Pagal užsakymą gamintos dėžutės, į kurias „Lavolia“ pakuoja vaisius, riešutus ir šokoladinius saldainius, yra šio prekės ženklo dalis, ir SJ Huntas paklojo daug pinigų, kad jos iš gamintojo Rytų Azijoje atvyktų į Safolko uostą Anglijoje, rašo „CNN Business“.
Išsinuomoti jūrinį konteinerį šiam maršrutui paprastai kainuodavo nuo 1500 iki 2000 JAV dolerių. Šį kartą Sj Huntui ir jo partnerei Laviniai Davolio teko pakloti daugiau kaip 10 tūkst. dolerių – pernelyg didelė suma už prekes, kurios taip ir nepasirodė.
„Trumpiau tariant, tai yra košmaras, ir mūsų atveju jis neturi precedento“, – sakė SJ Huntas.
Pusantrų metų tebesitęsiant COVID-19 pandemijai, pasaulinis krovinių gabenimo verslas tebėra sukaustytas krizės, ir nepristatytų užsakymų šešėlis grasina aptemdyti šventinės prekybos periodą. Pakanka pažvelgti į plieninių jūrinių konteinerių rinką, kad suprastum, jog artimiausiu metu normali padėtis nesugrįš.
Kol dar nebuvo smogęs koronavirusas, įmonės gana lengvai galėdavo užsisakyti paprastą 6 m ar 12 m ilgio konteinerį, ir tai leisdavo joms transportuoti prekes už žemą kainą. Jūriniai konteineriai tarnauja maždaug 15 metų, o tuomet paverčiami pigiais sandėliais ar gyvenamaisiais sprendimais.
Tačiau šiuo metu Europoje ir Šiaurės Amerikoje riogso daugybė tuščių konteinerių, o tiekimo grandinės vėlavimai reiškia, kad norint įvykdyti užsakymus, jų reikia dar daugiau. Prekių paklausa yra smarkiai išaugusi, ir laivybos tinklai, konteineriai bei sunkvežimiai, pristatantys prekes visame pasaulyje, turi mažai laiko terminams pasivyti.
Taigi konteineriai tapo dideliu deficitu ir stipriai pabrango. Prieš vienerius metus įmonės už 12 m ilgio plieninio konteinerio, plukdomo standartiniu maršrutu tarp Kinijos ir Europos, nuomą mokėdavo maždaug 1 920 dolerių, rodo laivybos verslo konsultacinės agentūros „Drewry“ duomenys. Dabar įmonės yra priverstos mokėti daugiau kaip 14 tūkst. dolerių – daugiau kaip 600 proc. didesnę kainą. Konteinerių pirkimo kainos taip pat yra išaugusios dvigubai.
Daugybė bendrovių yra patekusios į keblią padėtį. Baldų milžinė „Ikea“, bandydama išspręsti logistinius galvos skausmus, įsigijo nuosavų konteinerių. Tačiau tai nėra išeitis tokioms mažoms įmonėms kaip „Lavolio“, kuri dabar yra priversta peržiūrėti plėtros planus ir gali padidinti kainas – tai bus platesnės žalos, kurią sukėlė tiekimo grandinės problemos, pasekmė.
Chaosas su konteineriais
Daug mėnesių pasaulinės tiekimo grandinės dirbo taip įtemptai, jog atsidūrė ties lūžio riba. Tai sukėlė daugybės prekių stygių, pradedant kompiuterių lustais ir baigiant „McDonald`s“ pieniškais kokteiliais.
Šiame chaose pagrindinis vaidmuo teko jūriniams konteineriams. Prasidėjus pandemijai, didžiosios konteinerinės linijos atšaukė dešimtis reisų. Tai reiškė, kad dar prieš tai, kai atsigavo Kinijos eksporto sektorius ir išaugo pasaulinė vartojimo produktų bei elektronikos paklausa, tušti konteineriai nebuvo paimti ir pargabenti atgal.
Dėl koronaviruso įvestiems apribojimams toliau stabdant operacijas uostuose bei saugyklose, tuščių konteinerių perteklius išliko, o gabenimo kainos vis augo.
„Ar uostuose regime daugiau tuščių konteinerių? Taip, regime, – sakė Nyderlandų Roterdamo uosto – didžiausio uosto Europoje – komercijos viceprezidentas Emile Hoogstedenas. Roterdamas, ieškodamas „laikino sprendimo“, net buvo priverstas skirti papildomos erdvės šiems konteineriams saugoti.
Viena iš trinties priežasčių yra ta, kad didžioji dalis krovinių, gabenamų iš Europos į Aziją, yra tokios menkavertės medžiagos kaip makulatūra ir metalo laužas, pažymi E. Hoogstedenas. Išaugus gabenimo kainoms, plukdyti šias medžiagas nebeapsimoka. Taigi konteineriai toliau lieka įstrigę Europoje.
Dar viena priežastis ta, kad apyvartoje esantys konteineriai užlaikomi ilgesniems periodams. Tai reiškia, kad norint įvykdyti užsakymus ir išvengti tolesnių vėlavimų, reikia turėti daugiau konteinerių.
„Jei pažvelgsime į konteinerių naudojimą, pamatysime, kad mums reikia kur kas daugiau talpų, jei norime atgabenti tokį patį kiekį krovinių, kol vyksta konteinerių susigrąžinimas, vidutiniškai 15 – 20 proc. vėliau, nei įprastai“, – praėjusį mėnesį per pokalbį telefonu su analitikais teigė vienos didžiausių pasaulyje konteinerinių linijų „Hapag-Lloyd“ (HPGLY) generalinis direktorius Rolfas Habbenas Jansenas.
Investicinės bankininkystės firmos „Capstan Capital“, dirbančios su investicijomis į konteinerius ir konteinerinę laivininkystę, vadovas Konstantinas Krebsas pažymi, kad dėl tuščių konteinerių, susikaupusių uostuose, šiuo metų laivų prisišvartavimas ir prekių iškrovimas užtrunka keturgubai ilgiau.
„Dabar tie laivai yra priversti laukti nuo septynių iki aštuonių dienų su visais konteineriais juose, – sakė jis. – Taigi iš rinkos iškrenta daugybė konteinerių“.
Šiuo metu prioritetas yra įveikti butelio kaklelius, bet ilgi vėlavimai išlieka, nes praėjimo pro užsikimšusią sistemą laukia milžiniškas kiekis prekių. Šiuo metu pasaulinė prekyba yra 5 proc. didesnė, negu buvo prieš pandemiją, o praėjusį mėnesį Kinija netgi pasiekė naują prekybos rekordą, nurodo CPB ekonomikos politikos analizės biuras Nyderlanduose.
Kylančios kainos
Fizinis konteinerių stygius yra viena priežastis, kodėl taip stipriai užkilo konteinerių užsakymo ar pirkimo kainos.
„Matome rekordiškai pakilusius įkainius, ypač neatidėliotinų atsiskaitymų rinkoje“, – sakė „Drewry“ konteinerių įrangos ir nuomos tyrimų vadovas Johnas Fossey, galvoje turėdamas gabenimo vandenynais užsakymus, kuriuos reikia iš karto apmokėti.
Tačiau konteinerių stoka nėra vienintelis veiksnys. J. Fossey taip pat pastebi, kad konteinerius gaminančios įmonės, daugiausia įsikūrusios Kinijoje, susidūrė su didėjančiomis žaliavų kainomis. Jūriniai konteineriai daugiausia gaminami iš ypatingos rūšies plieno, kuris yra atsparus korozijai, o jis žymiai pabrango. Tą patį galima pasakyti ir apie grindų medžiagas – fanerą bei bambuką. Pakilo ir darbininkų darbo įkainiai, pažymi jis.
„Tai žaliavų kainų, padidėjusių darbo įkainių ir stipriai išbalansuotos tiekimo bei paklausos pusiausvyros mišinys“, – teigė J. Fossey.
Finansininkams, kurie investuoja į jūrinius konteinerius, galinčius pasiūlyti solidžią, stabilią grąžą ir laikomus populiaria turto alternatyva, tokia rinkos aplinka yra palanki.
„Akivaizdu, kad ši rinka šiuo metu yra patraukli“, – teigė Vokietijos Hamburgo mieste įsikūrusios investicinės grupės „Buss Capital“ direktorius Dirkas Baldewegas.
Pasak jo, kadangi gauti konteinerį šiuo metu kainuoja brangiau, nuomos įmonės prašo vežėjų pasirašyti ilgesnius kontraktus. Tai gali sukurti naują investuotojų klasę, besidairančią stabilių pajamų, kol palūkanų normos tebėra rekordiškai žemos.
Tačiau tiems, kurie trokšta išsinuomoti konteinerį trumpesniam laikotarpiui, esama padėtis kelia tikrą galvos skausmą.
Kainos smarkiai išaugo net antrinėje rinkoje, kur konteineriai perkami sandėliavimui ar prekybos vietai įrengti. Sanjay Aggarwalas, Anglijos Liverpulio mieste įkūręs prieskonių ir arbatos įmonę „Spice Kitchen“, sakė, kad už panaudotus jūrinius konteinerius, kuriuose jis sandėliuoja produktus, dabar buvo priverstas sumokėti trigubai brangiau.
Dar trigubai didesnę kainą jis moka už tai, kad iš Indijos būtų atgabentos skardinės su prieskoniais.
„Esame priversti mokėti tūkstančius svarų, kurių nesusigrąžinsime, ir visa tai, deja, dėl gabenimo kainų“, – apgailestavo S. Aggarwalas.
Pabaigos nematyti
Konteinerių pramonės ekspertai nėra tikri, kada kainos pradės slūgti. Tačiau jie sutaria dėl vieno dalyko: padėtis artimiausiu metu nepasitaisys.
„Visa konteinerių rotacija yra gana tiksliai sustyguota, – sakė Suomijos konteinerių tiekėjos „O. V. Lahtinen“ direktorius Osmo Lahtinenas. – Kai ji vieną kartą sutrinka, grįžti prie įprasto ritmo būna labai sudėtinga“.
J. Fossey mano, kad šiokį tokį atokvėpį galėtų atnešti Kinų naujieji metai 2022 metų vasarį, nes užsidarius gamykloms, sulėtės eksporto tempai. Tačiau turint galvoje, kiek užkimšta yra sistema, ir kiek daug žmonių perka toliau, jokių garantijų, kad tai įvyks, nėra.
„Tai pandemijos sukeltas pirkimo antplūdis… kokio dar nesame matę“, – sakė Los Andželo uosto – didžiausių prekybos vartų į Šiaurės Ameriką – direktorius Gene Seroka. Nors tai yra naudinga pasaulinei ekonomikai, tai reiškia, kad tiekimo grandinių problemos gali išlikti iki pat 2023 metų, tęsė jis.
Tai taip pat reiškia didesnį spaudimą tokiems verslams kaip „Lavolio“ ir „Spice Kitchen“, kuriems dabar tenka svarstyti, ar kelti savo produkcijos kainas, kad jos bent kažkiek kompensuotų išlaidas.
„Dabar turėsime daug ką permąstyti, nes negalime daugiau kaip kartą absorbuoti tokių kainų“, – teigė SJ Huntas iš „Lavolio“.
