Vienas iš naujausių ir didžiausių sandorių, aiškiai parodantčių, kad pirminis entuziazmas ir optimistiškas žvilgsnis į ateitį dažnai būna nepagrįstas, yra 1998 m. įvykęs “Daimler-Benz” ir “Chrysler” susijungimas į bendrovę “DaimlerChrysler”, kuri pilnai valdo “Mercedes Car Group” (“Mercedes-Benz”, “Maybach”, “Smart”), “Chrysler Group” (“Chrysler”, “Dodge”, “Jeep”), “Commercial Vehicles Division” (“Setra”, “Mercedes-Benz”, “Freightliner”, “Sterling Trucks”, “Western Star Trucks”), o taip pat kontroliuoja “Mitsubishi Fuso”, “Mitsubishi Motors” ir “Hyundai” gamintojus. Nepaisant įspūdingos markių gausos, dabar “DaimlerChrysler” vertė yra mažesnė, nei atskirai “Daimler-Benz” iki susijungimo. Pagrindinė problema – parengtas “Chrysler Group” pertvarkymo planas nepasiteisino, nauji modeliai nėra tokie komerciškai sėkmingi, kai buvo tikimasi.
Nepatenkinti “DaimlerChrysler” akcininkai norėtų, kad būtų priimtas sprendimas, panašus į BMW pasirinktą problemos sprendimo kelią. BMW po šešių nesėkmingų Anglijos gamintojo “Rover Group” valdymo metų nusprendė “atsikratyti” visą BMW verslą žemyn tempiančio gamintojo. Šis žingsnis iš karto davė vaisių: BMW vėl tapo pelningu ir sparčiai besivystančiu gamintoju, pretenduojančiu iki 2008 m. aplenkti savo amžiną konkurentą “Mercedes-Benz” ir tapti didžiausiu prabangių automobilių gamintoju pasaulyje. “BMW Group” dabar priklauso trys markės – BMW, “Mini” ir “Rolls-Royce”. Beje, “Rover Group” pridarė finansinių sunkumų ir ankstesniems savininkams.
Ne visi sugeba greitai ir ryžtingai atsisakyti nepelningo verslo: “Fiat Auto” jau daugiau nei 34 metus valdo nepelningą “Lancia” markę. “Ford Motor” prieš 14 metų įsigijo “Jaguar” markę, tačiau tik dabar, pasiūlius keletą santykinai pigesnių modelių, “jagas” pagaliau pradeda atnešti ne tik nuostolius. “General Motors” nuo 1990 m. turi “Saab” kontrolę, tačiau Švedijos gamintojas kol kas tėra galvos skausmas “General Motors”. Sunku prognozuoti kada “Jaguar” ir “Saab” “atidirbs” į juos investuotas lėšas ir laiką.
Anglijos “Cardiff Business School” profesoriaus Garelo Rhyso nuomone, susijungimai arba įsigijimai dažniausiai arba iš karto atneša akivaizdžią naudą, arba laukia ilgas nuostolingos veiklos periodas. Vis tik, yra ir sėkmingos veiklos pavyzdžių. Tik per keturis bendradarbiavimo metus “Renault” ir “Nissan” aljansas pasiekė stulbinančių rezultatų.
Taip pat sėkminga atrodo ir “PSA/Peugeot-Citroen” veikla, tačiau kai 1976 m. “Peugeot” nusipirko “Citroen”, ši markė anaiptol nebuvo pelninga ir teko įdėti nemažai pastangų (per 27 metus “Citroen” buvo ištikusios net trys krizės), kol “citrina” tapo ne tik kultine, tačiau ir pelninga marke. Dėl “Citroen” “Peugeot” turėjo paaukoti “Talbot” markę. Skausminga patirtis paskatino “PSA/Peugeot-Citroen” laikytis atokiau nuo pastaruoju metu vykstančios autoverslo konsolidacijos.
Kitokios pozicijos laikosi “Volkswagen Group”, kuris, greta “Volkswagen” bei “Audi”, 1986 m. įsigijo “Seat”, 1990 m. – “Škoda”, o 1997 m. – “Bentley” markes. Nors suderinti šių markių veiklą tarpusavyje yra labai sudėtinga, ir tai reikalauja daug investicijų ir pastangų, kad nemaišytų ir nedubliuotų vienas kitos, tačiau apskritai “Volkswagen Group” veikla yra sėkminga.
1990-aisiais “Audi” užėmė labiau apibrėžtą vietą sparčiai plečiamoje “Volkswagen” automobilių imperijoje: “Audi” tapo prabangesniu automobiliu. Tačiau įdomu, ar buvęs “Audi” pirmininkas Ferdinandas Piechas, vėliau tapęs “Volkswagen Group” generaliniu direktoriumi ir vadovavęs “Audi” tapimui lygiaverčiu “Mercedes-Benz” ir BMW konkurentu, imtųsi šios veiklos, jei būtų žinojęs kiek investicijų ir laiko tai užims. Gal labiau apsimokėtų sukurti visiškai nauja markę. Būtent tokios strategijos laikosi “Toyota”, 1980-aisiais rinkai pristatęs visiškai naują vardą – “Lexus”. Iš pradžių šis žingsnis atrodė kaip pernelyg didelė prabanga, tačiau finansiškai labiau pasiteisino nei “Ford Motor”, kuris nusipirko “Jaguar”, “Land Rover” ir “Volvo” markes, kad sukurtų “Premier Automotive Group” (PAG) prestižinių automobilių grupę. “PriceWaterhouseCoopers” atstovo Philipo Wylie nuomone, “Ford Motor” PAG grupės ir “Toyota” “Lexus” markės sukūrimas kainavo tiek pat.
Jei susijungimai ir įsigijimai taip brangiai kainuoja, kodėl tai vis tiek vyksta? Rhyso manymu, yra trys priežastys: visų pirma, gamintojai tikisi, kad valdydami daugiau, galės ir sutaupyti daugiau; antra, tokiu būdu tikimasi pasiekti naujas rinkos nišas bei regionus; taip pat, įsigyti ar susijungti skatina ir gynybinės paskatos: geriau tai priklausys man, nei atiteks konkurentui.
Galima įtarti, kad dažnai įsigyti ar susijungti paskatina ne tik finansinis išskaičiavimas, tačiau ir emocijos, t.y. šaltą protą, racionalumą nugali noras turėti daugiau, parodyti savo galimybes. Būtent dėl šios priežasties realiai neįvertinama, kiek investicijų pareikalaus naujas pirkinys, kad gerai įsilietų į bendrovės verslą, niekam netrukdytų ir atneštų naudą. Jei susijungimas ar įsigijimas naudingas tik vienai pusei, tuomet neišvengiamai atsiranda papildomų problemų ir kliūčių abipusei naudingai veiklai.
