Nors Lietuvoje atveriant sienas į oro uostų informacines lentas pradėjo grįžti pranešimai apie skrydžius, tikėtina, kad dalis buvusių skrydžių taip ir neatsistatys. Praėjusiais metais iš Lietuvos skrydžiai buvo vykdomi 92 kryptimis. Tiesiogiai pasiekti galėjome 29 valstybes.
Vis dar sklandant miglai dėl pandemijos pasekmių ir rizikos sulaukti antros pandemijos bangos, praėjusią savaitę susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevič pranešė, kad siūlo Vyriausybei steigti nacionalinį oro vežėją – virtualią oro bendrovę. Tikimasi, kad ją įkurti pavyktų iki šių metų pabaigos arba kitų metų pradžioje.
Virtuali oro bendrovė leistų pirkti skrydžių valandas ir vykdytų skrydžius su savo prekės ženklu, tačiau neturėtų savo lėktuvų, įgulos – paslaugas pirktų iš kitų oro bendrovių.
Po nesėkmingų Lietuvos pastangų turėti savo oro vežėją, šalis vėl nori turėti kuo pasididžiuoti, o gal tiesiog užtikrinti skrydžius, kurių po pandemijos nebenorės imtis privačios oro bendrovės. Juolab ir kaimyninės šalys kol kas sugeba išlaikyti savo oro bendroves – Latvija su „airBaltic“, Lenkija su „LOT Polish Airlines“ ar Baltarusija su „Belavia“.
Dalies krypčių gali nebelikti
Maloniai besišypsantys pilotai ir skrydžių palydovai, patogios sėdynės, nemokami užkandžiai, jokio galvos skausmo dėl bagažo, o oro linijų planuose – milijoninės pajamos. Taip prieš septynerius metus į dangų pirmą kartą pakilo Vilniaus miesto savivaldybės įsteigto oro vežėjo „Air Lituanica“ lėktuvas. Deja, Artūro Zuoko projektu vadintos, raudonu prekės ženklu pasipuošusios oro linijos vos po poros metų buvo priverstos suskleisti sparnus. 2015 m. gegužės 22 d. bendrovė paskelbė nutraukianti visus skrydžius. Vien pradiniame etape į projektą buvo investuota 10 mln. litų, o graži idėja virto dar vienu fiasko.
„Atsakingas požiūris“ domisi, ar naujai paskelbti planai kurti virtualias oro linijas nėra tik dar vienas bandymas lipti į tą pačią balą, o kartu klausia aviacijos ekspertų ir verslininkų, kokia laukia aviacijos ateitis Lietuvoje.
Lietuvos oro uostai skaičiuoja, kad pernai šalyje aptarnauta 6,5 mln. keleivių. Kaip teigia aviacijos ekspertas Simonas Bartkus, vėl išvysti tokius skaičius metinėse ataskaitose teks palaukti.
„Daugelio ekspertų piešiamos prognozės, jog keleivių srautas į praėjusių metų lygį gali grįžti tik 2023 m. Tikėtina, kad atsigavimo tempas Lietuvos rinkoje bus mažesnis negu kaimyninėse šalyse būtent dėlto, kad nesant bazinio vežėjo, prisirišusio prie rinkos, komerciniai užsienio šalių vežėjai gali mažinti skrydžių skaičių. Kol kas nėra aiškios ir oficialios informacijos, kurios kryptys gali išnykti iš žemėlapio, tačiau matome, kad, pavyzdžiui, „Ryanair“ planuoja liepą pasiūlyti tik apie 35 proc. skrydžių, rugpjūtį – 55 proc.“, – kalbėjo jis.
Be to, pasak S. Bartkaus, nemažai krypčių bus grąžintos tik spalio mėnesio pabaigoje, o kai kuriomis kryptimis nebeparduodami bilietai išvis, o tai leidžia daryti išvadas, kad krypčių skaičius mažės.
„Bendrovė „Wizz Air“ atleido dalį darbuotojų, dirbusių Vilniaus bazėje, o užsienio spaudoje rašoma, kad planuojama Vilniaus bazėje sumažinti laikomų lėktuvų skaičių nuo trijų iki dviejų. Tai greičiausiai reiškia ir dalies krypčių nutraukimą“, – svarstė aviacijos ekspertas. „Austrian Airlines“ taip pat artimu metu nežada grąžinti skrydžio iš Vienos. Taigi, ateitis miglota ir vis dar pilna nežinomybės.
Tikisi skaičius sugrąžinti jau kitais metais
Šiek tiek optimistiškiau nusiteikę Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostus valdantys Lietuvos oro uostai. Aviacinių paslaugų skyriaus vadovas Aurimas Stikliūnas prognozuoja, kad praėjusių metų skrydžių ir keleivių skaičių lygį Lietuvos oro uostuose pavyks pasiekti jau kitų metų antroje pusėje.
„Visas aviacijos sektorius yra priklausomas nuo to, kokiais būdais ir kaip greitai šalims pavyks atidaryti pandemijos uždarytas sienas keleiviams. Europos Sąjungoje jau kalbama apie dar laisvesnį judėjimo įvedimą sąjungai priklausančių šalių viduje. Tai, žvelgiant iš keleivinės aviacijos pusės, nuteikia pakankamai pozityviai“, – komentavo jis.
Pašnekovas teigė, kad dalis šaliai svarbių krypčių jau grąžintos, o dar daliai leidimai atnaujinti skrydžius bus išduoti per artimiausias savaites. Primename, kad jau atnaujinti skrydžiai į kai kuriuos Vokietijos miestus, Skandinavijos kryptis, greitai vėl galėsime lengvai pasiekti Paryžių, Amsterdamą, Berlyną, Bilundą ir Kopenhagą. Prognozuojama, kad liepa bus labai aktyvi, kai sugrįš dar didesnė dalis krypčių. Tikimasi, kad augs ir skrydžių dažniai.
„Tai yra kryptys, kurios leidžia tikėtis pakankamai spartaus atsigavimo, jei kitos sąlygos, kurios priklauso nuo valstybių nustatomų apribojimų – bus panaikintos. Turbūt viena esminių sąlygų didesniam keleivių srautui yra leidimas keleiviams atvykti į šalį turizmo tikslais, būtent šio sprendimo link jau eina ir atsiveria turistams nemažai Europos šalių“, – teigė A. Stikliūnas.
Lietuvos oro uostų atstovas tikino, kad bendraujant su oro linijomis galima daryti prielaidą, kad atsistačius laisvam judėjimo Europos šalyse jau šį rudenį būtų galima tikėtis vykdyti 60–70 proc. skrydžių ir turėti susisiekimą oru su 90 proc. turėtų krypčių.
„Tačiau situacija dar labai neapibrėžta, yra nežinomųjų, nuo kurių priklauso ne tik aviacijos sektorius, bet visa ekonomika. Tarkime, jei situacija pandemijos kontekste metų pabaigoje vėl pablogėtų, šalys vėl užsidarytų, o oro bendrovės negalėtų skristi – Lietuvoje turėto
keleivių srauto atsigavimas nusikeltų dar labiau į ateitį“, – įspėjo pašnekovas.
Nacionaliniai vežėjai – šiaudas krizės metu
Jei gražūs planai po pandemijos susigrąžinti visas turėtas kryptis į Lietuvos oro uostus nepavyktų, čia galėtų pasitarnauti jau minėtas virtualus Lietuvos oro vežėjas. Tačiau ar jo gimimas nėra užprogramuotas dar vienai liūdnai baigčiai?
Aviacijos ekspertas S. Bartkus teigė, kad iki šiol Lietuvai nepavyko turėti ar išlaikyti nacionalinių oro linijų, dėl ryžto trūkumo valstybės mastu.
„Žiūrint į kaimyninių šalių pavyzdžius – Lenkijos, Latvijos, Estijos – matome, kad skiriasi veiklos formos, tačiau valstybės laikosi nuoseklios strategijos išlaikyti savo nacionalinius vežėjus“, – pastebėjo jis.
Pasiteiravus, kaip pašnekovas vertina planus steigti lietuvišką oro vežėją, S. Bartkus teigė, kad argumentų galima rasti tiek palaikančių idėją, tiek ją atmetančių.
„Tačiau, manau, kad virtualaus vežėjo kūrimas būtų tikrai geresnis sprendimas nei kurti pilnavertę naują oro linijų bendrovę. Virtualaus vežėjo įkūrimas būtų daug greitesnis, kas yra svarbu šiame maršrutų atkūrimo po pandemijos kontekste, reikalautų mažesnių pradinių investicijų, turėtų mažiau projektų valdymo rizikų“, – vardijo ekspertas.
Be to, tikėtina, kad dėl didelės konkurencijos ir rinkos nuosmukio, reikalingas skrydžių vykdymo paslaugas šiuo metu būtų galima nusipirkti labai pigiai.
Aviacijos žinovas taip pat pridėjo, kad būtent krizės metu galima pamatyti pagrindinę nacionalinių vežėjų naudą – tuomet, kai privatūs vežėjai mažina skrydžių ir maršrutų skaičių.
„Galime prisiminti 2009 m. pavyzdį, kai veiklą sustabdžius „flyLAL“ gerus porą metų daugelis jų paliktų maršrutų liko neatkurti“, – akcentavo jis. Riziką dėl krypčių iš Lietuvos S. Bartkus mato ir dabar. Krizės metu privačios bendrovės dažniausiai agresyviai mažina maršrutų tinklelius, perkelia pajėgumus į trumpu laikotarpiu pelningesnes rinkas ir bazinių vežėjų įtaka susisiekimui tampa didesnė.
Žiemelis: tradicinis modelis būtų užprogramuotas nuostoliams
Daugybę metų aviacijoje praleidęs „Avia Solutions Group“ valdybos pirmininkas Gediminas Žiemelis teigė, kad kalbant apie nacionalines oro linijas svarbiausia suprasti, kokių tikslų ja siekiama.
„Nacionalinių oro linijų neturi beveik visos po 2000 m. į Europos Sąjungą (ES) priimtos valstybės. Priežastis aiški – Europa vieninga rinka, atvira oro erdvė ir bet kurios šalies oro linijos gali kurti savo bazes ir skraidyti beveik neribojamai. Ribojami tik skrydžiai iš ES miestų į ne ES miestus: juos gali vykdyti toje šalyje, iš kur vykdomi skrydžiai vežėjai“, – aiškino verslininkas.
Todėl, pasak jo, 70 proc. skrydžių Europos viduje gali vykdyti bet kuri didelė ar maža Europos oro bendrovė. O tokį statusą turinčių įmonių Europoje – daugiau nei 500.
„Tradicinis modelis, kai įkuriama oro bendrovė, surenkama komanda, išnuomojami lėktuvai, de facto būtų užprogramuotas nuostoliams. Manau, kad vienas lėktuvas normaliomis rinkos sąlygomis konkurencinėje aplinkoje generuotų apie 2 mln. eurų nuostolių per metus, – komentavo G. Žiemelis. – Kita labai svarbi priežastis: Lietuva jau nuėjo ne tuo keliu, kuris leistų turėti stiprų nacionalinį vežėją“.
Pasak verslininko, Lietuva turi keturis tarptautinius oro uostus 2,8 mln. gyventojų rinkai, kai aviacijos teorija sako, kad vežėjas, turėdamas mažiau nei 5 mln. aptarnaujamų gyventojų su 25 tūkst. eur/gyv. BVP, pasmerktas nuostoliams.
„Todėl šiandien Lietuvos oro uostai yra „keleivių surinkimo stotelės“ Frankfurtui, Kopenhagai, Londonui ir kitiems hub'ams. Arba jie yra beveik nemokama infrastruktūra pigių skrydžių bendrovėms toms kryptims, kur užtenka natūralaus srauto Tokios kryptis su beveik nemokamais oro uostais yra pelningos, todėl jos liks ir jų subsidijuoti nereikės – ten skraidys pigių skrydžių bendrovės“, – svarstė verslininkas.
Tuo metu, pasak G. Žiemelio, Vokietija, Prancūzija, Anglija prieš įsileidžiant naujas valstybes į ES suformavo praktiką, kai senųjų Europos šalių nacionaliniai vežėjai, per ilgus metus išvystė maršrutus, nuo atviros konkurencijos ginasi valdydami terminalus oro uostuose, kuriais gali naudotis tik konkretūs vežėjai.
„Kitaip tariant susiformavusiose rinkose, atviros konkurencijos tokios kaip ir nėra. Todėl mes niekada nepamatysime „airBaltic“ skrendančio iš Frankfurto į Hitrou oro uostą Londone, nors maršrutas yra labai pelningas. Todėl mano išvada būtų – kurti tradicinį nacionalinį vežėją būtų užprogramuota avantiūra“, – konstatavo jis.
Siūlo kurti aviacijos uber'į
Kita vertus, kalbant apie Lietuvos virtualaus oro vežėjo kūrimą, čia G. Žiemelis mato išskirtinę galimybę.
„Oro vežėjas „Air Lituanica“ buvo pilnateisis vežėjas su licencija, ilgalaikėmis nuomos sutartimis, dideliais fiksuotais kaštais, kas moderniame pasaulyje laikoma neefektyvu. Tokio vežėjo išlaikyti Lietuvos valstybė negalėjo pagal ES teisės aktus. Tačiau šiandien Lietuva turi unikalų šansą“, – kalbėjo pašnekovas.
Kol detalių apie tai, kaip konkrečiai turėtų veikti virtualios Lietuvos oro linijos nėra daug, verslininkas siūlo į idėją pažiūrėti nauju kampu.
„Maža vietinė rinka, gebanti konkuruoti už šalies ribų, greiti sprendimai, greitai augantis visuomenės išprusimas ir nuostabi jaunoji kartai. Visa tai gali įgelti seniesiems aviacijos grandams, – Reikia sukurti IT platformą, kurią Lietuva tikrai pajėgi sukurti. Platforma skelbtų elektroninius pirkimus, kur būtų perkamos vietos lėktuve, visas lėktuvas, tarkime, vasaros sezonui. Tai būtų savotiškas „aviacinis uber’is“, kuris įtrauktų visus Europos oro vežėjus ir leistų jiems konkuruoti dėl skrydžių.
„Tačiau čia atsiranda svarbus elementas: kokios naudos iš tiesioginių krypčių nori Lietuva. Jei klaustumėte manęs – brangių turistų, brangių konferencijų, vartojimo ir mokesčių į nacionalinį biudžetą. Islandija su vos 364 tūkst. gyventojų per metus turi 5 mln. užsienio turistų. Lietuva su 2,8 mln. gyventojų – 1,8 mln. turistų. Tokiu atveju krypčių finansavimas turėtų turėti logiką“, – savo įžvalgomis dalijosi verslininkas.
Pats G. Žiemelis matytų Lietuvai naudą finansuojant Tel Avivo, Švedijos, Austrijos ir Suomijos antrinių oro uostų sujungimą su Palanga. Taip pat Vilniaus sujungimą su Londono Sičio oro uostu. Tai, pasak jo, būtų geras sprendimas verslui.
„Tačiau, kad procesas nesibaigtų tik skrydžiu, reikėtų įjungti renginių organizatorius, valstybės mastu organizuoti metinius renginius ir vystyti šalies traukos objektus. Juk, pavyzdžiui, Oktoberfest'as su 5 mln. lankytojų yra valstybinis projektas su didele nauda Vokietijai“, –tikino pašnekovas.
G. Žiemelis įsitikinęs, kad metas, kai aviacijos pasaulis beveik sustojo suktis, yra vieną kartą pasitaikanti galimybė, kurios reikėtų nepraleisti.
„Prognozuojama, kad kitais metais ant žemės stovės apie 10 tūkst. lėktuvų. Vadinasi, elektroniniuose pirkimuose konkurencija bus didelė ir dotacijos gali būti visai minimalios. Tai leistų pradėti maršrutus mažiausiai kaštais ir neprisiimant jokių ilgalaikių įsipareigojimų. Oro bendrovės Europoje dar susiduria su dideliu sezoniškumo iššūkiu, o lėktuvų oro bendrovė negalėtų išsinuomoti 5–6 mėnesiams, todėl „uberizuojant“ kryptis ir perkant paslaugą, tokia riziką liktų oro bendrovėms, bet ne virtualiam vežėjui. Galite palyginti visiškai su taksi: kai nėra keleivių „Bold“ ar „Uber“ neturi mokėti už automobilio lizingą“, – pavyzdžiu dalijosi verslininkas.
„airBaltic“ vadovas: esame pasiryžę reaguoti lanksčiai
„Atsakingas požiūris“ užklausė ir Latvijos vežėjo „airBaltic“ vadovo Martin Gauss, kaip jis vertina šalių poreikį turėti oro linijas ir naujienas apie planus steigti virtualias oro linijas Lietuvoje.
„Nacionalinės oro linijos yra gyvybiškai svarbios valstybėms, kurios mano, kad turi palaikyti daugiau susisiekimo oru ir palaikyti ekonomiką. Jei žiūrėsime į Lietuvą, turite tris pagrindines oro linijas, kurios teigia tiesioginių skrydžių paslaugas ir keletą oro vežėjų skraidančių į bazes. Jei Lietuva nori pagerinti šalies susisiekimą, tai turėtų būti daroma steigiant oro linijas su baze ir naudojant „spoke“ modelį, kuris reikalauja brangių investicijų. Aviacijoje šiuo metu pilnas iššūkių metas, todėl naujų oro linijų steigimas būtų sunkesnis ir brangesnis“, – komentavo jis. „Spoke–hub“ modelis leidžia planuoti maršrutus iš nutolusių taškų į centrinę bazę.
Kartu M. Gauss pridėjo, kad „airBaltic“ jau kuris laikas stiprina savo pasiryžimą įsitvirtinti Lietuvos rinkoje: „Norėtume pabrėžti savo pasiryžimą veikti Lietuvoje siūlant jungtis su svarbiausiomis rinkomis Europoje tiek per Rygą, tiek tiesiogiai. Mes ir toliau sieksime tapti keleivių pasirinkimu tarp Lietuvos gyventojų ir užsieniečių, keliaujančių į Lietuvą. Esame pasiryžę pateikti lankstesnį atsaką į naujus Lietuvos aviacijos rinkos poreikius“.
Be to, Latvijos oro linijų bendrovės vadovas pabrėžė, kad bendrovė ruošiasi sugrąžinti visus skrydžius ir kryptis iš Vilniaus ir Palangos, kokie buvo iki pandemijos, kai tik situacija dėl laisvo judėjimo Europoje galutinai susitvarkys.
Neturėdami skrydžių pralaimime dėl naujų investicijų
Kaip po karantino atrodys Lietuvos oro uostų švieslentės po karantino, laukia ne tik atostogų užsienyje išsiilgę gyventojai, bet ir verslas. Skrydžiai versle būtini ne tik dėl susitikimų, partnerių paieškų ar produkcijos užtikrinimo, bet ir naujų investicijų pritraukimui.
Lietuvoje investuotojus vienijančios asociacijos „Investors’ Forum“ valdybos pirmininkas Rolandas Valiūnas patvirtina, kad šalies pasiekiamumas daro didelę įtaką jos patrauklumui investuotojams.
„Galimybė patogiu laiku vykstančiais reguliariais reisais atvykti į šalį iš pagrindinių didmiesčių, verslo ir finansų centrų, yra dažnai pabrėžiama kaip svarbus veiksnys renkantis valstybę verslui ir investicijoms. Todėl Lietuva, neturėdama pakankamo tokių skrydžių skaičiaus, pralaimi dalį investuotojų ne tik kaimyninėms Lenkijai ir Latvijai, kurių politikai visai kitaip vertina skrydžių svarbą, bet ir kitoms valstybėms. Ypač Latvijos požiūris į avialinijų svarbą visiškai priešingas Lietuvos: kaimynai visomis priemonėmis, tame tarpe finansinėmis, palaiko „airBaltic“, – tvirtino pašnekovas.
R. Valiūnas teigė suprantantis, kad oro linijų oponentų argumentai, kad bendrovė neatsipirktų, gali būti teisinga, tačiau panašią situaciją jis mato su autostrados Vilnius–Klaipėda nuolatiniu remontu, tačiau čia juk niekas neabejoja, kad jos reikia.
„Lygiai taip pat mažai mūsų ekonomikai ir Vilniaus oro uostui, į kurį nesiveržia nei „British Airways“, nei „Air France“, nei „Alitalia“, nei daugybė kitų bendrovių, kurios mielai skraido į Prahą, Varšuvą, Budapeštą ir kitur. Svarbu avialinijas laikyti ne verslu, o infrastruktūros objektu. Tada atsiras suvokimas kad atsipirkimas ateina daugybe kitų kanalų. Tik vienas papildomas paslaugų centras į biudžetą atneša keliasdešimt milijonų eurų vien per darbuotojų pajamų mokesčius, jau nekalbant apie naujas darbo vietas ir didesnius atlyginimus. Investuojant tokius pinigus į avialinijas, galėtume skraidyti tiesiai ir į Niujorką“, – tęsė jis. Pasak jo, nors ES taisyklės numato eilę apribojimų valstybės pagalbai, atsiradus politinei valiai turėti bazines avialinijas, būtų rasti ir sprendimai valstybės pagalbą suderinti.
„Todėl esame tikri, kad Lietuvai svarbu turėti bazinį oro vežėją. Suprantama, šiuo metu kelionės vis dar labai ribotos, tačiau šio klausimo aktualumas nesumažėjęs ir ateityje Lietuvos pasiekiamumo svarba tik augs“, – įsitikinęs investuotojų asociacijos atstovas.
Kokių skrydžių labiausiai laukia investuotojai
Pasiteiravus, kokios kryptys reikalingiausios investuotojams, R. Valiūnas įvardijo Paryžių, Frankfurtą ir Miuncheną, taip pat pridėjo ir Štutgartą, Hamburgą, Diuseldorfą, Amsterdamą, Stambulą, Helsinkį ir Kopenhagą.
„Vilnių su šiais miestais turėtų jungti rytiniai ir vakariniai skrydžiai, tačiau ne tokie, kurie pakiltų į orą 5 valandą ryto, o nusileistų jau gerokai po vidurnakčio. Verslo sąlygoms gerinti ir investiciniam šalies patrauklumui didinti, į didžiuosius finansų centrus – Frankfurtą, Kopenhagą, Helsinkį, Amsterdamą, – reikalingi 3–4 skrydžiai per dieną“, – kalbėjo pašnekovas, kartu pridėdamas, kad dėl pandemijos Lietuvai ir taip kyla grėsmė prarasti kai kurias iki šiol sunkiai išsikovotas kryptis.
Kalbant apie verslui reikalingus skrydžius, R. Valiūnas sutiko, kad verslo skrydžių poreikis po karantino išmoktų pamokų gali ir sumažėti, tačiau ši tendencija buvo jaučiama ir prieš karantiną.
„Vis daugiau bendrovių, ypač stambių tarptautinių kompanijų, siekia veikti tvariai, todėl nuotoliniai susitikimai, padedantys taupyti laiką ir išteklius, o tuo pačiu – tausoti aplinką, tampa vis populiaresni. Be abejo, COVID–19 protrūkis ir ribotos galimybės keliauti bei bendrauti tiesiogiai nuotolinių susitikimų paplitimą tik dar labiau paskatino, – komentavo jis. – Kita vertus, nors tvariai veikti siekiančiose įmonėse nuotolinių susitikimų praktika diegiama jau ne vienerius metus, tiesioginių susitikimų, taigi ir skrydžių, poreikis išlieka ir visą laiką auga. Daugeliu požiūrių, tiesioginis pokalbis buvo ir liks veiksmingesnis už nuotolinį, nepaisant technologijų pažangos“.
