Svarbiausi įvykiai 2022-aisiais
Pasaulyje plintant koronaviruso omikron atmanai, sausio pirmomis dienomis Lietuvos oro uostai pranešė, kad iš Lietuvos laikinai sustabdomi 20 maršrutų.
Nemažai sumaišties aviacijoje atnešė ir vasario pabaigoje prasidėjęs karas Ukrainoje. ES šalims uždarius savo oro erdves Rusijos oro vežėjams, skrydžių bendrovės taip pat turėjo perdėlioti savo maršrutus, aplenkdamos Ukrainą, Rusiją ir Baltarusiją. Dėl karinio konflikto kovo mėnesį smarkiai išaugo aviacinių degalų kainos, todėl pradėjo brangti ir kelionių bilietai.
Nuslūgus pandemijai, žmonės vėl masiškai ėmė keliauti, todėl Europos oro uostuose vasarą pasibeldė chaosas: skrydžių atšaukimai, vėlavimai, darbuotojų streikai ir augančios bilietų kainos. Birželį keleivių srautui trijuose Lietuvos oro uostuose beveik sugrįžus į priešpandeminį lygį, taip pat atsirado skrydžių vėlavimų. Lietuvos oro uostų (LTOU) atstovai tuomet tikino, kad situacija Lietuvoje ne tokia dramatiška kaip Europoje, o panašių iššūkių būta ir prieš pandemiją.
„2022 metai aviacijos sektoriui davė gerą pamoką, kad krizės laikotarpis netrunka amžinai, ir jam pasibaigus jau reikia būti paruošus namų darbus naujam startui. Kitaip tariant, augimo laikotarpiui reikia ruoštis jau krizės šešėlyje.
Iš esmės tokia logika Lietuvos oro uostai ir vadovavosi, mūsų strateginis siekis jau pandemijos iššūkių metu buvo sudėlioti visus scenarijus ir procesus taip, kad galėtume būti stiprūs atsigavimo ir augimo etape, taip pat ir išlaikyti kiek įmanoma daugiau darbuotojų.
Rezultatai rodo, kad mums tai pavyko – didžiąją metų dalį buvome tarp greičiausiai atsigaunančių oro uostų ne tik savo regione, bet ir Europoje, neturėjome itin sudėtingų situacijų piko laikotarpiais, išlaikėme sklandų darbą“, – komentuoja laikinasis LTOU vadovas Aurimas Stikliūnas.
Galiausiai rudenį vienas po kito pasirodė pranešimų apie laikinai arba visam laikui stabdomus kai kuriuos maršrutus iš Lietuvos. Aviacijos ekspertas Simonas Bartkus kai kuriuos sustabdytus skrydžius laiko neigiamu signalu mūsų rinkai.
„Manau, kad iš dalies popandeminės geros naujienos apie atidaromus ar grąžinamus skrydžius kiek užmigdė, tad rudenį nuskambėjus naujienoms apie nutraukiamus skrydžius, tai buvo priimta kaip neigiamas ženklas.
Didžioji dalis stabdomų skrydžių buvo žemų kaštų skrydžių bendrovių uždaromi maršrutai, kurie niekada nepasižymi dideliu stabilumu. Neigiamu ženklu rinkai reikėtų laikyti „Wizz Air“ nykstančias ambicijas mūsų rinkoje ir pasidavimą „Ryanair“ nemažoje dalyje maršrutų.
Šalia to ryškus neigiamas signalas atėjo iš „Brussels Airlines“, kurie sustabdė skrydžius iš Briuselio, ir po jų sprendimo neliko jokio tiesioginio susisiekimo tarp Lietuvos ir Belgijos sostinių“, – komentuoja aviacijos ekspertas.
Srautai artėja prie 2019 m. lygio
Vis dėlto, panašu, kad LTOU sėkmingai atlaikė dar vienus iššūkių kupinus metus. Preliminariais duomenimis, per 2022 metus visuose Lietuvos oro uostuose keliavo apie 5,3 mln. keleivių, kai rekordiniais 2019 metais keleivių per metus buvo 6,5 mln. Skrydžių 2022 metais fiksuota daugiau nei 50 tūkst., o prieš pandemiją jų buvo 62 tūkst.
Vėlyvą pavasarį prasidėjusį spartesnį, nei prognozuota, keleivių srautų atsigavimą S. Bartkus laiko didžiausiu praeitų metų įvykiu Lietuvos aviacijos rinkoje. LTOU rezultatus taip pat vertina itin pozityviai.
„Keleivių srautai ypač išaugo poilsinių keleivių segmente, ir dėl šio piko kai kuriais mėnesiais keleivių srautas priartėjo prie 2019 m. lygio. Lietuvos oro uostai šiais metais bus aptarnavę 1 mln. keleivių daugiau, negu prognozavau metų pradžioje. Šio šuolio nesustabdė nei karas prieš Ukrainą, nei rekordinė infliacija, nei faktas, jog dalis pasaulio šalių pavasarį ir vasarą vis dar turėjo didesnių ar mažesnių pandeminių ribojimų“, – pažymi aviacijos ekspertas.
„Šiuos skaičius vertiname labai pozityviai, reikia suprasti, kad dar 2022 metų pirmaisiais mėnesiais galiojo nemažai apribojimų keliautojams, buvo atliekami papildomi tikrinimai, reikalaujami papildomi dokumentai, o tai darė neigiamą įtaką keleivių srautui. Tačiau jau nuo kovo mėnesio stebėjome, kad noras keliauti niekur nedingo ir tapo net stipresnis, rezultatai kai kuriais atvejais net pradėjo lenkti prieš pandemiją buvusius rodiklius“, – sako laikinasis LTOU vadovas.
Pagrindiniai 2022 m. darbai
Susisiekimo ministerija taip pat įvardijo praėjusių metų svarbiausius įvykius Lietuvos aviacijos rinkoje. 2022 m. pradžioje baigtas atnaujinti Vilniaus oro uosto aerodromas, sudarytos sąlygos priimti didesnius orlaivius. Pradėti parengiamieji darbai naujam keleivių išvykimo terminalui statyti. Kaip teigia, netrukus turėtų prasidėti statybų darbai.
Siekiant toliau stiprinti šalies aviacijos sektorių ir gerinti Lietuvos pasiekiamumą oro transportu pernai parengtos Lietuvos aviacijos gairės iki 2030 m. Šios gairės nustato aiškius prioritetus ir strategines kryptis, kurios per artimiausią dešimtmetį leis stipriai pagerinti šalies pasiekiamumą tiesioginiais skrydžiais, plėsti aviacijos paslaugas, efektyviai planuoti darbus ir investicijas.
Taip pat sukurtas skrydžių skatinimo modelis, kurį siūloma įgyvendinti Lietuvos oro uostams, sudarant sutartis su oro linijų bendrovėmis dėl skrydžių svarbiais maršrutais.
Tolesnei tiesioginių skrydžių plėtrai 2022 m. pasirašytas Lietuvos ir Jungtinės Karalystės susitarimas dėl oro susisiekimo paslaugų. Parengti projektai dėl susitarimų su Kirgizija ir Tadžikistanu, Saudo Arabija, taip pat dėl sutarties su Turkija atnaujinimo.
Anot ministerijos, Lietuvai reikšminga ir 2022 m. spalio mėn. priimta Jungtinių Tautų Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) asamblėjos rezoliucija, smerkianti Baltarusijos vyriausybę už Čikagos konvencijos pažeidimą – neteisėtus veiksmus, kuriais ji sąmoningai sukėlė pavojų „Ryanair“ lėktuvo skrydžio saugai ir juo skridusiems keleiviams, kai 2021 m. gegužės 23 d. privertė nutūpti Minske tarptautiniu maršrutu į Vilnių skridusį keleivinį „Ryanair“ lėktuvą.
Bartkus: vyksta lėta susisiekimo erozija
Be kita ko, pernai LTOU kartu su oro bendrovėmis keleiviams pasiūlė bendrai daugiau reguliarių skrydžių krypčių, t. y. 98, nei buvo prieš pandemiją.
„Manau, kad bendras krypčių skaičius ir maršrutų iš Lietuvos sąrašas yra skaitlingas ir platus. Uždraudus skrydžius į Rusiją ir Baltarusiją bei laikinai sustojus skrydžiams į Ukrainą, iš Lietuvos realiai liko tik skrydžiai į Vakarus ir Pietus, tad jei susidėsime visus maršrutus žemėlapyje, galima pamatyti, jog didžioji dalis Europos bus uždengta tiesioginėmis kryptimis.
Didesniu iššūkiu laikau ne krypčių skaičių, o skrydžių dažnį į pagrindinius Europos oro uostus. Skrydžių į Frankfurtą, Kopenhagą, Stokholmą, Varšuvą ar Rygą vis dar yra mažiau nei 2019 m. Į šiuos miestus skraidančios aviakompanijos vis dar negrįžo visa apimtimi, tad vyksta lėta susisiekimo erozija.
Prie to dar prisideda „Brussels Airlines“ sprendimas šią žiemą nutraukti skrydžius iš Vilniaus į Briuselį. Nors šiuo metu planuojama juos sugrąžinti pavasarį, bet tai taip pat neprisideda prie pastovumo. Labiausiai trūksta stabilumo ir aukšto skrydžių dažnio svarbiausiomis kryptimis“, – komentuoja S. Bartkus.
Naujos kryptys iš Lietuvos, sieks atverti JAV rinką
Šiemet Europos žemėlapį skrydžiams iš Lietuvos planuojama praplėsti dar labiau. Nemažai oro bendrovių jau pradeda skelbti vasaros sezono skrydžių kryptis, dalis dar dėlioja savo planus.
„Šiuo metu paskelbta apie kelis pozityvius ženklus: oro bendrovė „Swiss“ planuoja padidinti skrydžių dažnį į Ciurichą, taip pat nuo kovo pabaigos su keliais skrydžiais per savaitę (iš Vilniaus oro uosto į Austrijos sostinę Vieną – red.) planuoja grįžti aviakompanija „Austrian“, kuri į Lietuvą neskraido nuo 2020 m. pradžios. Tačiau šios aviakompanijos skraidina vos kelis kartus per savaitę, tad įtaka stabiliam susisiekimui gana simbolinė.
Ateinančiais metais numatyta didelių renginių, tokių kaip Eurolygos finalo ketvertas Kaune ar NATO renginys Vilniuje, kai stabilaus ir dažno susisiekimo klausimas tampa ypač jautrus“, – atkreipia dėmesį aviacijos ekspertas.
LTOU tikina, kad šiemet krypčių pasiūla keliautojams turėtų būti dar didesnė nei praėjusiais metais. Be jau minėto „Austrian Airlines“ pavyzdžio, A. Stikliūnas išskiria dar keletą planuojamų naujų arba stiprinamų skrydžių maršrutų.
„Oro bendrovė „Norwegian Air Shuttle“ nuo šių metų rugpjūčio pradės vykdyti reguliarius, tiesioginius skrydžius tarp Vilniaus ir Kopenhagos. „Brussels Airlines“ nuo kovo mėnesio numatę vėl pradėti skrydžius tarp Vilniaus ir Briuselio.
Itin svarbus žingsnis, kuris jau atliktas ir turėtų būti tęsiamas 2023 metais, – oro bendrovės „Turkish Airlines“ pridėti penki papildomi savaitiniai skrydžiai iš Vilniaus oro uosto į Stambulą. Su šiuo papildomu dažniu šiuo metu vykdoma po 14 skrydžių per savaitę – tai rekordinis šio maršruto dažnis per visą istoriją.
Oro bendrovė „airBaltic“ paskelbė, kad nuo 2023 metų pradės keturis maršrutus iš Vilniaus oro uosto (į Malagą ir Maljorkos Palmą Ispanijoje, Nicą Prancūzijoje ir Heraklioną Graikijoje – red.), kita dalis krypčių toliau bus tęsiama. „Ryanair“ pradės naują maršrutą tarp Vilniaus ir Varnos, Kauno oro uoste startuos nauji skrydžiai į Burgasą, Barį, Bratislavą“, – vardija LTOU laikinasis vadovas.
Be kita ko, anot Susisiekimo ministerijos, šiais metais siekiama atverti JAV rinką šalies oro vežėjams – tam esą pradėta rengtis pernai. 2023 m. pradžioje JAV federalinė aviacijos administracija atliks Lietuvos aviacijos sektoriaus auditą, po kurio bus sprendžiama dėl galimybės Lietuvoje registruotiems orlaiviams vykdyti skrydžius JAV.
Strategiškai svarbioms kryptims visų pinigų nerado
Pernai Susisiekimo ministerija parengė Lietuvos skrydžių skatinimo modelio planą strategiškai svarbiomis kryptimis. Jo startui reikalingi 5,9 mln. Eur. Iš pradžių biudžete nebuvo tam numatyta lėšų, tik vėliau Vyriausybei patikslinus biudžetą, atsirado trečdalis reikalingos sumos – 2 mln. Eur.
Ministerijos teigimu, pagal naująjį modelį šiuo metu identifikuota 14 tikslinių maršrutų Lietuvai svarbiomis kryptimis. Atsižvelgiant į biudžeto galimybes, pirmiausia bus siekiama užtikrinti, kad būtų tęsiami skrydžiai verslui svarbia kryptimi – į Londoną.
A. Stikliūnas pažymi, kad šis skatinimo modelis bus pradėtas įgyvendinti mažesne apimtimi. Anot jo, realu pradėti iki dviejų prioritetinių reguliarių skrydžių krypčių. Vis dėlto nėra aišku, kada ir kokios kryptys galėtų startuoti dar šiemet.
„Kalbant apie naująjį skatinimo modelį, tiesa, kad jam nebuvo skirta tiek valstybės biudžeto lėšų, kiek buvo planuojama, tačiau darbai dėl to nesustoja. Šis skatinimo modelis bus pradėtas įgyvendinti tiesiog mažesne apimtimi – pradžioje bus investuojama į mažesnį krypčių skaičių.
Preliminariu vertinimu, su turima investicijų suma skatinimo modeliui pakankamai realu pradėti iki dviejų prioritetinių reguliarių skrydžių krypčių. Svarbu paminėti, jog šis skatinimo modelis veiks tik tuo atveju, jei bus skiriamos ilgalaikės investicijos kasmet, mažiausiai dvejus ar trejus metus.
Šiuo metu rengiame teisinį modelį ir kitą dokumentaciją oro bendrovėms dalyvauti skatinimo programoje, aišku, dar laukia sąlygų derinimas su Susisiekimo ministerija ir kitais partneriais. Skatinimo modelis turėtų startuoti dar 2023 metų antroje pusėje.
Labai svarbu suprasti, kad aviacija ir teikiamos paramos mechanizmai yra griežtai reglamentuojami Europos mastu, todėl maršrutų plėtra nėra labai greitas procesas, dažniausiai jis iki galutinio spendimo trunka nuo pusės iki kelerių metų, aišku, šiuo atveju dėsime daug pastangų, siekiant procesą spartinti kiek tik tai įmanoma“, – komentuoja LTOU laikinasis vadovas.
Naujasis skrydžių skatinimo modelis bus nutaikytas į bendrą pasiekiamumo didinimą, naujų bei esamų specifiškai verslo keliautojams svarbių skrydžių krypčių vystymą.
„Pagrindinis prioritetas naujojo skatinimo modelio kontekste išlieka tiesioginis susisiekimas su Londonu tradicinėmis oro bendrovėmis, taip pat ir su kitais regionais ar miestais, tarp kurių, pavyzdžiui, Paryžius, Amsterdamas, Miunchenas, Hamburgas, Berlynas ir kt. Be to šio modelio įgyvendinimas yra aktualus ir atvykstamojo turizmo skatinimui. Šis modelis svariai papildytų bendrą skatinimo priemonių kompleksą ir pagerintų šalies pasiekiamumą“, – vertina A. Stikliūnas.
Jis atkreipia dėmesį, kad skrydžių skatinimo priemonių paketas Lietuvos oro uostuose jau veikia ir šiuo metu, jis esą veiks ir ateityje. Pašnekovas pažymi, kad dabartinės skatinimo priemonės stipriai prisidėjo prie to, kad Lietuva – tarp lyderių, vertinant aviacijos augimo tempą regione.
Vis dėlto, S. Bartkaus vertinimu, dabartinės skatinimo priemonės, tokios kaip oro bendrovių skatinimo programos oro uostuose ar de minimis programa, yra išsemtos, tad jos nedaro žymios įtakos skrydžių plėtrai.
„Kitais metais baigiasi ketverių metų sutartis su „LOT Polish Airlines“ dėl skrydžių tarp Vilniaus ir Londono Sičio oro uostų, kurios, panašu, nepavyks pratęsti dėl ES ribojimo remti maršrutus už ES ribų. Dėl šios priežasties naujas skatinimo modelis yra reikalingas, tačiau pats faktas, kad jam nenumatytas pakankamas finansavimas, rodo, kad šiuo metu esama skrydžių situacija tenkina“, – sako aviacijos ekspertas.
Ar šiemet chaosas aviacijoje nepasikartos?
Nepaisant kalbų apie ekonominę recesiją, prognozės ateinantiems metams Europos aviacijai yra optimistinės. Vis dėlto ekspertai nemano, kad 2023 metų keleivių ir skrydžių srautai pasieks buvusį rekordinį 2019 metų lygį.
„Šių metų vasarą keleivių srautai užplūdo nepasiruošusią industriją jiems aptarnauti, todėl kitais metais oro uostai ir aviakompanijos dės didesnes pastangas pasiruošimui sutikti vasaros keleivių srautus.
Nepaisant prognozių apie ekonominę recesiją, tikimasi tolesnio skrydžių ir keleivių srautų atsigavimo visoje Europoje: nors keleivių srautas, tikėtina, kitais metais vis dar nepasivys 2019 m. lygio, tačiau bus didesnis nei 2022 m.
Manau, jog panaši tendencija bus ir Lietuvoje, – pirmoje metų pusėje tęsis augimas vien dėl palyginamojo efekto, nes atsigavimo šuolis šiemet prasidėjo maždaug gegužę, o antroje pusėje jis turėtų tęstis“, – prognozuoja pašnekovas.
LTOU laikinasis vadovas mano, kad Europoje keleivių ir skrydžių srautai priešpandeminį lygį pasieks tik 2025 m., o Lietuvai tai padaryti gali pavykti anksčiau.
„Tikėtina, kad Europos aviacijos sektorius 2023 metais vidutiniškai vis dar fiksuos maždaug dešimtadaliu mažesnius srautus, o visiškas atsigavimas ir analogiški keleivių ir skrydžių srautai priešpandeminiams metams turėtų būti pasiekti 2025 metais.
Žvelgiant detaliau būtent į Lietuvos oro uostus, tikėtina, kad kai kuriais laikotarpiais mes vis dėlto galime lenkti bendrą Europos vidurkį ir labai priartėti prie rekordinių, priešpandeminių metų rezultatų, o gal net juos pasiekti ir 2024 metais. Tokias tendencijas jau stebėjome ir 2022 metais Kauno oro uoste, kur keleivių srautai buvo viršiję net 2019 metus.
Kalbant apie ekonominius iššūkius, kol kas nejaučiame, kad keliautojų įpročiai iš esmės keistųsi, noras keliauti net stipresnis, visuomenės apklausos tai taip pat rodo. Šiuo metu kardinaliai neigiamų pokyčių dėl kelionių planavimo ir srautų neprognozuojame“, – sako A. Stikliūnas.
Kelionių kainos nenustos augti
Aviacijos eksperto S. Bartkaus teigimu, keleivių srautams toliau augant, tikėtina, kad kelionių kainos taip pat nenustos augti.
„Šių metų pabaigoje sumažėjo naftos kaina ir krito JAV dolerio kursas. Tai naudinga aviakompanijoms, kurios patiria nemažą dalį kaštų, už dolerius pirkdamos aviacinį kurą bei įsigydamos lėktuvus.
Ateinančiais metais kaštų augimui vis didesnį spaudimą darys Europoje augančios aviacinės rinkliavos oro navigacijai bei oro uostuose bei vis daugiau valstybių dėl ekologinių paskatų įveda arba didina valstybinius mokesčius. Didžioji dalis mokesčių yra taikoma už pervežtą keleivį, todėl šiuos mokesčius aviakompanijos dažniausiai stengiasi perkelti ant keleivių pečių. Tai viena iš priežasčių, kodėl vis rečiau matome lėktuvų bilietų, kurie kainuotų 5 ar 10 eurų.
Tačiau vidutinį kainų lygį daugiausia nulemia konkurencinė aplinka bei pasiūlos ir paklausos santykis: jeigu keleivių srautai bus tokie dideli, kaip prognozuojama dabar, tikėtina, jog kelionių kainos gali augti toliau. Noras keliauti gali būti toliau didesnis už industrijos pajėgumus aptarnauti visus pageidaujančius“, – teigia jis.
A. Stikliūnas kalba, kad bendras Europos oro bendrovių parduodamų bilietų kainų lygis turėtų nežymiai augti, tačiau kai kuriais atvejais keliautojai gali tikėtis rasti itin pigių bilietų.
„Nors situacija dar dinamiška ir gali keistis, tačiau yra gerų ženklų. Atrodo, kad Europos oro bendrovės 2023 metais turėtų didinti bilietų kainas bene mažiausiai. JAV, Azijos ir kituose regionuose veikiančios oro bendrovės prognozuoja, kad bilietų kainos gali didėti nuo keliolikos iki kai kuriais atvejais kelių dešimčių procentų, o Europos regione veikiantys oro vežėjai kol kas kalba apie 5-6 proc. kainų augimą“, – sako LTOU laikinasis vadovas.
