Kas gi Europos laivybos kompanijas šiandien verčia koreguoti veiklos planus: mažėjanti paklausa Europoje ir JAV, besikeičiantis Kinijos fenomenas ar paprasčiausias ekonominis cikliškumas? Jau per daug banalu sakyti, jog po kiekvieno pakilimo seka ir nuosmukis. Pasaulinei finansų krizei jūrų transporto analitikai verčia tik dalį kaltės.
Dar prieš metus pasaulio laivininkystės kompanijos kaip didžiausias grėsmes įvardijo kuro kainų kilimą ir bendrą talpos augimą. Atsivertus jūrų kompanijų praėjusių metų ataskaitinius pranešimus, JAV dolerio smukimas taip pat buvo įvardijamas kaip grėsmė, tačiau dabartinis šios valiutos kursas kai kurioms organizacijos padeda išsilaikyti aukščiau nuostolio ribos.
Visiškai kitokią šiandienos padėtį tik nedaugelis galėjo nuspėti. Naujų laivų statybos pradėjo lėtėti, naudotų laivų rinkoje irgi įsivyravo štilis, krovinių srautai ištirpo. Kuro kainos akivaizdžiai krenta, tačiau laivininkystės įmonės jau gailisi per anksti sudariusios išankstinius sandorius kurui pirkti – 150 - 200 USD už barelį ribos šiais metais vis dėlto, matyt, nepavyks pasiekti.
Mažiau vartojantys Vakarai
Pastarosiomis savaitėmis paaštrėjo kalbos, jog konteineriai, pakrauti prekių, negali pasiekti JAV ir Europos krantų dėl paprasčiausios finansavimo stokos. Mažėjančios perkamosios galios ir augančio nepasitikėjimo tarp siuntėjų ir gavėjų sinergija jau veikia galutinių produktų srautus. Pasaulio transporto stuburu, maršrutu Azija – Europa, krovinių apyvarta neabejotinai smukusi.
Sparčiai augusi konteinerių paklausa pradėjo lėtėti. Augimas sumažėjo nuo 15 iki 5%. Kinijoje pagamintos prekės rečiau pasiekia Europos krantus. Pagrindinė viso to priežastis – perkamosios galios sumažėjimas Europos Sąjungoje.
Mažėja paklausa – mažėja ir kaina. Dar prieš kelis mėnesius konteinerį iš Azijos parsigabenti iki Europos kainuodavo vidutiniškai 2800 USD, o šiandien tam jau užyenka ir vidutiniškai 700 USD. Laikai, kada vežėjai jūrų transportu susikraudavo pelnus, baigėsi. Šiandien neįtikėtinai pasikeitę konteinerių gabenimo įkainiai vis daugiau naudos atneša transporto paslaugų užsakovams, o laivininkystės kompanijas stumia į finansinius pavojus.
Prekyba tarp didžiausios ir sparčiausiai pasaulyje augančios ekonomikų taip pat stoja. JAV nekilnojamojo turto ir finansų krizė palietė vartotojų išlaidas ir visų verslo sektorių augimą. Maršrutu JAV – Kinija konteinerius gabenančių jūrų linijų organizacija (Transpacific Stabilization Agreement – TSA) pranašauja, jog dėl finansinio nestabilumo persiskirstantys krovinių srautai jūrų transporto specialistams sukels galvasopę dar ir 2009-aisiais.
Nuo šių metų pradžios krovinių apyvarta jau krito 7,5 proc., nuo 3.30 mln. iki 3,07 mln. keturiasdešimties pėdų konteinerių (FEU). Prognozuojama, jog iki metų pabaigos bendra krovinių apyvarta mažės labiau nei 8 proc. Konteinerių gabenimo įkainiai dėl perpildytų JAV jūrų uostų taip dramatiškai nekrito kaip Europoje, tačiau konteinerių vežėjų pelnai irgi sumažėjo.
Šių metų pradžioje sparčiai pradėjusios kilti kuro kainos, krintanti turto vertė, sugriežtintos kreditavimo sąlygos sumažino paklausą ir vartotojus padarė atsargesnius, tačiau laivininkystės pramonės specialistai teigia, jog veikia ir „gelbstintys sektorių“ mechanizmai. Nuostolius jau pradėjo mažinti „stiprėjantis“ doleris.
Vis daugiau naudos galima išpešti ir iš mažėjančių kuro sąnaudų. Aišku, specialistai tvirtina, jog tai tik laikinas reiškinys, kol OPEC nesiėmė ryžtingų kvotos mažinimo veiksmų. Vis daugiau optimizmo kelia ir JAV bei ES politikų žingsniai išlyginti finansų krizės iškraipymus.
Konteinerius plukdančios įmonės šiandien yra užplaukusios ant recesijos bangos, ir tai puiki proga importuotojams derėtis, kol laivai įkalinti tarp aukštų sąnaudų ir žemų įkainių.
Laukiama krovinių
Dar neseniai, norint išsivežti didesnius kiekius krovinių, reikėdavo stovėti eilėse. Laukiantieji pasikeitė. Milžiniškais tempais didinama bendra laivų talpa, stengiantis pavyti, kaip tada atrodė, begalinį pasaulinės prekybos augimą, šiandien tampa nereikalinga. Paprasčiausi pasiūlos ir paklausos dėsniai jau verčia stabdyti naujų laivų statybas.
Pagrindinis veiksnys – mega laivų, galinčių gabenti daugiau nei 10 000 dvidešimties pėdų konteinerių (TEU), atsiradimas - šiandien konteinerių vežimo įkainius veikia labiau nei finansų nestabilumai. Kalbama, jog tai ir sukėlė laivininkystės pramonės „burbulo“ sprogimą.
Masto ekonomija padėjo sumažinti logistikos sąnaudas iki 30%, tačiau ar tai konkurencinga taktika visoms plukdymo paslaugas teikiančioms linijoms šiandienos sąlygomis? Vien didžiausia pasaulio laivininkystės kompanija „Maersk“ šiais metais iš laivų statyklų jau atsiėmė 15 naujų laivų ir dar apie 48 planuoja įsigyti iki 2012 metų.
Po tokių rinkos pokyčių kai kurios kompanijos jau nutraukė naujų laivų statybos užsakymus ir finansinius išteklius permetė turimų laivų efektyviam išnaudojimui užtikrinti.
Spalį laivų užsakymai krito 90 proc. „Lloyd's Register“ vadovas Richard Sadler patvirtino, jog metinis 2008 metų naujų laivų užsakymų skaičius sumažės 15 proc. labiau negu planuota.
Neturi darbo
Lapkričio pradžioje užfiksuota: kas penktas krovininis sausakrūvis laivas laukia užsakymų. Tai daugiausia laivai, skirti angliai ir rūdai transportuoti.
Nuo 50 iki 100 vadinamųjų „capesize“ (per dideli plaukti per Sueco kanalą) laivų nerado krovinių arba buvo priversti siūlyti per mažus įkainius, kurie ir taip jau per penkis pastaruosius mėnesius nukrito 98 proc. Specialistai tikina, jog per kelias savaites priverstinai gali prisišvartuoti dar daugiau didžiausių pasaulyje laivų.
„ArcelorMittal“, didžiausia plieno gamybos kompanija, lapkričio pradžioje paskelbė 30 proc. mažinanti savo produkciją. Geležies rūdos tiekėjai taip pat skelbia, kad nepasieks metinių produkcijos gavybos planų.
Baltic Dry Indeksas (BTI), įvertinantis masinių žaliavos krovinių plukdymo kainas, jau pasiekė dešimtmečio žemumas. Nepakuotų krovinių vežimo rinka bene labiausiai atspindi šiandienines jūrininkų nuotaikas. Masiniai kroviniai, kaip geležies rūda, iš tiekėjų rinkų - Brazilijos, Australijos - jau gerokai mažesniais kiekiais keliauja į pramonės regionus.
BTI nuo gegužės jau sumažėjo 85 proc. Analitikai teigia, jog pagal šį rodiklį galima vertinti ir visą globalios prekybos “sveikatą”. Pastaruosius metus indeksas šuoliavo aukštyn dviženkliais skaičiais vien dėl Kinijos ekonomikos, kuri susiurbdavo didžiąją dalį pasaulio žaliavų ir perdirbtus produktus eksportuodavo.
Kinijos fenomenas demonstruoja įtaką jau ne tik „vartotojiškiems“, bet žaliavas tiekiantiems regionams. Australijos geležies rūdos eksportuotojai su baime stebi Kinijos uostuose besikaupiančius krovinių kalnus.
Finansavimo stoka
Nors tarptautinės prekybos kreditavimas pripažįstamas viena saugiausių finansinių veiklų, pastaruosius keletą mėnesių pastebima, jog bankai daug atsargiau vertina šį sektorių. To pasekmė - mažėjantis likvidumas ir vis augantys prekybos kreditavimo įkainiai. Panaši padėtis buvo ir 1997 - 1998 m. Azijos (Rusijos) finansų suirutės metu. Laivų savininkai kenčia nuo bankų nenoro kredituoti prekybos operacijas. Tokia padėtis dar labiau didina eksportuotojų – importuotojų transportavimo sąnaudas bei lėtina krovinių judėjimą.
Laivininkystės įmonės, kurios yra ilgam laikui sudariusios sutartis dėl užsakomųjų reisų, mažiau kenčia nuo finansų krizės, tačiau trumpojo laikotarpio sandorių rinkoje pasiseka rasti vis mažiau krovinių ir užpildyti laivus.
Šiandien puiki terpė kompanijų pirkimams ir susijungimams. Atrodo, jau greitai matysime tuos pačius laivus, tik su kitais „brandais“. Kai kurie analitikai tokią padėtį vadina paprasčiausiu konkurencijos reiškiniu: išlieka tik stipriausi, tačiau yra tikinčių, jog jau prasidėjo procesas, iš esmės keičiantis vartotojų ir tiekėjų rinkas.
