2020 m. oro linijų bendrovėms buvo labai prasti. Keleivių skaičius sumažėjo trimis ketvirtadaliais, palyginti su 2019 m. Kita vertus, gerokai sumažėjo ir lėktuvų išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis. Tačiau šalys pamažu grįžta į ankstesnes vėžes, o žmonės vėl ima skraidyti užsakomaisiais reisais, todėl aviacijos pramonės įmonių reikalai po truputį taisosi. Oro linijų bendrovės nurodo, kad 2019 m. užfiksuotas keleivių skaičius turėtų būti pasiektas 2023 m.. Tiesa, ankstesnėms augimo prognozėms išsipildyti gali prireikti ir keleto dešimtmečių, skelbia theguardian.com.

Tai gera žinia šiai pramonės šakai, bet bloga žinia mūsų planetai, nes iki 2050 m. lėktuvų išmetamo anglies dioksido kiekis turėtų patrigubėti. Bet jeigu mūsų tikslas yra neleisti visuotiniam atšilimui viršyti 1,5 °C, iki to laiko aviacijos įmonės turi išmokti neutralizuoti šiltnamio efektą sukeliančių išlakų poveikį.

Deja, dekarbonizuoti aviacijos pramonę nėra lengva dėl sudėtingų technologinių sprendimų, daromo papildomo poveikio klimatui, pilietinių laisvių bei neproporcingai turtingų ir galingų klientų. Toliau pateikiama tik keletas kliūčių, kurias šis sektorius turės įveikti, kad pasiektų anglies dvideginio pusiausvyrą.

1. Degalai

Gana ilgai lėktuvai galėjo būti varomi tik iš naftos gaminamu reaktyviniu žibalu. „Norint skristi, būtinas didžiulis energijos kiekis, todėl lėktuvams reikalingi dideliu energijos tankiu pasižymintys degalai, – sakė EBPO aviacijos politikos ekspertė Jagoda Egeland. – Šią savybę turinčių alternatyvų praktiškai nebuvo.“

Orlaivių degalų naudojimo efektyvumas didėja laikui bėgant. Pavyzdžiui, atsisakius senesnio keturių variklių keleivinio lėktuvo ir pradėjus eksploatuoti efektyvesnį dviejų variklių modelį, vieno skrydžio metu į atmosferą išmetamo anglies dioksido kiekis gali sumažėti iki 30 proc., teigė tvarumo klausimais konsultuojanti Emma Harvey, anksčiau vadovavusi „Virgin Atlantic“ Tvarumo skyriui. Taigi, lėktuvų parkų naujinimas daro įtaką išlakoms, tik būtina paminėti, kad sumažėjęs išmetamų teršalų kiekis neatsveria skrydžių augimo. Prieš prasidedant koronaviruso pandemijai, aviacijos sektoriaus efektyvumas kasmet padidėdavo maždaug 3 proc., tačiau keleivinio oro transporto paklausa – 5 proc.

Laimei, po ne vienerius metus trukusių tyrimų rinkoje atsirado vadinamųjų tvarių aviacinių degalų, degimo metu išskiriančių kur kas mažiau anglies dioksido. Nors 2018 m. tvarūs aviaciniai degalai tesudarė mažiau nei 0,1 proc. visų sunaudotų aviacinių degalų, viliamasi, kad ilgainiui jų naudojimo apimtys išaugs.

Trumpuoju laikotarpiu perspektyviausiai atrodo pažangūs biodegalai, gaminami perdirbant įvairias atliekas, pavyzdžiui, panaudotą maistinį aliejų. „Jie nėra brangūs ir pasižymi nedideliu būvio ciklo metu išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekiu, tačiau pasiūla yra ribota“, – aiškino Tarptautinės švaraus transporto tarybos aviacijos reikalų direktorius Danas Rutherfordas. Naudojant šiuos degalus tik aviacijos reikmėms, jie sudarytų vos 2 proc. visų Europos Sąjungoje (ES) ir Jungtinėse Amerikos Valstijose (JAV) sunaudojamų degalų. Biodegalus galima gaminti ir iš palmių, sojų bei kukurūzų, bet aplinkos apsaugos organizacijos šiam sumanymui nepritaria, nes biodegalų gamintojai pradėtų konkuruoti su žemės ūkio produkcijos augintojais ir paspartintų miškų kirtimą (siūlomame ES teisės akte dėl tvarių aviacinių degalų naudojimo biodegalai iš minėtųjų šaltinių neįtraukti). Anot D. Rutherfordo, kitų rūšių „pažangūs biodegalai“, gaminami iš augalinės celiuliozės bei žemės ūkio ir miškininkystės atliekų yra daugiau žadantys.

Galiausiai dabartiniai lėktuvai galėtų būti varomi „elektrodegalais“, gaminamais naudojant švarią elektros energiją ir vandenilį. Teoriškai šių degalų „beveik niekada nepritrūktų“, paaiškino D. Rutherfordas, tačiau šiuo metu jų gamyba yra labai brangi.

Taip pat derėtų pakalbėti apie kuriamus visiškai kitokius orlaivius. Elektriniai lėktuvai puikiai tiktų trumpesniems atstumams, o akumuliatorių technologijos nuolat tobulėja, pažymėjo Ruth Wood, Mančesterio universiteto aplinkos ir klimato kaitos dalykų vyr. dėstytoja. Visgi ji pridūrė, kad dėl dabartinių akumuliatorių svorio ir užimamos vietos elektra varomų didesnių lėktuvų dar teks palaukti.
Kai kurios įmonės kuria lėktuvus, varomus vandenilio dujomis, kurias taip pat galima gaminti naudojant švarią elektros energiją. Praėjusiais metais „Airbus“ pristatė savo vandeniliu varomo lėktuvo koncepciją. Įmonės teigimu, tokie lėktuvai galėtų pradėti skraidyti 2035 m., tačiau „Airbus“ atstovai taip pat pripažino, kad platesniu mastu jie bus eksploatuojami tik po 2050-ųjų.

Elektrinis lėktuvas

Kokia tikimybė, kad šią problemą pavyks išspręsti? Greičiausiai ateityje ekologiški degalai bus naudojami vis dažniau, tačiau iki 2030 m. jie sudarys vos keletą procentų visų aviacinių degalų ir apčiuopiamą poveikį padarys nebent po 2050 m.

2. Kitos šiltnamio efektą sukeliančios dujos

Aviacijos anglies dioksido išlakos sudaro apie 2,5 proc. visame pasaulyje išmetamo CO2 kiekio, tačiau šios pramonės šakos poveikis klimatui iš tikrųjų yra gerokai didesnis, nes lėktuvai išmeta ir kitas dujas bei įvairias daleles, pavyzdžiui, azoto oksidą, taip pat palieka kondensacinius valktis. Diskutuojant apie aviacijos klimato strategiją, ne anglies dioksido išlakos minimos gana retai, bet gali būti, kad jų poveikis klimato kaitai yra net tris kartus didesnis, palyginti tik su anglies dioksido poveikiu.
Įdomu tai, kad ne anglies dioksido išlakų poveikis labai varijuoja, atsižvelgiant į konkrečios vietovės klimato sąlygas. Pavyzdžiui, vieno tyrimo metu buvo išsiaiškinta, kad vos 2 proc. skrydžių metu susidaro 80 proc. kondensacinių valkčių, prisidedančių prie klimato šiltėjimo. Ypač taršūs yra naktiniai reisai, nes kondensacinių valkčių poveikis yra didžiausias tamsiuoju paros metu.

Viena vertus, ne anglies dioksido išlakų įtaką klimato šiltėjimui reikia geriau patyrinėti, bet jau dabar būtų galima taikyti jas ribojančias politikos priemones, tokias kaip papildomas mokestis už naktimis skraidančius lėktuvus. Būtina pabrėžti, kad net naudojant mažai anglies dioksido išskiriančius aviacinius degalus į aplinką vis tiek gali būti išmetama ir ne anglies dioksido išlakų, tačiau jų kiekis turėtų būti kur kas mažesnis, negu degant reaktyviniam žibalui.

Kokia tikimybė, kad šią problemą pavyks išspręsti? Artimiausiu metu – nedidelė, nes ji nelaikoma itin reikšminga. Visgi ES šiam klausimui pradeda skirti daugiau dėmesio.

3. Dažnai skraidantys žmonės

Yra manančių, kad technologiniai sprendimai bus pritaikomi pernelyg lėtai, kad sumažintų aviacijos sektoriaus išlakas, todėl, norint apsaugoti klimatą, reikia riboti skraidančiųjų skaičių.

Visgi skraidymo paklausa nėra vienodai paplitusi. Jungtinėje Karalystėje (JK) apie 15 proc. gyventojų sudaro 70 proc. visų keleivių, o maždaug pusė šalies populiacijos apskritai nesinaudoja oro transportu. „Panašios tendencijos stebimos daugelyje kitų pasaulio valstybių“, – nurodė Aviacijos poveikio aplinkai federacijos politikos krypčių vadovė Cait Hewitt.

Visuotiniu mastu šis skirtumas dar labiau krinta į akis. Vienos studijos metu tyrėjai apytikriai paskaičiavo, kad vos 1 proc. pasaulio populiacijos yra atsakingas už 50 proc. komercinės aviacijos išmetamo anglies dioksido kiekio ir kad tik 2–4 proc. Žemės gyventojų keliauja tarptautiniais skrydžiais.

Todėl kai kurie aktyvistai pritaria „dažnai skraidančio žmogaus mokesčio“, kaip sąžiningesnio būdo aviacijos išlakoms riboti, įvedimui. JK vykdomos kampanijos „A Free Ride“ šalininkai siūlo, kad visi žmonės galėtų kartą per metus skristi be papildomo mokesčio, o paskui mokėtų vis didesnę sumą už kiekvieną papildomą skrydį tais metais. JK klimato asamblėja taip pat pritarė dažnai skraidančio žmogaus mokesčiui.

Changi oro uostas Singapūre

Tačiau tokio mokesčio trūkumas yra tas, kad dažnai skraidantys asmenys greičiausiai yra pakankamai pasiturintys, todėl tiesiog nesuks galvos dėl papildomų išlaidų arba prašys darbdavių padengti šį mokestį, sakė R. Wood.

Tinklo „Stay Grounded“ aktyvistas Manuelis Grebenjakas teigia, kad skrydžių ribojimo priemonės, pavyzdžiui, kai kurių maršrutų uždraudimas, galėtų padėti sąžiningiau mažinti augančias šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakas: „Jeigu uždraudžiama vykdyti skrydžius tarp konkrečių miestų, niekas negali skristi. Manau, kad tai labai sąžiningas sprendimas.“

Prancūzija jau ėmėsi veiksmų uždrausti tam tikrus skrydžius šalies viduje, jeigu atstumą įmanoma įveikti traukiniu ne ilgiau kaip per dvi su puse valandos. Veiksmingų rezultatų gali duoti ir alternatyvos lėktuvams: remiantis Tarptautinės energetikos agentūros duomenimis, naujos greitojo geležinkelio linijos skrydžių tais pačiais maršrutais skaičių sumažino iki 80 proc.

Kokia tikimybė, kad šią problemą pavyks išspręsti? Daugelio šalių, įskaitant JK, vyriausybės yra linkusios vengti su paklausos valdymu susijusių sprendimų aviacijos išlakoms mažinti, bet Prancūzija ir Austrija tvirtai žengia pirmuosius žingsnius.

4. Politikos problema

Pirmiau minėta problema rodo, kad labai reikia tvirtos politikos aviacijos išlakoms reguliuoti, o dabartinės priemonės daugeliu atvejų yra nepakankamai veiksmingos. „Tarptautinei aviacijai negalioja Paryžiaus susitarimas dėl klimato kaitos, nes jis apima tik konkrečios valstybės išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, – priminė E. Harvey. – Todėl buvo stengiamasi parengti tarptautinės aviacijos išlakų mažinimo programą.“

Po kelerių nevaisingų metų 2016-aisiais Jungtinių Tautų (JT) Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) pristatė Tarptautinės aviacijos išmetamo anglies dioksido kiekio kompensavimo ir mažinimo sistemą (angl. „Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation“, CORSIA), skirtą sumažinti aviacijos išlakas 2019–2020 m., kad jos neviršytų ankstesnio vidurkio. ES įsipareigojo įgyvendinti CORSIA, tačiau pandemijos metu drastiškai sumažėjus skrydžių skaičiui šalys šios sistemos taikymą pakoregavo taip, kad dabar jokių įsipareigojimų oro linijų bendrovėms nėra. J. Egeland teigimu, CORSIA veiksmingumas „priklausys nuo pasiūlyto išmetamo anglies dioksido kompensavimo mechanizmo, kuris pasirodys priimtinas ICAO“.

ICAO taip pat diskutuoja dėl ilgalaikio (iki 2050 m.) aviacijos tikslo kovojant su klimato kaita, tačiau nėra aišku, kada bus pasiektas susitarimas ir apie kokį teršalų mažinimo mastą eina kalba.
Tuo tarpu nacionaliniu ir regioniniu lygmeniu vis garsiau kalbama apie aviacijos išlakų reguliavimo politiką. Pavyzdžiui, ES pasiūlytame teisės akte „55 proc. tikslas“ yra planų panaikinti oro linijų bendrovėms taikomą atleidimą nuo aviacinių degalų mokesčio ir įpareigoti jas laikytis tvarių aviacinių degalų naudojimo tikslų.

„Aviaciniams degalams beveik niekur netaikomi jokie mokesčiai, – sakė M. Grebenjakas. – ES nori padaryti galą aviacijos parazitavimui ir įvesti reaktyvinio žibalo mokestį, atitinkantį kitoms degalų rūšims taikomus akcizus.“

Kokia tikimybė, kad šią problemą pavyks išspręsti? ICAO yra liūdnai pagarsėjusi itin lėtais veiksmais dėl aviacijos išlakų mažinimo, be to, nemažai aplinkos apsaugos organizacijų kritikuoja CORSIA dėl nepakankamo programos veiksmingumo, tačiau nauji pasiūlymai ES lygmeniu atspindi esminius pokyčius šioje srityje.

5. Naujoji vidurinė klasė

ES lygmeniu ruošiamos programos teikia vilčių, o JK vyriausybė netgi konsultuoja strategijos, kaip užtikrinti netaršią aviaciją, klausimais. Visgi ateinančiais dešimtmečiais didžiausios komercinių skrydžių paklausos laukiama už Europos ir JAV ribų, ypač tarp augančios vidurinės klasės besivystančiose šalyse.

Azija ir Ramiojo vandenyno regionas, Afrika ir Viduriniai Rytai yra būtent tie regionai, kuriuose per artimiausius 20-imt metų turėtų labiausiai padaugėti skrydžių. Praėjusiais metas Kinija aplenkė JAV ir tapo didžiausia pasaulyje keleivinio oro transporto rinka. „Kinijoje ir Indijoje lėktuvais dažniau keliaujantys vidurinės klasės atstovai keleivinio oro transporto paklausą kasmet padidina vidutiniškai 10 proc.“, – pasakojo C. Hewitt.

D. Rutherfordas pridūrė, kad dažnai skraidantys žmonės visame pasaulyje yra panašūs, t. y. daugiausia skraido didesnes nei vidutines pajamas gaunantys specialistai. Visuotinis dažnai skraidančio žmogaus mokestis galėtų būti vienas iš būdų paklausos augimui sulėtinti.

Kinijos oro linijų bendrovėms teks laikytis vietos reikalavimų, skirtų klimato poveikiui mažinti, jeigu norės turėti prieigą prie tarptautinių oro uostų, pridūrė C. Hewitt. Reikėtų paminėti, kad Kinijoje yra didžiausias greitojo geležinkelio tinklas pasaulyje, nors kai kurios išsivysčiusios šalys, tokios kaip JAV, nenutiesė nė vienos greitojo geležinkelio linijos. „Pirmiausia turime susitvarkyti patys, o tik tada badyti pirštais į Kiniją“, – pažymėjo M. Grebenjakas.

Kokia tikimybė, kad šią problemą pavyks išspręsti? Išsivysčiusios šalys turi tapti sektinu pavyzdžiu, kaip sumažinti aviacijos išlakas, paskui bus galima daryti spaudimą besivystančioms šalims.

6. Viršgarsiniai lėktuvai

Nepaisant didėjančių pastangų paversti komercinę aviaciją kovos su klimato kaita dalimi, kai kurios įmonės gamina dar didesne tarša pasižyminčius orlaivius.

Anksčiau šiais metais „United Airlines“ pranešė apie planus iš „Boom Supersonic“ įsigyti 15 viršgarsinių lėktuvų, kuriuos pradėti eksploatuoti ketina iki 2029-ųjų. Tarp „Boom Supersonic“ klientų yra ir „Rolls-Royce“ bei JAV karinės oro pajėgos.

Viršgarsinių lėktuvų skleidžiamas triukšmas – toli gražu ne didžiausia problema. Itin greiti lėktuvai gali sunaudoti penkis–septynis kartus daugiau degalų (skaičiuojant pagal vienam keleiviui tenkantį degalų kiekį), palyginti su ikigarsiniais. Bet to, nerimaujama, kad aukštai stratosferoje skraidysiantys viršgarsiniai lėktuvai darys neproporcingai didelį poveikį, susijusį su ne anglies dioksido išlakomis, sakė D. Rutherfordas. Daug išlakų išmetančių viršgarsinių lėktuvų gamyba taip pat gali į antrą planą nustumti ekologiškų technologijų, tokių kaip vandeniliu varomi lėktuvai, plėtrą, pridūrė jis.

„Boom Technology“ viršgarsinis lėktuvas

D. Rutherfordo teigimu, galbūt lengviausias būdas apsaugoti klimatą nuo viršgarsinių lėktuvų taršos – tiesiog viršgarsiniams lėktuvams taikyti tokius pačius aplinkos apsaugos standartus, kaip ir kitiems orlaiviams. „Žinoma, faktiškai toks sprendimas prilygtų viršgarsinių lėktuvų uždraudimui, – nurodė jis. – Nes minėtųjų standartų jie paprasčiausiai neatitiks.“

Kokia tikimybė, kad šią problemą pavyks išspręsti? Viršgarsiniai lėktuvai yra katastrofa klimatui, ir jiems turėtų būti taikomi tokie pat aplinkos apsaugos standartai, kaip ir įprastiems lėktuvams.

Šaltinis
Temos
Griežtai draudžiama Delfi paskelbtą informaciją panaudoti kitose interneto svetainėse, žiniasklaidos priemonėse ar kitur arba platinti mūsų medžiagą kuriuo nors pavidalu be sutikimo, o jei sutikimas gautas, būtina nurodyti Delfi kaip šaltinį.
www.DELFI.lt
Prisijungti prie diskusijos Rodyti diskusiją (4)