„Girteka Logistics“ vadovu Skandinavijos rinkai jau pusę metų dirbantis vadovas pasakoja apie kaimyninių rinkų specifiką, nesibaigiantį vilkikų vairuotojų trūkumą ir apie galimus šios problemos sprendimus.
– Logistikos sektoriuje dirbate jau tris dešimtmečius. Gal galite įvardyti, kokie pagrindiniai pokyčiai įvyko šiame versle per šiuos metus?
– Prieš prisijungdamas prie „Girtekos“ ilgus metus šiame sektoriuje dirbau globaliai. Manau, kad daugiausia pokyčių įnešė technologiniai pasikeitimai: klientų ir paslaugos teikėjo bendradarbiavimas ir greitis.
Kai pradėjau dirbti logistikos sektoriuje, labai svarbia rinka buvo Kinija. Ji kaip tik tuo metu planavo prisijungti prie Pasaulio prekybos organizacijos ir, žinoma, per šiuos metus Kinija padarė labai didelę įtaką tam, ką ir kaip mes perkame.
Sakyčiau, kad iki 2009 m. logistikos sektoriui metai buvo labai geri. Globaliai rinka augo Europoje ir visame pasaulyje. Tuomet atėjo finansų krizė. Spartus augimas stojo keleriems metams. Galima sakyti, kad nuo 2011 m. turėjome gana ramius metus logistikoje: turėjome iš dalies pigų kurą, daug darbo jėgos ir nuspėjamą paklausos ir pasiūlos kreivę. O paslaugų kainos kilo kartu su infliacija – 2–3 proc.
Tačiau tada atėjo pandemija ir pasaulis tapo labai nenuspėjamas: keliavimo draudimai, paklausos šokinėjimas. Tai turėjo įtakos tiekimo grandinių trūkinėjimui. Manau, kad šiandien gyvename visiškai kitame pasaulyje – augančios žaliavų, energijos išteklių kainos, iššūkiai pritraukti darbo jėgai.
– Paminėjote Kiniją. Ar dabartinė Lietuvos ir Kinijos įtempta politinė situacija gali paveikti ir įmonės „Girteka Logistics“ rezultatus?
– Nemanau, kad būsime paveikti. Net jei Kinija sustabdys eksportą į Lietuvą, ji niekada to nedarys visos Europos Sąjungos mastu. Čia ir yra mūsų privalumas būti ES narėmis.
Jei pažiūrėtume į Kinijos ekonomiką, ji yra pastatyta ant eksporto ir nekilnojamojo turto sektorių. Pastarasis šiuo metu išgyvena ne pačius geriausius laikus, todėl šalis negali sau leisti pakirsti dar ir eksporto pamato.
– Kaip logistikos sektoriui sekasi šiandien: ar jau įpratote gyventi su pandemija ar visi procesai vyksta sklandžiai?
– Kad viskas vyksta įprastai, kol kas negaliu pasakyti. Susiduriame su didžiule vairuotojų trūkumo problema. Esame padėtyje, kai per pandemiją dalis vairuotojų pasitraukė iš rinkos, o atgal juos prisikviesti labai sunku.
Vairuotojų trūkumo problema tęsiasi jau kuris laikas, bet dabar smogė visu stiprumu. Vilkikas visiškai bevertis be vairuotojo.
Be to, labai stipriai pakilusios degalų kainos. Brangsta vilkikai, jų priežiūros ir taisymo išlaidos.
Taigi galima sakyti, kad sektorius vis dar labai stipriai jaučia pandemijos padarinius. Manau, kad dar kuris laikas situacija išliks tokia arba net pablogės, kol pradėsime jausti naują augimą. Mano nuomone, 2022 metais matysime, kad vartotojai moka daugiau už produktus, o dalį to kainos augimo sudarys ir logistikos kaštų augimas.
– Kokią įtaką logistikos įmonių pelnams turės jūsų įvardytos problemos?
– Sakyčiau, kad finansinė situacija yra palankesnė didelėms logistikos kompanijoms, kokia yra ir „Girteka Logistics“, toms, kurios turi savo parką, transporto priežiūros centrus. Manau, kad dėl to mums pasisekė. Sunkiau bus smulkesnėms įmonėms.
– Dirbate su Skandinavijos rinkomis, bet kartu priklausote lietuviškai logistikos įmonei. Ar matote kokių skirtumų tarp logistikos verslo Lietuvoje ir Skandinavijoje?
– Visi – lietuviai, norvegai, švedai ar danai – esame panašūs žmonės. Taip, mes kalbame skirtingomis kalbomis, bet bendrai susišnekėti galime angliškai. Manau, kad „Girtekoje“ didesnis iššūkis mums yra ne kultūra, o pasirinkimas, ką darysime Skandinavijoje, o ką Lietuvoje.
Jau turime biurus Norvegijoje ir Danijoje, neseniai atidarėme biurą ir Suomijoje. Dirbti per kelias rinkas mums nėra naujiena, tačiau turime pažiūrėti, koks modelis veiks geriausiai dirbant per visas šalimis.
Bendrai apibūdinant sakyčiau, kad Vilniaus biuras yra pilnas jaunų, ambicingų žmonių, kurie siekia gero rezultato ir nori mokytis. Kai žiūriu į žmonių produktyvumą, energijos lygį, įgūdžius, matau, kad lietuviai atitinka skandinavų lygį.
– Tikriausiai jūs į šią kompaniją buvote pakviestas ne šiaip sau, o išspręsti tam tikrus klausimus įmonėje. Ar atėjęs pastebėjote, kokios „Girtekos“ silpnybės?
– Nevadinčiau to silpnybėmis, nes tai stiprokas žodis, bet suprantu, ko klausiate. Yra dalis klausimų, kuriais norėtume patobulėti. Vienas klausimas susijęs su tuo, kad turime dvi logistikos įmones – vieną Danijoje, kitą – Norvegijoje, ir kol kas jos nėra pilnai integruotos. Žinoma, integracija gali vykti skirtingai – tiek sistemų, tiek žmonių klausimu. Todėl vienas iš svarbių klausimų dabar – kas vyksta dukterinėse kompanijose.
– Gal galite įvardyti, kokie iššūkiai būdingi išskirtinai Skandinavijos logistikos sektoriui?
– Į Šiaurę nuo Kopenhagos, turime daugiau sniego, o kelių būklė nėra tokia jau gera. Tai reiškia, kad operuoti ten mums reikia papildomos įrangos ir labai gerų vairuotojų.
Kitas dalykas galbūt specifinis mūsų klientams, pavyzdžiui, maisto, žuvies sektoriuje, yra tas, kad jie yra labai specifiniai, turi išskirtinių poreikių. Kalbant apie žuvį, ji turi išlikti šviežia, todėl gabenant tokias prekes preciziškumas svarbesnis nei, pavyzdžiui, gabenant drabužius. Skandinavijos rinkai labai svarbu tarpusavio supratimas, greitis ir laikas.
– Kuo konkrečiai kiekvienoje Skandinavijos šalyje užsiima „Girtekos“ įmonės ir kokie ateities planai šiose rinkose?
– Norvegijoje, Švedijoje ir Suomijoje dirbame su šviežiais maisto produktais, tarp kurių – žuvis, vaisiai. Mes norime šias prekių pozicijas išlaikyti savo svarbiausiomis rinkos dalimis. Esame vieni iš pirmaujančių šiame sektoriuje ir norime tokie išlikti. Toliau investuojame į transporto parką, jį plečiame.
Žemės ūkio produkcija – yra kita sritis, kurioje norime didinti savo veiklos dalį. Šis segmentas taip pat reikalauja specifinės kvalifikacijos. Mes turime visus reikalingus sertifikatus, bet kalbant apie paslaugos pardavimą ir operavimą tikrai galime dar pasistumti į priekį.
O trečia sritis, kur skiriame daug dėmesio, – šaldyti produktai. Šis segmentas mažiau patrauklus kalbant apie kainą, bet mūsų turima infrastruktūra ir parkas tam yra pritaikyti. Apibendrinant – norime būti tarp 3–4 lyderiaujančių kompanijų Skandinavijoje šioje srityje. Turime labai agresyvų augimo planą kitiems metams ir esu tikras išlaikysime savo pozicijas.
Tuo metu Švedija mums bus nauja rinka. Ten veiklą jau vykdome, bet norime būti didesni.
– Ar stiprintis Švedijoje žadate įsigyjant vietos logistikos kompanijas? Ar plėsitės vidiniais ištekliais?
– Žiūrime abu variantus. Vietinės įmonės įsigijimas leistų ženkliau įšokti į rinką. Kartu žiūrime ir į galimus įsigijimus Danijoje ir Norvegijoje. Įprastai mes neperkame labai didelių kompanijų, nes mažesnes bendroves galima lengvai ir greitai integruoti į grupės veiklą.
– Kaip vietos verslas ir valdžia žiūri į konkurenciją iš lietuviškos „Girtekos“. Ne kartą viešoje erdvėje buvo pasirodžiusi informacija, kad, pavyzdžiui, Norvegijos vežėjų asociacija jus kaltina kabotažo taisyklių pažeidimais?
– Žinoti, kas vyksta tose rinkose ir kokie teisiniai reguliavimai tose šalyse, mano kasdienis darbas. Pripažįstu, kad praeityje „Girteka“ neturėjo pačios geriausios reputacijos Norvegijoje. Kai matau įmonės situaciją iš vidaus dabar, galiu pasakyti, kad mes tikrai neturime jokių problemų su atlyginimų sistema ar kaip atliekame vietos kabotažo reisus.
Mes tikrai laikomės visų teisinių reikalavimų šalyse, kuriose veikiame. Visuomet bus tokių, kurie mūsų nemėgsta, bet tokia jau lyderio dalia.
Sakyčiau, kad Skandinavijos rinka yra labiau besikliaunanti asmeniniais ryšiais. Labai sunku įeiti naujam verslui į rinką, bet kartu tai reiškia, kad sunku ir iškristi. Todėl labai džiaugiuosi, kad mūsų operacijos Skandinavijoje auga.
– Ar vilkikų vairuotojų vienodai trūksta visuose regionuose?
– Darbo jėga gali judėti laisvai visoje Europos Sąjungoje. Bėda ta, kad visur yra vilkikų vairuotojų trūkumas. Matėme, kad Didžiąją Britaniją šis trūkumas buvo paveikęs itin stipriai, bet daugiau dėl teisinės tvarkos problemų, bet likusioje Europoje visi susiduria su panašia, iššūkių pilna situacija su darbuotojais.
Kitas dalykas, reikia prisiminti, kad viskas priklauso ir nuo to, kaip planuojame savo keliones ir kaip paskirstome vairuotojus. Mes turime iš viso apie 8 tūkst. vilkikų, Skandinavijoje – 1,3 tūkst. Taigi jei kasdien važiuotume, pavyzdžiui, 5 proc. efektyviau, verslo apsukas būtų galima kaip reikiant kilstelėti. Taigi tai yra kita sritis, kurioje norime tobulėti ir pagerinti situaciją: norime turėti itin profesionalius vairuotojus. Todėl nuolat mokome savo vairuotojus, kad jie būtų dar aukštesnės kvalifikacijos.
– Kokią pagrindinė priežastis, kodėl trūksta vairuotojų? Galbūt per maži atlyginimai ar neviliojančios darbo sąlygos?
– Jei žiūrėtume istoriškai, vilkikų vairuotojų darbas visada buvo gana gerai apmokamas. Tačiau reikia pripažinti, kad darbas yra sunkus. Buvimą kelyje ilgą laiką sunku suderinti su asmeniniu gyvenimu. Tikrai sunku pritraukti naujų žmonių dirbti šį darbą.
Kalbant apie Mobilumo paketą, galima daug diskutuoti apie jo naudą, bet reikia tikėtis, kad pilnai ir sėkmingai įgyvendintas paketas padės pritraukti daugiau vairuotojų į sektorių.
Ką mes darome, kad būtume patrauklesni vairuotojams? Siūlome gerus viešbučius poilsiui, naujus vilkikus, padedančius jaustis saugiai ir patogiai kelionėje. Taip pat stengiamės sudaryti maršrutus taip, kad vairuotojai galėtų kuo dažniau sugrįžti į namus. Turime vairuotojų akademiją, kuri vairuotojai kasmet po porą savaičių tobulina savo įgūdžius mokymuose.
– Šiuo metu nuo darbo jėgos trūkumo kenčia ne tik logistikos sektorius. Atrodo, kad tai bus ilgalaikė bėda. Kokius matote sprendimus?
– Jų yra nemažai ir kai kuriuos jau įgyvendiname. Pavyzdžiui, jei krovinys nėra labai greitai gendantis, tai vykdome intermodalinius pervežimus traukiniais. Taip pat dalį atstumo krovinius galima gabenti pasinaudojant laivais. Kaip tik šiuo metu atliekame pilotines keliones su traukiniais ir laivais.
Žinoma, pilnai įsisavinti tokį sprendimą reikės laiko, bet tai galimas variantas.
Vilkikai be vairuotojų taip pat ateitis. Manau, tai 5–10 metų klausimas. Tikriausiai kol kas didžiausias stabdis čia yra saugumas. Jei į avariją patenka „Tesla“ automobilis – vienas klausimas, bet kas, jei papuola 40 t sveriantis vilkikas su kroviniu. Manau, kad kol kas dar nėra sukurta pakankamai tobulos programinės įrangos, kurios kūrėjai galėtu prisiimti visišką atsakomybę už tokias keliones.
– Ar jums, kaip logistikos kompanijai, naudojimasis traukiniais ir keltais nesumažins pelno?
– Nebūtinai. Kuras vilkikams ir vairuotojų atlyginimai taip pat daug kainuoja. Taigi, toks sprendimas reikštų, kad mes turime perbraižyti savo paslaugų tiekimo tinklą. Visgi, manau, kad pagal dabartinę Europos Sąjungos politiką ir aplinkosaugos klausimus intermodalinių terminalų naudojimas tik augs ir mes turime tam būti pasiruošę.
– Apie jūsų prisijungimą prie „Girtekos“ buvo paskelbta panašiu laiku, kai pasirodė žurnalistinis tyrimas apie vilkikų vairuotojų prastas darbo sąlygas Lietuvos logistikos kompanijose. Ar apie tyrimą jau buvote girdėjęs prieš priimdamas naują darbo pasiūlymą? Ar svarstėte, kokią įtaką asmeninei reputacijai tai gali turėti?
– Apie tyrimą prieš darbo pokalbį žinojau, bet ir iki šiol žinau, kad prisijungiau prie aukštų standartų įmonės. Sakyčiau, kad „Girteka“ perėjo labai ilgą transformacijos kelią iki to, kur yra dabar. Panašių istorijų buvo ir kai dirbau „Maersk“ kompanijoje: buvo keliami klausimai apie jūrininkų darbo sąlygas. Manau, kad tokios diskusijos yra įprastos augančiai industrijai.
Gerai, kad žiniasklaida kelia klausimus. Jie tai ir turėtų daryti. Tą patį darome ir mes. Jei mes tikslingai dirbtume blogai ir nesąžiningai, mes neturėtume 17 tūkst. vairuotojų, iš kurių apie 3 tūkst. dirbtų Skandinavijoje. Ar mes turime tobulėti? Taip. Ar gali nutikti išskirtinių istorijų? Taip pat gali, bet mes turime jas spręsti.
– Logistikos sektorius yra vienas iš labiausiai prisidedančių prie anglies dvideginio išmetimo. Kokius sprendimus čia matote? Galbūt sektorių aplinkosaugos klausimais greitu metu išgelbės elektra varomi vilkikai?
– Pasikartosiu, kad čia matau daug sprendimų. Vienas iš jų, kaip jau minėjau, – intermodaliniai pervežimai. Galvosime, kaip užtikrinti, kad kuo didesnę kelionės dalį krovinys galėtų keliauti laivais ar traukiniais.
Kitas dalykas – prieš rinką užvaldant elektra varomiems vilkikams, matysime daugiau suskystintomis dujomis varomų vilkikų. Apie biokurą galima labai ilgai diskutuoti, bet nesu šio gelbėjimo rato fanas. Manau, kad kokius 5–7 metus į ateitį svarbiausia atnaujinti vilkikų parką taip, kad turėtume geriausius dyzeliu varomus vilkikus. Realybė tokia, ypač Skandinavijoje, mes važiuojame siaurais keliais tūkstančius kilometrų, gabename po 30–40 t krovinių vilkike esant -20 laipsnių temperatūrai. Dar toli gražu nėra tokios elektrinės baterijos, kuri atlaikytų tokias sąlygas.
Žinoma, kažkada tokios galimybės bus, bet tikriausiai tai dar bent dešimtmečio klausimas. Mes testuosime visas naujas galimybes, kartu ir elektra varomus vilkikus. Bet manau, kad tokie sprendimai patrauklesni tokioms šalims kaip Vokietija ar Prancūzija, kur infrastruktūra geriau išvystyta, o ir oro sąlygos nuspėjamesnės.
Labai svarbus ir kelionės organizavimas: užtikrinti, kad vilkikai vyktų, kiek galima, pilniau pakrauti. Būtent tam mes ir skiriame labai daug dėmesio: kad nevažiuotume „tuščių“ kilometrų. Kuo mažiau tokių kilometrų, tuo mažiau teršiama.
Manau, kad galis sprendimų tvarumo klausimais bus technologiniai, kaip elektra varomi vilkikai, o kita dalis bus sisteminė – kaip planuojamos kelionės.
– Kiek žadate investuoti į vilkikų parką Skandinavijos rinkai artimiausiu metu?
– Kitais metais planuojame atnaujinti apie 400 vilkikų. Mūsų tikslas, kad vidutinis transporto parko amžius nebūtų senesnis nei treji metai.
