем составе дирекция предприятия не справлялась с решением поставленных задач, завод отброшен на несколько лет назад, его нужно поднимать. Причем с потерей экономических показателей уходила и уверенность в возможности исправления столь сложной ситуации.
А ведь Минский автозавод наряду с другими флагманами белорусского машиностроения и нефтепереработки занимает особое место в народнохозяйственном комплексе страны, играя важнейшую роль в производстве ВВП. Это не то предприятие, стабильностью которого можно пренебрегать. От его успешной работы зависит и выживание заводов-смежников, на которых насчитывается около 100 тыс. человек (по некоторым данным, до 300 тыс.).
Подчеркивая важность МАЗа для нашей страны, глава президентской Администрации назвал его национальным достоянием, потеря которого "равноценна потере полкового знамени".
И тем не менее, как отметил выступивший вслед за главой президентской Администрации министр промышленности РБ Александр Радевич, вероятность такого варианта развития событий весьма высока и "если мы не примем кардинальных мер, МАЗ может уйти с основных рынков".
О том, что следует рассматривать самые худшие сценарии, говорит, в частности, анализ развитии конъюнктуры на автомобильном рынке России.
По данным Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстата), выпуск грузовых автомобилей в РФ за 11 месяцев 2009 г. сократился на 67,3% и составил 80,8 тыс. единиц. Это позволяет оценить величину данного показателя за весь прошлый год примерно в 88 тыс. единиц.
Порядка 26-27% (это приблизительно 23-24 тыс. единиц против 47 тыс. в 2008 г.) российского рынка новых грузовых машин по итогам прошлого года принадлежит КамАЗу. Причем в сегменте новых тяжелых грузовиков (общей массой 14-40 т) доля Камского автозавода составляет чуть меньше 60%, хотя на конец 2008 г. она составляла лишь 28,2%.
Столь значительный рост произошел за счет опережающего падения продаж у конкурентов, в особенности у Минского автозавода. Несложные выкладки показывают, что по итогам 2009 г. удельный вес МАЗа в общем объеме продаваемой в России грузовой автотехники составляет около 1,62%, то есть находится на уровне статистической погрешности. В сегменте тяжелых грузовиков он чуть больше - порядка 3,6%. Таким образом, можно говорить о фактической утрате Минским автозаводом важнейшего для него российского рынка (почти 55% всех продаж в 2008 г.).
Кадры, которые решают и никак не решат
Говоря о причинах, приведших "гвардейский" в недалеком прошлом завод к столь печальному состоянию, В. Макей отметил, что дело не только в мировом финансовом кризисе. Есть откровенные просчеты в маркетинговой политике предприятия, отсутствует действенная товаропроводящая сеть. Но главное - "недопустимые, граничащие с преступной близорукостью ошибки в кадровой политике". Все это в конечном итоге и привело к потере финансовых и материальных ресурсов.
Во многом соглашаясь с выводами высокопоставленного чиновника, хотелось бы уточнить, к кому обращены его обвинения в ошибочной кадровой политике. Ведь прежнее руководство МАЗа смогло "поставить на колени" успешный индустриальный гигант только при наличии одного из двух условий: либо при полной бесконтрольности со стороны вышестоящих органов, либо имея от них же полный карт-бланш. В обоих случаях вопрос к тем, кто наверху.
Если же говорить о маркетинговых просчетах, то в глаза сразу же бросается провальная ценовая стратегия соответствующих служб предприятия. Например, в Дальневосточном регионе РФ минские самосвалы грузоподъемностью 20 т в прошлом году на пике кризиса предлагались по 2,62 млн. RUB. Дороже были только японские Isuzu - 2,84 млн. RUB. Аналоги корейского производства стоили 2,4 млн. RUB, китайского - 2 млн. RUB, российского (КамАЗы) - 1,96 млн. RUB. Понятно, что и результаты оказались соответствующими: японцы продали 300 машин, корейцы - 300, китайцы - 500, КамАЗ - 2.000, МАЗ - "аж" 21 машину.
Отметим, что преимущество Камского автозавода во многом является следствием целенаправленной ценовой политики, проводимой его менеджментом. На протяжении 2009 г. ОАО "КамАЗ" дважды проводило акции по уценке своей продукции. Весной компания по сниженным ценам реализовала около 4 тыс. единиц автотехники различного назначения, изготовленной в 2008 г. В конце года успешный опыт был повторен. В первых числах ноября было объявлено о скидках до 35% на грузовые автомобили выпуска конца 2008-го - начала 2009 г.
Как сообщили тогда в пресс-службе предприятия, помимо разгрузки складов, необходимость этой меры вызвана еще и тем, что в ближайшее время КамАЗ намерен радикально обновить модельный ряд выпускаемой продукции и мобилизует для этого денежные средства. По предварительным оценкам, вторая распродажа позволила реализовать еще около 2 тыс. машин из неликвидов.
В отличие от своего конкурента, Минский автозавод по разным причинам так и не смог предпринять равноценного ответного хода, даже при том, что на его складах и в каналах реализации затерялось около 7 тыс. машин. Для значительного числа из них истек срок гарантии на силовые агрегаты.
Стоит ли пить боржоми?
По мнению большинства аналитиков, возврат утерянных позиций на российском рынке сегодня будет стоить МАЗу неимоверных усилий, ведь догонять всегда сложнее. Но главное в том, что, как следует из сделанного 3 декабря 2009 г. заявления премьер-министра РФ Владимира Путина, Правительство РФ в 2010 г. в прежних объемах продолжит реализацию программ по поддержке отечественного автопрома.
Помимо мер тарифного регулирования, в 2009 г. она включала прямую поддержку в виде выделения автозаводам федеральных средств (15,5 млрд. RUB) на дополнительную закупку автотехники для федеральных нужд (МЧС, Минобороны, МВД). Кроме того, выделялись дополнительные деньги на солидарной основе с регионами (по 20 млрд. RUB) на закупки техники для муниципальных нужд. Значительная часть этих средств досталась Камскому автозаводу.
Но на КамАЗе не собираются жить лишь за счет правительственной помощи. 18 декабря 2009 г. на заседании совета директоров ОАО была принята стратегия развития предприятия на 2010-2013 гг. По словам председателя совета директоров завода и главы "Ростехнологий" Сергея Чемезова, сердцевиной ее является создание нового автомобиля, который позволил бы Камскому автозаводу застолбить за собой 50-процентную долю российского рынка.
Предполагается, что для этого объем его продаж в 2013 г. должен повыситься до 46,1 тыс. машин (при выручке 128,9 млрд. RUB - примерно 4,3 млрд. USD) против 27,2 тыс. в 2010 г. (при выручке 65,7 млрд. RUB). Инвестпрограмма КамАЗа до 2013 г. оценивается в 19,7 млрд. RUB, но Сергей Чемезов уверен, что она будет увеличена. В том числе и за счет льготных кредитов под госгарантии.
Основные средства пойдут на развитие нового модельного ряда двигателей уровня Евро-4 и Евро-5, кабин, моста, коробки переключения передач, раздаточной коробки.
Чем ответит на этот вызов Минский автозавод, неизвестно. Его новое руководство пока занято "затыканием дыр" и подсчетом "битых горшков".
Но особенно тянуть с выработкой стратегической линии нельзя. Ибо от нее зависит конечный успех действий предприятия в каждой конкретной ситуации.