Vilnietis – didelių transporto užmojų įkaitas
Šalies sostinėje kasmet diskutuojama, kaip plėtoti viešojo transporto sistemą, kurios netobulumu kone unisonu sutinka visi. Kasmet puoselėjamos nepagrįstos vilniečių viltys apie mūsų šaliai vargiai įkandamas metro, taip pat tramvajaus ar kažkokių futuristinių gondolų idėjas.
Iš esmės metropolitenas – puikus sprendimas, tačiau savo galimybes privalome vertinti be jokių iliuzijų: Lietuva – ne Saudo Arabijoje, o valstybė ir savivaldybė – ne labdaros organizacijos. Apskritai galima mažai abejoti, jog anuomet Artūrui Zuokui leidus įgyvendinti savo užmojus, šiandien Vilnius jau būtų bankrutavęs, galbūt iš paskos nusitempdamas ir visą valstybę.
Neblogas naujų metro vystymo projektų pavyzdys „besivejančioje“ Europoje – Vengrijos sostinė Budapeštas. Pati buvusi imperijos sostinė, tiesa, kiek skiriasi nuo Vilniaus – tai didelis ir labai turtingas miestas. Vis tik dviejų valstybių ekonomikų „svorio“ kategorija – panaši.
4-osios Budapešto metro linijos statyba pradėta 2004 metais. Pradiniuose planuose pirmasis projekto etapas turėjo būti baigtas 2007–2009 m., bet projekto įvykdymas nukeltas iki 2012-ųjų.
Naujoje Budapešto metro linijoje suplanuota 10 stočių, kurių ilgis – 7,3 kilometrai. Antroji projekto dalis – 4 kilometrų ilgio metropoliteno atkarpa, turinti 4 stotis. Budapeštui ši metro plėtra turėtų kainuoti 1,9 milijardus eurų. Į skolas įklimpusiam Vengrijos biudžetui tai, kone, neįkandama našta, kurią turi tempti visi šalies mokesčių mokėtojai. Pabaigai, žinoma, dar reikia paminėti, jog Budapešte triskart daugiau gyventojų nei Lietuvos sostinėje – 1,72 milijono žmonių.
Brangios tramvajaus ir metro vilionės
Tramvajaus statybų galimybės buvo išnagrinėtos dar gerokai iki tol, kol viešumoje jos imtos sieti su vienais ar kitais politikais – 1980–1983 metais, sudarant „Vilniaus miesto kompleksinę transporto išvystymo schemą“, kuri buvo suderinta su svarbiausiomis institucijomis tiek Vilniuje, tiek Maskvoje.
Minėtoje transporto vystymo schemoje buvo numatytos 3 greitojo tramvajaus linijos bei pradėtas rengti greitojo tramvajaus techninis pagrindimas. Šio darbų etapo metu išryškėjo kai kurios statybos problemos, kurios lietė požeminių tunelių įrengimą bei tramvajaus trasą po Neries upe. Geologiniai tyrimai taip pat buvo negailestingi – paaiškėjo, jog centrinėje miesto dalyje labai nepalankios statybai sąlygos dėl silpno grunto, dėl ko ženkliai išaugtų statybos kaina.
Daugiau nei po dešimtmečio – 1995–1996 metais Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos ir Vilniaus miesto valdybos užsakymu buvo atlikta viena rimčiausių Vilniaus miesto susisiekimo sistemos studijų – “Vilniaus miesto Transporto bendrasis planas”. Užsienio ekspertų parengtoje studijoje buvo pateikti visi reikiami ekonominiai bei keleivių srautų skaičiavimai.
2002 m. buvo baigta Prancūzijos vyriausybės finansuota techninių tramvajaus galimybių studija. Šio studijos rėmuose buvo atliktas naujos viešojo transporto rūšies – greitojo tramvajaus – įvedimo vertinimas bei palyginimas su kitomis galimomis viešojo transporto rūšimis, taip pat atlikti keleivių srautų skaičiavimai, ekonominis keleivių pervežimų vertinimas, taip pat atliktas pirmaeilės linijos A „Stotis-Santariškės” techninis-ekonominis pagrindimas.
Studijoje nurodoma, jog 10 km metro linijos statyba kainuotų ne mažiau kaip 2 mlrd. Lt. Metro pervežimo pajėgumas viena kryptimi yra 50 000 keleivių per valandą. Palyginimui, tramvajaus pajėgumai viena kryptimi yra 10 000 keleivių per valandą.
Autobusų ir troleibusų pajėgumas viena kryptimi yra nuo 4500 iki 9000 (priklausomai nuo to ar jie viengubi, ar sudvejinti) keleivių per valandą. Vilniuje didžiausias keleivių skaičius vieną kryptimi labiausiai apkrautoje linijoje piko valandomis yra tik 4000 keleivių per valandą.
Dar daugiau, reikia nepamiršti paprasto, tačiau vis nutylimo fakto, jog vien metro linijos statyba ar tramvajaus bėgių tiesimas dar nesuteiktų galimybės jais naudotis, kadangi reikalingos pačios transporto priemonės – metro vagonai ar tramvajai.
Kadangi į vieną metro ar tramvajaus vagoną iš esmės telpa tiek pat žmonių, kiek ir į autobusą, vienintelis metro ir tramvajaus pranašumas pervežimo pajėgumo prasme tik tas, jog sukabinama daug tokių vagonų į vieną sąstatą. Tačiau kertinis naudojimosi viešuoju transporto faktorius yra transporto priemonės kelionių ta pačia kryptimi dažnis. Natūralu, jog tramvajus ar metro turėtų kursuoti panašiu dažnumu, kaip šiandien kursuoja autobusai ir troleibusai, tačiau šiuo atveju vienu metu kursuotų daug sukabintų metro ar tramvajaus vagonų.
Kainų palyginimo prasme, autobusas kainuoja apie 0,5 milijono, troleibusas – šiek tiek daugiau nei milijoną, tuo tarpu bėginės transporto priemonės, pavyzdžiui, kelių vagonų tramvajaus sąstatas kainuoja apie 6 milijonus litų, o metro vagonų sąstatas – apie 13 milijonų litų.
Akivaizdu, jog siekiant pasiekti norimą dažnumą (bent jau ne mažesnį, nei tą, kurį šiandien užtikrina autobusai ir troleibusai), reikėtų ne vieno tramvajaus ir metro sąstato. Čia jau turime kalbėti nebe apie šešiaženklius, o apie devynženklius skaičius.
Pritrenkia ir kiti skaičiavimai – jei 2 milijardus litų, kuriuos kai kas nori investuoti į metro statybas, investuotume į autobusų ir troleibusų parko atnaujinimą, tai už šiuos pinigus būtų galima įsigyti 4000 naujų autobusų ar 2000 naujų troleibusų – tai dešimt kartų daugiau nei šiuo metu kursuoja Vilniuje.
Bėgiai konkurencinę kovą pralaimi?
Iki šiol sukaupta Lietuvos transporto patirtis rodo, jog bėginis transporto susisiekimas yra žymiai brangesnis – tą rodo ir Lietuvos geležinkelių pavyzdys.
Šiais metais atlikta Viešojo transporto efektyvaus panaudojimo vežant keleivius koncepcija parodė, jog geležinkelių bilietų kainos yra panašios į tarpmiestinių autobusų bilietų kainas. Tačiau tokia kainodara nusistovėjo ne dėl ekonominių priežasčių, o dėl aršios konkurencijos – geležinkeliai negali kelti keleivių vežimo kainų, nes tokiu atveju jais apskritai niekas nevažiuos.
Iš esmės bet kuriuo atveju keleivių vežimas Lietuvoje bėginiu transportu yra 6 kartus brangesnis ir reikia daryti pagrįstą prielaidą, jog jis atsipirktų tik tuo atveju, jei keleivių skaičius būtų bent 6 kartus didesnis nei šiuo metu ir leistų išnaudoti perteklinius pajėgumus.
Vaizdžiai tariant, keleivių vežimas bėgiais Lietuvoje yra tas pats, kas važiavimas į parduotuvę parsivežti vienos spurgos su „Kamazu“.
Paprasti ir tinkami sprendimai Vilniui
Besigilindami ne į futuristinius politikų projektus, o į vilniečių poreikius, turime daryti išvadą, jog su esamais pajėgumais, atsižvelgiant į gyventojų skaičių ir ekspertinius siūlymus, geriausias sprendimas viešajam Vilniaus transportui yra moderni autobusų ir troleibusų transporto sistema bei specialiai jiems skirtos eismo juostos. Autobusų bei troleibusų parkas turi būti modernus bei priimtinas (mažų mažiausiai – šildomas/šaldomas), jame neturi keliauti asocialūs žmonės, užimčiausius maršrutus turėtų aptarnauti didesnis talpesnių transporto priemonių skaičius ir t.t.
Galima teigti, jog eismo situaciją šalies didmiesčiuose, ne tik Vilniuje, iš esmės teigiamai paveiks tik kompleksiškas požiūris į transporto eismą šalyje – ne tik tobulinant infrastruktūrą ir didinant kelių pasiūlą, tačiau ir mažinant eismą – mažinant paklausą. Pastarasis veiksmas būtų vykdomas palaipsniui keičiant darbo pobūdį Lietuvoje: Vakarų Europoje kelionės dažnai suvokiamos kaip į darbą ir namo, tačiau Lietuvoje ir darbo metu dirbantieji nemažai keliauja (kad ir miesto ribose), tiek savo, tiek įmonės automobiliu.
Tai, žinoma, nulemta ekonominės sanklodos šalyje – šalyse, kuriose didelę bendrojo nacionalinio produkto (BNP) dalį sukuria pramonė, vykstama tik į darbą ir atgal. Kitaip tariant – darbas tokiose šalyse yra stacionarus.
Lietuvoje vyrauja su judėjimu susijęs verslas (transportas, logistika, tiekimas, prekyba ir kt.), taigi darbo metu žmonėms yra būtinas mobilumas. Dėl šios priežasties aklai skatinti gyventojus keliauti viešuoju transportu, kaip tai yra Vakarų Europoje – neracionalu. Viešoji alternatyva privačiam transportui turi būti itin patogi, tačiau tai turi būti daroma pamažu keičiant verslo kelionių pobūdį, pavyzdžiui, skatinant prekybą internetu, apskritai dalį paslaugų, taip pat viešųjų, perkeliant į internetą, pervežimus patikint specializuotoms įmonėms ir t.t.
Savo galva
Lietuviškas nuolankumas kartais mus verčia kiek persistengti, pavyzdžiui, įgyvendinant Europos sąjungos reikalavimus anksčiau nei kas kitas (prisiminkime pereinamuosius akcizo minimumo laikotarpius ar Europos Konstituciją). Vilniaus viešojo transporto srityje mums ne kartą kilo pagunda pasiduoti stambiojo užsienio kapitalo gundymams – išgelbėjo mus tąsyk, tiesa, net ne sveikas protas, o plona piniginė. Nemažai mūsų problemų išspręstų ne siekis bet kokia kaina „įsisavinti“ svetimus pinigus, bet racionalus mūsų noras juos naudingai investuoti, kad ir kuriant gerą viešojo transporto sistemą. Bet kur, ne tik Vilniuje.