Žiežirbos dėl amžiaus projekto: socialdemokratų kairė nesupranta, ką daro dešinė

Šio amžiaus infrastruktūros projektu tituluojama geležinkelių vėžė „Rail Baltica“, nusidrieksianti per penkias Baltijos šalis, kelia nesantaiką ir tarp pačių socialdemokratų. Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius tvirtina, kad Seime kartu su Estijos prekybos rūmais ir Estijos bei Latvijos ambasada surengta konferencija yra nereikalinga.

Penktadienį Seimo Užsienio reikalų komitetas (URK), kuriam vadovauja socialdemokratų frakcijos narys Benediktas Juodka ir Europos reikalų komitetas (ERK) kartu su Estijos prekybos rūmais, kuriems vadovauja jo sūnus Robertas Juodka, Estijos ir Latvijos ambasadomis surengė konferenciją šia tema.

DELFI primena, kad šiuo metu kaip tik vyksta aršios derybos tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos dėl lietuvių noro į naujai kuriamos projekto bendrovės akcininkų sutartį įrašyti, jog „Rail Baltica“ paliestų ir Vilnių. Galutinė kaimynų pozicija turėtų paaiškėti artimiausiomis dienomis.

Net ir socialdemokratų deleguotas susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius nesupranta, kam konferencija, jeigu dėl visko ministrai sutarė rugsėjo viduryje. Dar tada po sudėtingų derybų Lietuvos, Latvijos ir Estijos ministrai pasirašė deklaraciją dėl bendros „Rail Baltica 2“ įmonės steigimo ir sutarė, kad vėžė ateis iki Vilniaus.

„Aš manau, kad ši konferencija nereikalinga, nes ji nieko tokio neduoda. Visi principiniai dokumentai yra pasirašyti tiek ministrų, tiek premjerų. Lapkričio 8 d. buvo patvirtinta rugsėjį ministrų pasirašyta deklaracija, kurioje išspręsti visi politiniai klausimai – Vilnius inkorporuojamas į „Rail Baltica 2” projektą. Ką nors diskutuoti parlamente, kai vyksta akcininkų sutarties derinimas, aš manau, tai nieko gero neduoda. (…) Negaliu įsakyti parlamentarams, kad jie darytų taip ar kitaip, tačiau čia neįžiūriu nei parlamentinės kontrolės, nei kitokių aspektų“, - DELFI komentavo šiuo metu Briuselyje viešintis ministras.

Jo teigimu, tikslus vėžės maršrutas bus aiškus atlikus poveikio aplinkai vertinimus.

„Aš galėčiau įtarti, bet tiek jau to, susilaikysiu nuo komentarų. Jeigu parlamentarai norėjo plačiau gilintis, galėjo tai padaryti pasikviesdami į ERK informuoti dėl pasiektų principinių susitarimų, kurie buvo pasiekti ministrų ir premjerų lygmenyje“, - paklaustas, kas galėjo lemti tokios konferencijos atsiradimą, sakė R. Sinkevičius.

Pasiteiravus, kodėl net tarp pačių socialdemokratų dėl projekto kyla nesutarimų, ministras sakė: „Čia nėra partinės ideologijos momentai, partinėje ideologijoje niekur nerasite, kad visi turi vienodai mąstyti apie kokį nors ūkinį daiktą. Aš manau, kad nuomonės skiriasi dėl to, kad skiriasi ekonominis ir kitoks supratimas apie Lietuvos strateginių tinklų plėtrą“.

Sausį turėtų įsigalioti naujai steigiamos projekto bendrovės akcininkų sutartis, kurioje Lietuva siekia įrašyti, kad Vilnius būtų įjungtas į „Rail Baltica“.

„Estai su latviais turi tam tikrų pozicijų ir nuomonių. Šiuo metu vyksta diskusija su jais. Mes labai tikimės, kad jie priims ir nekeis to, kas yra pasirašyta ministrų susitarime, ką patvirtino ir premjerai“, - žurnalistams penktadienį sakė „Rail Baltica“ projekto Lietuvoje vadovas Arenijus Jackus.

Tuo metu URK vadovas B. Juodka stebėjosi tokia kritika.

„Tai yra vienas svarbiausių infrastruktūros projektų turbūt XXI a., kodėl URK ir ERK komitetų nariai neturėtų išgirsti apie situaciją šiandien? Taip, politinis sprendimas padarytas, bet matote, kiek dar metų reikės jam įgyvendinti. Tai ką, mes negalime apie tai kalbėti?“, - žurnalistams teigė jis.

Paklaustas, kokią įtaką diskusijos atsiradimui turėjo tai, kad Estijos prekybos rūmams atstovauja jo sūnus, B. Juodka atsakė: „Dieve mano, jeigu sūnus atstovauja, tai aš turiu apie nieką nekalbėti? Jis kaip advokatas atstovauja tiek sričių, tai ką, aš turiu užsidaryti arba išeiti iš darbo? (…) Mes, parlamentarai, nesikišame, ar per Vilnių ar per Kauną darys, mes tiesiog norime išklausyti informaciją“.

Jo teigimu, reikia rasti techninius sprendimus, kad vėžė eitų ir per Vilnių.

R. Juodka tvirtino, kad konferencijos atsiradimą inicijavo Estijos prekybos rūmai kartu su Estijos ir Latvijos ambasadomis.

„Komitetai maloniai sutiko prisidėti prie šio renginio. (...) Renginio tikslas buvo paskatinti apsikeitimą informacija tam, kad visi žinotų ir kad nebūtų dezinformacijos apie tai, jog Vilnius yra paliekamas nuošalyje. Viena iš pagrindinių šio renginio priežasčių ir buvo informuoti, kad Vilnius nėra paliekamas ir nebus paliekamas nuošalyje“, - žurnalistams sakė jis.

Pasak Estijos prekybos rūmų vadovo, siūlomas variantas, kai pagrindinė vėžė eina per Kauną, o į Vilnių nutiesiama atšaka, yra ekonomiškai naudingesnis.

„Vėžė Vilniaus neaplenkia ir jos išvystymas ir pastatymas nuo Vilniaus iki Kauno yra finansuojamas lygiai taip pat kaip ir visas projektas. Kitaip tariant, Vilnius nėra paliktas nuošalyje. Taip, yra atšaka, bet nei verslas, nei keleiviai nepajaus realaus skirtumo. Bet ekonomiškai žiūrint, tai yra gerokai efektyvesnis ir paprastesnis būdas nei tiesti visiškai naują liniją teritorijose, kuriose niekada nebuvo geležinkelio. Būkime realistais, visi projektai turi būti ekonomiškai naudingi ir atsiperkantys“, - teigė jis.

R. Juodka negalėjo tiksliai pasakyti, kiek siūlomas sprendimas yra ekonomiškai naudingesnis nei tiesioginė vėžė per Vilnių. Tačiau jis vertino, kad sutaupymai gali sudaryti iki 50 proc.

„Tarp Rygos ir Vilniaus šiuo metu nėra jokios geležinkelio infrastruktūros. Taigi būtų reikalingos sankasų statybos, žemių išpirkimas, detalusis planavimas, projektavimo darbai. Vien šie darbai užimtų mažiausiai penkerius metus. Vien dėl to projektas ir pailgėtų. Juo labiau, kai Kauno infrastruktūra egzistuoja“, - aiškino jis.

Labai nukentėtų

Tuo metu Seimo ekonomikos komiteto pirmininko pavaduotojas, taip pat socialdemokratas Artūras Skardžius laikosi visiškai priešingos nuomonės.

„Studija buvo rengiama estų ir latvių iniciatyva greičiausiai tenkinant jų ekonominius interesus. Vilnius yra didžiausias krovinių centras, kuriame sukuriama 40 proc. Lietuvos BVP ir čia yra pradėtas statyti naujas intermodalinis geležinkelio terminalas. Jeigu jungtis būtų tik per Kauną, tai krovinių tiesiog patektų į Rygą, o iš Rygos – į Baltarusiją ir Rusiją, iš Talino – į Sankt Peterburgą. Taigi jeigu neturėtume jungties Berlynas-Minskas, niekas nepersikrovinėtų Kaune, o keleiviai prarastų apie valandą vykdami traukiniu su persėdimu iš Vilniaus į Rygą arba iš Vilniaus į Varšuvą“, - aiškino jis.

Seimo nario teigimu, „Lietuvos geležinkelių“ skaičiavimai rodo, kad jeigu vėžė lanku eitų per Vilnių, būtų prarandama tik pusė valandos. Šiuo metu atliktoje

„Lietuvos ekonominis interesas yra siekti, kad vėžė eitų pro Vilnių ir jungtų visas sostines“, - pabrėžė A. Skardžius.

Bendrovės „AECOM“ atliktoje galimybių studijoje dėl „Rail Baltica“ numatyta, kad pagrindinė linija eitų per Kauną, o Vilnių su Kaunu susietų atskira geležinkelio atšaka.

DELFI primena, kad 2015 metais Lietuvoje turėtų būti nutiesta apie 1,3 mlrd. Lt vertės apie 120 kilometrų transeuropinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno. Iš viso bendras vėžės ilgis Lietuvojė turėtų būti 360 km, Latvijoje – per 300 km, Estijoje – apie 300 km.

„Rail Baltica 2“ vėžė Lietuvoje turėtų kainuoti apie 4,4 mlrd. Lt. Įgyvendinus projektą, traukiniai šia vėže turėtų riedėti 240 km/val. greičiu. Geležinkelis turėtų sujungti Helsinkį, Taliną, Rygą, Vilnių ir Varšuvą, pratęsiant jį iki Berlyno.