Uosto direkcija prognozuoja, kad šiais metais bus pasiekta rekordinė 38 mln. tonų krova. Tikėtina, kad daugiausia išaugs trąšų, naftos produktų ir grūdų krova. Tokie skaičiai nuteikia optimistiškai, bet visada verta prisiminti, kad uostas yra globalios žaliavų rinkos, geopolitinių veiksnių bei vidaus ekonomikos realijų susikirtimo vieta, todėl padėtis čia nuolat keičiasi ir būtina įvertinti galimus rizikos veiksnius ir jų sukeliamas pasekmes.
Juolab, kad Klaipėdos uosto įtaka regionui ir šaliai neginčijama, o vienam žmogui tenkanti BVP dalis Klaipėdos apskrityje nusileidžia tik Vilniui.
Pastarųjų kelerių metų krovos apimčių uoste augimas labai stipriai susijęs su valstybine Baltarusijos kalio trąšų gamintoja „Belaruskalij“, kuri jau šiais metais per „Birių krovinių terminalo“ ir „KLASCO“ terminalus viršys 10 mln. tonų krovos kartelę.
Tai sudarys daugiau nei 25 proc. visos krovos uoste. Bet kuriame versle tokia priklausomybė nuo vieno kliento jau būtų vertinama kaip pakankamai rizikinga. Visgi lyginant su kitais Baltijos šalių uostais, tokia padėtis nėra išskirtinė.
Palanku tai, kad „Belaruskalij“ nuo 2013 m. pati valdo 30 proc. „Birių krovinių terminalo“ akcijų, todėl motyvacija perbėgti į Latvijos uostus yra labai sumenkusi, nes dabar, turėdama palankesnius nei Latvijoje geležinkelio pervežimo tarifus, dar ir tiesiogiai per dividendus gauna naudos iš šoktelėjusio krovos įmonės pelno.
Pačios „Belaruskalij“ trąšų eksporto kiekiai tiesiogiai priklauso nuo pasaulinių trąšų kainų ir paklausos Azijoje ir Pietų Amerikos šalyse, o padėtis, ypač atsižvelgiant į nuvertėjusį Baltarusijos rublį, dabar yra palanki eksportui auginti.
„Orlen Lietuva“ yra antras pagal svarbą uosto bendrovių klientas, šiais metais eksportuosiantis daugiau nei 4 mln. tonų naftos produktų. Tai sudarys truputį daugiau nei 10 proc. visos krovos uoste. Šios įmonės produktų krova tiesiogiai priklauso nuo pasaulinių naftos produktų rinkos tendencijų – iki rugsėjo mėnesio tendencijos rinkoje buvo labai palankios ir tai atspindi augusi krova.
Visgi panašu, kad artimiausiais mėnesiais naftos perdirbimo sektoriuje perdirbimo maržos ims normalizuotis ir „Orlen Lietuva“ eksportas nebebus toks pelningas. Ilgesniu laikotarpiu „Orlen Lietuva“ naftos produktų krovai ekonomiškai naudingų alternatyvų Latvijos uostuose realiai nėra, tad krova uoste priklausys nuo to, ar Mažeikių bendrovė sugebės likti konkurencinga pasaulinėje rinkoje, kur konkurencija tik augs įmonės nenaudai.
Beje, pastaraisiais ketvirčiais yra atsigavęs Baltarusijos naftos produktų, daugiausia pagamintų Mozyrio gamykloje, eksportas per Klaipėdos uostą ir tikėtina, kad šiais metais tokie kroviniai gali sudaryti daugiau nei 2,5 mln. tonų. Tik šiuo atveju konkurencija su Latvijos uostais yra labai arši, tad šių produktų kiekių svyravimai Klaipėdos uoste yra nemaži.
Per pastaruosius kelerius metus Klaipėdos uosto bendrovės sugebėjo tinkamai reaguoti į Lietuvoje augantį grūdinių kultūrų derlių, investuodamos į krovos pajėgumų didinimą, tad dabar tuo sėkmingai naudojasi. 2015 m. grūdinių kultūrų derlius Lietuvoje, siekęs beveik 6 mln. tonų, buvo rekordinis, tad tikėtina, kad šiųmečio derliaus krova augs 20 proc. – iki 3,5 mln. tonų.
Suprantama, grūdų derlius ateityje kasmet nemuš rekordų vien dėl orų sąlygų svyravimų, bet akivaizdu, kad per kelerius metus įvyko struktūriniai pokyčiai augalininkystėje ir normaliomis orų sąlygomis derlius Lietuvoje artimiausiais metais tikrai negrįš į tą 3–3,5 mln. tonų lygį, koks būdavo prieš kelerius metus, o augimui potencialo dar yra likę.
Skaudžiausia sritis Klaipėdos uostui šiais metais yra konteinerių krova, per devynis šių metų mėnesius smukusi 11,5 proc. ir akivaizdžiai susijusi su Rusijos ir Baltarusijos ekonomikų nuosmukiu bei geopolitine situacija. Tiesa, ši problema nėra aktuali vien tik Lietuvos uostui, kritimas stebimas visuose Baltijos šalių uostuose.
Nors ir negreitai, bet prekybos apimtys su NVS šalimis ims vėl stiebtis, tad uostas ir jame dirbančios bendrovės turi ir toliau stengtis palaikyti verslo santykius su Rytų kaimynais, dėl kurių tiek pat varžosi latvių uostai. Beje, Rusijos krovinių įtaka Klaipėdos uostui nėra didelė – šios šalies kroviniai veikiausiai nesudaro ir 10 proc. visos krovos, tad tai yra santykinis pranašumas prieš kitus uostus. Užtenka pažvelgti į Rygos uostą, kur nuolat iškyla neoficialūs grasinimai iš Rusijos politikų ir verslo atstovų dėl akmens anglies krovos, kuri sudaro daugiau nei trečdalį visos krovos uoste, nutraukimo.
Apie tai, kad darbai vyksta ne tik krantinėse, bet ir susitikimų metu, primena daug žadantys Kinijos valstybinės korporacijos „China Merchants Group“ atstovų vizitai. Tai galėtų tapti vienu didžiausiu uosto bendrovių klientu, siunčiančiu krovinius į ir iš Baltarusijoje būsimo milžiniško industrinio parko abejomis kryptimis. Toks klientas stipriai prisidėtų didinant kraunamų produktų uoste diversifikaciją, o šis siekis yra privalomas bet kuriam uostui.
