Kaip sankcijos veikia Lietuvos vežėjus?
Kalbėdamas apie sankcijų poveikį logistikos sektoriui, Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (Aljansas) generalinis sekretorius P. Drižas sako, kad nors Lietuva maža šalis, tačiau užima didelę tarptautinių kelių transporto rinkos dalį. Todėl apribojimų įtaka verslui, valstybei ir visuomenei yra santykinai didesnė nei kitose ES šalyse.
„Visas Lietuvos transporto sektorius prie BVP prisideda 14 proc., o sausumos transporto – 7–8 proc. Nuo pat įstojimo į ES šis sektorius Lietuvoje orientavosi būti paslaugos tiekėju, kuris sujungtų Europą su Rytais, t. y. Rusija ir Baltarusija. Koncentravomės į europiečių, kurie vežė krovinius į Rusiją ar iš Rusijos į ES, aptarnavimą. Tai sudarė ženklią pajamų dalį. Aljanso kontekste, iš bendro 5 mlrd. eurų transporto paketo, Rytų Europos dalis sudarė apie 800 mln. eurų“, – pažymi „Verslo požiūrio“ svečias.
Jis sako, kad prasidėjus karui paslaugų teikimas ėmė stoti, nes kai kurios įmonės veiklą šalyse agresorėse nutraukė jau antrą dieną nuo karo pradžios, o kitos tai daro dabar. Vežėjų atstovas skaičiuoja, kad šiuo metu vykdoma tik apie 40 proc. ankstesnių veiklų, o greitai Rusijos ir Baltarusijos rinkų įmonės į savo portfelius apskritai nebeįtrauks. Tiesa, problemų kelia tai, kad dėl sankcijų nepasiekiamos tapo ir kitos rinkos, tokios kaip Kazachstanas ar Kaspijos regionas.
Iš 5 tūkst. Lietuvoje licencijuotų vežėjų įmonių, 500 veždavo krovinius į Rusiją. Tiesa, nors dauguma jų veiklos nebevykdo, sunku pasakyti, kiek bendrovių darbus tęsia. Be to, prekyba tarp ES ir Rusijos nėra sustojusi. „ES priėmus penktąjį sankcijų paketą, atsakomąsias sankcijas įvedė tik Baltarusija, o Rusija veiksmų dar nesiėmė ir stebi situaciją. (...) Pervežimo paslaugų tiekimas su Rusija vyksta. Be to, geležinkeliai apskritai nėra įtraukti į sankcijų paketą, tad jais kroviniai gali judėti į abi puses“, – Delfi TV studijoje dėsto P. Drižas.
Verslai palieka Rusijos rinką
Laidos „Verslo požiūris“ vedėjai pasiteiravus, ką reiškia vienos didžiausių Lietuvos ir Europos logistikos bendrovių „Girtekos“ sprendimas nepasitraukti iš Rusijos rinkos, o tik atsiskirti nuo Lietuvos įmonių grupės, pašnekovas teigia negalintis vertinti šios strategijos. Pasak jo, patys verslai geriausiai žino, kokios pasekmės ir rizikos jų gali laukti.
„Galiu kalbėti už visą transporto sektorių, kur matome, kad operacijų skaičius Rusijoje mažėja ir dauguma įmonių palieka šią rinką. (...) Viso sektoriaus analizė rodo, kad nors prieš karą Rusija buvo trečia pagal dydį rinka vežėjams, tačiau po 1–2 m. ji bus tik antrame dešimtuke arba Rusijos kaip rinkos apskritai nebebus“, – pastebi P. Drižas.
Jo teigimu, nuostolių logistikos įmonėms nepavyks išvengti, nes sektorių sudaro įvairaus dydžio verslai. Tiesa, visos Aljanso bendrovės nors ir turėjo verslo santykių su Rusija, dirbo ir ES, todėl persiorientuoti į kitas rinkas joms bus paprasčiau nei mažesnėms ir tik su NVS regiono šalimis dirbusioms įmonėms.
P. Drižas taip pat sako, kad apie penktąjį sankcijų paketą dauguma vežėjų sužinojo likus tik dviem dienoms iki jo paskelbimo. „Pasiruošimo ir komunikacinio aiškumo iš sprendimų priėmėjų Briuselyje ir Lietuvoje trūko. (...) EK atstovai sakė, kad geležinkelių transportas į sankcijų paketą nebuvo įtrauktas, nes tai būtų sukėlę didesnę žalą ES nei Rusijai ir Baltarusijai.
Galbūt buvo galima surasti panašų variantą, kaip išvengti žalos įmonėms, kurių vilkikai stovėjo pasienyje ir negalėjo suspėti atsikratyti kroviniais ar apsisukti ir sugrįžti. Buvo galima kalbėti apie pereinamuosius laikotarpius, kad ES verslai būtų išėję su mažesniais nuostoliais“, – Delfi TV eteryje pasakoja vežėjų atstovas.
Ruošėsi iš anksto
Rusija karą Ukrainoje pradėjo dar 2014 m. Todėl „Verslo požiūrio“ vedėjai prakalbus apie tai, ar vežėjai per šį laiką sugebėjo pasiruošti galimai krizei, P. Drižius sako, kad tinkamą logistikos sektoriaus pasirengimą išskyrė ir Susisiekimo ministras. Tiesa, pašnekovas primena, kad derėtų vertinti ne tik vežėjų veiksmus, bet ir tai, kokie yra ES ir Rusijos prekybiniai santykiai.
„Vežėjai yra paslaugos tiekėjai, o norint juos sustabdyti, reikėtų nutraukti prekybą. Ne visi prekybininkai ir dabar pasitraukė iš Rusijos, o vežėjai yra jungiamoji grandis. Tačiau jie numatė galimas rizikas ir šiuos dalykus įvertino savo rizikos planuose“, – sako pašnekovas ir priduria, kad dėl netikėtų geopolitinių lūžių pokyčių gali įvykti ir kitose rinkose.
Jis pasakoja, kad šiuo metu Lietuvos logistikos įmonės domisi Didžiosios Britanijos ir JAV rinkomis, kurios yra ne tik saugios, bet ir gali padėti atpirkti Rytuose patiriamus nuostolius. Aljanso generalinio sekretoriaus teigimu, jei verslai būtų žinoję, kad galutinė pasiruošimo palikti Rusijos rinką data yra vasario 24 d., nė vienos įmonės šioje šalyje nebūtų buvę jau vasario 23 d.
Delfi TV laidos svečio nuomone, krovinių vežimas tarp ES ir Rusijos visai nenutrūks, nes jei ne Lietuvos, tai darys kitų šalių vežėjai. „Galime priimti vertybinį sprendimą nutraukti santykius su Rusija, bet sąlygos turi būti vienodos visiems. Europiniu lygiu buvo priimtas geras nutarimas, tačiau į sankcijas reikėtų įtraukti visas transporto rūšis. (...) Turime žiūrėti, ką norime pasiekti. Jei norime sukelti didesnių nuostolių agresoriui, tada reikia uždaryti viską.“
Darbuotojų trūkumas – dar didesnis
Prakalbus apie iki karo itin aktualų logistikos sektoriaus darbuotojų trūkumą, P. Drižas sako, kad šiuo metu problema tik dar labiau paaštrėjo. „Pagrindinis Lietuvos transporto įmonių darbuotojų resursas yra trečiųjų šalių piliečiai. Didžiausia jų dalis buvo ukrainiečiai ir baltarusiai. Tačiau praėjus kelioms dienoms ar savaitėms nuo karo pradžios, ukrainiečiai išvyko ginti tėvynės. Įmonės tai suprato ir padėjo į Lietuvą atsivežti kariaujančių vyrų šeimas.“
Pasak pašnekovo, situaciją apsunkina ir Seimo priimtas sprendimas neišduoti vizų Rusijos ir Baltarusijos piliečiams. Tad baltarusiai negali atvykti dirbti transporto įmonėse. Vežėjai bando palengvinti administracinę naštą ir ieško sprendimų su atsakingomis institucijomis. Drauge su Užsienio reikalų ministerija svarsto, kaip paspartinti potencialių vairuotojų iš Kazachstano, kur gauta apie 4–5 tūkst. paraiškų, įdarbinimą. Pasak „Verslo požiūrio“ svečio, tai itin svarbu, nes dėl darbuotojų konkuruoja visa Europa.
Aljanso generalinis sekretorius pažymi, kad dėl nenuspėjamų geopolitinių veiksnių sunku prognozuoti, kaip ateityje atrodys Rytų Europos logistikos žemėlapis. Tačiau, pasak jo, šiandien savęs nebegalime vadinti tiltu tarp Rytų ir Vakarų, o logistikos įmonių nuostolius galima mažinti imantis keleto priemonių.
„Pirma, reikėtų susitvarkyti su žmogiškųjų išteklių politika ir nuspręsti, kaip galima įdarbinti žmones. Reikėtų atsisakyti ir kvotų sistemos, greičiau įdarbinti naujus darbuotojus bei dairytis į naujas rinkas ir sutvarkyti procedūrų pelkę. Antra, reikėtų kelti klausimą apie ES reguliacinių taisyklių peržiūrą. (...) Netekus Rytų rinkos keičiasi visa logistinė grandis. (...) Įmonės, kurios nesugebės prisitaikyti ir krovinių gabenti į Kazachstaną ar Kaspijos regioną, turės atsigręžti į Europą. Tad reguliacinė tvarka tampa dar svarbesniu klausimu nei prieš porą mėnesių“, – Delfi TV eteryje sako P. Drižas
