Viešojoje erdvėje vėl kilo diskusija dėl Mobilumo paketo, kuris 2 balsų persvara buvo įtrauktas į EP darbotvarkę. Tuomet susisiekimo ministras Rokas Masiulis pažėrė kritikos Lietuvos europarlamentarams, mat balsavime iš 11 dalyvavo tik vienas. Anot R. Masiulio, dabartinis Mobilumo paketas turėtų negrįžtamos žalos Lietuvos vežėjams ir ekonomikai, gali kainuoti net 6 proc. bendrojo vidaus produkto (BVP). Tačiau kitoje pusėje stovintys atstovai tvirtina, kad Mobilumo paketas būtų naudingas dirbantiesiems, t. y. vairuotojams.
Lietuvos banko paruoštoje Lietuvos ekonomikos apžvalgoje rašoma, kad šiuo įstatymų paketu siekiama 4 pagrindinių tikslų.
„Pirma, gerinant vairuotojų darbo sąlygas, numatomas reguliarus savaitinis poilsis ne vilkiko kabinoje. Antra, reisai turės būti planuojami taip, kad bent kas keturias savaites vairuotojams būtų užtikrinta galimybė grįžti namo. Trečia, ribojami pervežimai kitos šalies teritorijoje. Kabotažo, arba pervežimų vykdymo kitos šalies teritorijoje, tvarka nebus keičiama. Per septynias dienas bus galima atlikti tris krovinių gabenimo operacijas. Tačiau, siekiant išvengti nesąžiningo elgesio, Europos Komisijos (EK) transporto komitetas siūlo taikyti penkių dienų atvėsimo laikotarpį, kurio metu ta pačia transporto priemone toje pačioje valstybėje pervežimai bus ribojami. Daugiau apribojimų pateikiama ir dėl maršruto tarp pirminio kelionės tikslo bei kilmės šalies. Ketvirta, šių taisyklių laikymąsi užtikrinti planuojama išmaniaisiais tachografais, kurie privalo būti įdiegti visuose vilkikuose iki 2024 m.“, – aprašo Lietuvos bankas.
Lietuvos banko analitikai prieina išvados, kad ilguoju laikotarpiu toks reguliavimas Lietuvos transporto sektoriui gali tapti labai rimtu iššūkiu.
„EK transporto komiteto patvirtintas mobilumo paketas ypač nepalankus periferinių ES valstybių įmonėms, kurios jau kurį laiką didina rinkos dalis ES. Tai rodo ir Lietuvos transporto sektoriaus rodikliai: sparčiai auga eksportas, didėja jame dirbančių asmenų skaičius, sparčiai plečiamas vilkikų parkas. Mobilumo pakete nurodomi pervežimų ribojimai ir atvėsimo laikotarpis periferinėms valstybėms gali padidinti kelionių be krovinio skaičių“, – teigia Lietuvos banko analitikai.
Prarastos darbo vietos Lietuvoje ir įmonių registracija į kitas šalis
Lietuvos banko Ekonomikos ir finansinio stabilumo tarnybos direktorius Gediminas Šimkus tvirtino, kad transporto sektoriaus vaidmuo Lietuvoje per pastarąjį dešimtmetį tapo itin svarbus. Tad naujasis reguliavimas gali būti pasitiktas dvejopai.
„Dešimtadalis Lietuvos darbuotojų dirba transporto sektoriuje ir su juo susijusiose veiklose – saugojimas, logistika. Tas reguliavimas, kuris ateina iš Europos, jis turi socialinę dimensiją. Iš vienos pusės siekiama pagelbėti ir pagerinti vairuotojų sąlygas, iš kitos pusės matome, kad kai kurie reikalavimai kaip grįžimas į kilmės šalį, turės poveikį Lietuvos transporto sektoriaus įmonių konkuravimo galimybėmis su kitomis šalimis, nes esame Europos Sąjungos periferinė šalis“, – sako G. Šimkus.
„Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis tvirtina, kad priėmus Mobilumo paketą, iš tiesų poveikis būtų neigiamas, nes Lietuvos transporto sektorius sudaro didelę BVP dalį, daugiau nei dešimtadalį. Ekonomisto teigimu, Lietuva dėl tokio sprendimo atsidurtų tarp labiausiai nukentėjusių šalių. Kaip jis pastebi, darbuotojų apsauga gali būti tik prisidengiama, o iš tiesų siekiama pasirūpinti savo ekonominiu konkurencingumu.
„Didelė dalis Lietuvos transporto įmonių turi vilkikų, kurie nedažnai grįžta į Lietuvą ir aptarnauja prekių srautus ES viduje: tarp Prancūzijos-Italijos, ar Ispanijos-Vokietijos. Tai tokie reikalavimai, kaip sugrąžinti vilkiką ir vairuotoją į registracijos šalį, šiuo atveju Lietuvą, labai sumažintų konkurencingumą ir neturėtų nieko bendro su socialinėmis garantijomis. Kai kurie dalykai tame Mobilumo pakete susiję su darbuotojų apsauga turi prasmės, bet galutinis efektas tikriausiai būtų, kad tų vilkikų ir vairuotojų Lietuvai reikėtų daug mažiau. Aišku, tai reikštų mažesnį užimtumą.
Galima gal guostis tuo, kad dalis tų užimtų darbuotojų ne lietuviai, o iš Baltarusijos ar Ukrainos, bet tai yra vis tiek ir mokesčiai sumokami Lietuvoje, ir investicijos Lietuvoje: tiek į infrastruktūrą, tiek į transporto priemones. (…) Manau, pirmiausia čia bandoma apsaugoti savo šalių transporto įmones ir sumažinti tokių šalių kaip Lietuva ar Bulgarija įmonių konkurencingumą. Daugeliu atvejų, turbūt darbuotojų apsauga yra tik prisidengiama, bet pirmiausia rūpinamasi savo ekonomikos konkurencingumu“, – teigia ekonomistas.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos (LINAVA) prezidentas Erlandas Mikėnas DELFI komentavo, kad šis paketas mažoms įmonėms – katastrofa. Jis taip pat mano, kad prisidengiant socialinėmis garantijomis vairuotojams iš tiesų siekiama, kad lietuviškos įmonės registruotųsi kitose šalyse ir mokesčius mokėtų ten.
„Mes turėtume būti gudresni negu tos valstybės. Juk jos siekia vienintelio tikslo. Viskas prasidėjo nuo socialinių garantijų darbuotojams, atrodo viskas labai gražu, bet tas momentas taip transformavosi, kad dabar tos valstybės siekia vienintelio dalyko, kad mes savo įmones registruotume tose šalyse ir mokėtumėme mokesčius į tų valstybių biudžetams. Paketo priėmimas pasibaigtų labai paprastai, mes pasitrauktume iš rinkos. Šiai dienai dalis vidutinių ir didelių įmonių yra įregistravusios dalį transporto minimose valstybėse, tai ir Suomija, ir Estija, Olandija, Vokietija, ypatingai daug Lenkijoje. Tai rodo, kad mažos įmonės nesugebės to padaryti ir jos paprasčiausiai pasitrauks iš rinkos. Tos valstybės nori vienintelio dalyko, kad mes registruotumėmės tose šalyse ir ten mokėtume mokesčius. (…)
Būtinybė grįžti namo – absoliuti nesąmonė. Absoliučiai nesutampa su ekologiniais reikalavimais. Visa Europa nori, kad kuo mažiau taršos būtų, o grįžimas kas keturias savaites, esant dabartinei darbo specifikai, paprasčiausiai neįmanomas, nes krovinių į Baltijos valstybes ar Lietuvą nėra. Vadinasi, privalės būti transportas specialiai varomas tam, kad užsiregistruotų savo registracijos šalyje ir vėl grįžti į Vakarų Europą. Tai neš didžiulius nuostolius, dėl to ir kalbu apie masinį transporto įmonių registravimąsi užsienyje. Tie nelogiški reikalavimai parodo, ko siekė didžiosios ES valstybės“, – įsitikinęs E. Mikėnas.
Lietuvos banko analitikai parengtoje ekonominėje apžvalgoje taip pat įvardijo, kad įmonėms tektų įkurti filialus kitose šalyse, o tai reiškia praardimus Lietuvai.
„Siekdamos ir toliau būti konkurencingos, dalis įmonių gali būti priverstos įkurti filialus pagrindinėse veiklos šalyse. Tai leistų sutaupyti nemažai išteklių ir išvengti sunkvežimių grąžinimo į kilmės šalį. Tokiu atveju, tokios periferinės ES valstybės kaip Lietuva, netektų dalies investicijų, o kartu ir potencialių darbo vietų. Lėšos, kurios galėtų būti skirtos plėtrai, naujų darbo vietų kūrimui ir atsinaujinimui, nutekėtų į valstybes, kuriose transporto įmonės įkurs filialus ar įregistruos veiklą.
Jei dalis vairuotojų būtų įdarbinama užsienio valstybėje, mažėtų surenkamų mokesčių nuo darbo užmokesčio dydis. Šiame sektoriuje dirba apie 10 proc. visų užimtųjų ir sukuriama apie 12 proc. metinės pridėtinės vertės (2017 m.). Transporto įmonių plėtros į kitas rinkas, esančias arčiau pagrindinių transporto srautų (Vokietijos, Nyderlandų, Prancūzijos, Belgijos), pavyzdžių jau yra. Dalis transporto įmonių jau įsteigė filialus Rusijoje, Danijoje ar Lenkijoje. Pasak vienos iš logistikos įmonių atstovų, filialas Lenkijoje įsteigtas dėl palankesnių finansavimo galimybių ir mažesnio atstumo iki Vokietijos“, – rašo Lietuvos banko analitikai.
Europarlamentarė Vilija Blinkevičiūtė, kuri iš esmės pasisako už Mobilumo paketą bei geresnes socialines garantijas vairuotojams taip pat įvardija, kad nuostata vilkimams grįžti į kilmės šalį nėra gera ir būtent šiam siūlymui nepritaria.
Vykstant į Vokietiją – vokiška alga
Vežėjų atstovas E. Mikėnas komentuodamas DELFI patikina, kad Lietuvoje mokamas didžiausias atlyginimas lyginant su didžiausiais konkurentais šiame sektoriuje – lenkais, rumunais, latviais, estais, vengrais. Pasak jo, Lenkijoje mokama apie 585 Eur.
„Mes mokame minimalią mėnesio algą (MMA), plius mūsų sektoriui pritaikytas 1,3 koeficientas ir šiai dienai yra mokama 580 Eur. Bet dar kiekviena transporto įmonė pagal galiojančius įstatymus privalo mokėti dvigubą atlyginimą už darbą švenčių dienomis ir pusantro karto už naktinį darbą. Tai atlyginimai svyruoja nuo 700 iki 900 eurų (pagal senąją mokesčių sistemos tvarką – DELFI), plius pagal Vyriausybės nustatytą tvarką mokami komandiruotpinigiai Tai mano atsakymas būtų toks, kaip mums atlaikyti konkurencinę kovą, kai aplinkinės valstybės ir didžiausi konkurentai moka ta pačia tvarka? (…) Yra nesąžiningų transporto įmonių, bet tai valstybės pareiga užtikrinti vienodas konkurencines sąlygas. Jei yra Vyriausybės paminėti nutarimai nevykdomi, mokama tik MMA, nemokamas už šventines dienas dvigubas atlyginimas, tai tokios įmonės iškreipia konkurenciją ir jas reikia bausti, gaudyti. Tai valstybės pareiga, nes mums mokantiems sąžiningai mokesčius sunku atlaikyti konkurencinę kovą“, – teigė E. Mikėnas.
Pasak jo, darbuotojai iš trečiųjų šalių dirba tokiomis pačiomis nustatytomis sąlygomis. Vis dėlto, jis pritartų, kad reikėtų daugiau kalbėti apie socialines garantijas vairuotojams
„Žinant mūsų sektoriaus indėlį, prarasti konkurencingumą ir išeiti iš tos rinkos, problema būtų ne tik transportui, bet ir pačios Lietuvos biudžetui. Dėl to manyčiau, kad bendromis jėgomis susėdę turėtume ieškoti sprendimų, kaip užtikrintume tų trūkstamų profesijų darbuotojams socialines garantijas“, – teigė jis.
Vairuotojų profesinė sąjungos pirmininkė Jovita Jančauskienė – priešingoje pusėje. Ji įvardija, kad dienpinigiai, kurie mokami prie algos, nėra normalus darbo užmokestis ir dėl to vairuotojai praranda dalį socialinių garantijų. Anot jos, pagrindinis Mobilumo paketo privalumas – įpareigoti mokėti vairuotojui tos šalies algą, kurioje jis dirba. Pavyzdžiui, minimali alga Vokietijoje siekia „į rankas“ apie 1200 Eur.
„Dažniausia vairuotojo darbo užmokestis būna 500-600 Eur, visą kitą sudaro dienpinigiai. Yra numatyta galimybė mažinti dienpinigius ir jie pakankamai dažnai mažinami iki 50 proc. LINAVA atstovai vertina darbo užmokestį pridėjus dienpinigius. Dienpinigiai tai nėra darbo užmokestis, nes jiems garantijos skaičiuojasi tik nuo darbo užmokesčio. Dėl to ir norėtume, kad tas koeficientas nebūtų 1,3 nes dabar vairuotojų darbo užmokestį galima prilyginti prekybos centrų darbuotojų, bet pastarieji grįžta kasdien nakvoti. (…) Mobilumo paketo privalumas, kad darbuotojas dirbant Prancūzijoje ar Vokietijoje, gautų bent tos šalies minimalų darbo užmokestį. Be to, kad ir tas draudimas miegoti transporto priemonėse, mes taip pat palaikome šią nuostatą Mobilumo pakete. Nes bet kokiu atveju darbuotojas negali nakties poilsio metu būti atsakingas už krovinį ir jį saugoti, jam kaip ir papildoma darbo funkcija yra, už kurią neapmoka“, – teigė J. Jančauskienė.
Pasak jos, patys lietuviai pagal dabartines sąlygas nesutinka dirbti lietuviškose įmonėse, emigruoja, o jų vietas užima iš trečiųjų šalių atvykę imigrantai. Jos nuomone, lietuviškos įmonės perdėtai gąsdina, kad neišsilaikytų rinkoje priėmus Mobilumo paketą.
„Darbdaviai nori turėti didesnę pelningumo maržą, čia tame didesnė problema. Įsivertinus tai, kiek Lietuvos transporto sektorius kasmet sugeba naujų vilkikų įsigyti, tai nėra finansinė padėtis šitam sektoriui ypatingai prasta, nes čia reikia pigios darbo jėgos, kad liktų didesnis pelningumas“, – ir prideda, kad didžioji dalis darbuotojų būtų patenkinti, jei Lietuvoje gautų bent 1000 eurų „ant popieriaus“.
Europarlamentarė Vilija Blinkevičiūtė tvirtina, kad diskutuojant dėl Mobilumo paketo pirmiausia yra kalbama apie tinkamas darbo sąlygas darbuotojams bei vairuotojams, tinkamą atlyginimą bei tinkamą infrastruktūrą poilsiui. Ji įsitikinusi, kad dėl to, koks mokamas dabar atlyginimas, lietuviai paprasčiausia pasirenka išvykti ir dirbti užsienyje.
„Niekas neprašo mokėti tokio dydžio kaip Vokietijoje ar Prancūzijoje, kalbama apie minimumą ir apie tą darbo dieną. Minimumai nėra kosmosai. Antra, pasižiūrėkime kokie yra vidurkiai dabar. Didžiosios įmonės, turinčios po 800 darbuotojų, kurių didžiąją dalį sudaro vairuotojai, jų vidurkis 700–800 eurų. Tai, deja, nedidelis, net labai nedidelis vidurkis tokiam sunkiam darbui. Nesakau, kad įmonėms lengva iš niekur nieko padidinti atlyginimą, bet vis tik reikia sėsti už derybų stalo ir tą klausimą spręsti. Žinau, kad Trišalė taryba bandė spręsti tą klausimą, buvo žengtas pirmas žingsnis dėl tolimųjų reisų vairuotojų atlyginimo peržiūrėjimo, bet kažkodėl buvo apsispręsta šitą klausimą palikti spręsti pačioms įmonėms. Profsąjungos derasi su įmonių savininkais, administracija, vadovais. Tai labai sunkios derybos ir ne visada to darbuotojo, vairuotojo naudai. Dėl to linkėčiau Trišalei tarybai nenusiplauti rankų, į kurią eina ir Vyriausybės, ministerijų atstovai. (…) Neužtenka vien tik mokėti dienpinigius. Nes žmogus nesijaučia socialiai apsaugotas“, – teigia ji.
Ji prideda suprantanti, kad mažoms įmonėms prisitaikyti nebūtų lengva. Tačiau tuo pačiu prideda, kad ir gąsdinimų tiek vienoje pusėje, tiek kitoje – daug.
„Mažoms įmonėms visada labai sunku konkuruoti ir galima būtų vertinti tą situaciją, aš jokiu būdu ne prieš. Nesakau, kad tai geras pasirinkimas, koks dabar siūlomas, bet sakau, kad tolimųjų reisų vairuotojams dabar mokami per maži atlyginimai su visomis socialinio draudimo rūšimis. Neužtenka vien tik dienpinigių kaip priedo mokėt. Aš nesu tas žmogus, kuris nesuprasčiau situacijos. Bet aš natūraliai mačiau tuos žmones. Reikia natūraliai kelti klausimą, kur dingo vairuotojai lietuviai, kodėl nebedirba?“, – sako V. Blinkevičiūtė.
Lietuvos banko analitikai pastebi, kad ir be Mobilumo paketo didėja spaudimas transporto sektoriui didinti atlyginimus.
„Šio sektoriaus darbo užmokesčio apmokestinimo specifika yra ganėtinai specifinė. Nors mokamas atlyginimas sudaro tik 1,3 MMA, jį papildo panašaus dydžio neapmokestinami socialinio draudimo mokesčiais dienpinigiai. Tokios sistemos darbo apmokėjimo principai yra ydingi. Maža apmokestinama darbo užmokesčio dalis reiškia ir mažesnę sukaupiamą pensiją, prastesnes socialines garantijas ligos ar nedarbo atveju. Profsąjungų išreikštas susirūpinimas dėl vairuotojų darbo užmokesčio dalies, išmokamos dienpinigiais, yra tikslingas. Todėl, Socialinės apsaugos ir darbo ministerija siūlo minimalią dalį, išmokamą kaip atlyginimą, didinti iki 2 MMA“, – rašoma apžvalgoje.
N. Mačiulis įžvelgia, kad pasikeitus reguliavimui darbuotojų darbo sąlygos gali ne tai, kad pagerėti, bet pastarieji iš viso gali likti be darbo.
„Darbuotojų apsauga labai reliatyvus dalykas. Jeigu taip pakeiti taisykles, kad trečdalis darbuotojų praranda darbą, tai jie turbūt vidutiniškai vertintų tokią darbuotojų apsaugą. (…) Pagrindinis motyvas ne apsaugoti darbuotojus, o apginti savo šalies įmones. Dėl to ir nagrinėjamas tas klausimas Europos sąjungos mastu, o ne nacionaliniu lygiu“, – komentuoja N. Mačiulis apie tai, kodėl darbuotojų darbo sąlygų klausimas sprendžiamas ne Lietuvoje, o ES.
„Sodros“ duomenys rodo, kad iš tiesų darbuotojai neturintys rezidento statuso Lietuvoje uždirba daug mažiau. Remiantis 2018 m. gruodžio mėn. duomenimis, vidutinė sunkiasvorio sunkvežimio ir krovininio transporto priemonės vairuotojo, dirbusio visą mėnesį, alga siekė 614 Eur. Tuo tarpu asmenų, turinčių ne rezidento statusą – 542 Eur, o rezidentų (Lietuvos gyventojų, t.t. ir leidimus gyventi turinčių užsienio piliečių) – 626 Eur.
Būtina pabrėžti, kad komandiruotpinigiai į šią sumą neįeina. Pastebima, kad jie gali būti net 3 kartus didesni nei oficialiai gaunamos pajamos.
„Pastebime ir tai, kad didelė dalis asmenų dirbo ne visą mėnesį: iš 76 tūkst. sunkiasvorių sunkvežimių darbuotojų 21 tūkst. dirbo ne visą mėnesį (turėjo nedraudiminių laikotarpių, t. y. buvo priimti ne nuo mėnesio pradžios arba atleisti nesulaukus mėnesio pabaigos arba turėjo neapmokamų atostogų). Tokių buvo 1/5 rezidentų ir kas antras ne rezidento statusą turintis šios profesijos darbuotojas. Dirbusių ne visą mėnesį vidutinės pajamos, nuo kurių apskaičiuotos socialinio draudimo įmokos, neatsižvelgiant į dirbtų dienų skaičių buvo 335 Eur (355 Eur rezidentų ir 299 Eur ne rezidentų).
Remiantis 2017 m. duomenimis, (analizavome tik tuos krovininio transporto vairuotojus, kurie gavo ir algą, ir komandiruotpinigius, ir buvo rezidentai), vidutinė komandiruotpinigių vertė buvo beveik 3 kartus didesnė negu vidutinės pajamos, nuo kurių sumokėtos socialinio draudimo įmokos.
Daugumos vairuotojų (95 proc.), dirbusių visą mėnesį, pajamos, pagal kurias apskaičiuotos socialinio draudimo įmokos, buvo ne mažesnės negu minimali mėnesio alga.
Vadinasi, tie vairuotojai, kurie dirba visą mėnesį užsitikrina minimalias socialines garantijas, tačiau atsižvelgiant į tai, kad bent jau prieš porą metų didesnę jų pajamų dalį sudarė komandiruotpinigiai, nuo kurių nemokamos socialinio draudimo įmokos, atsitikus draudiminiam įvykiui socialinio draudimo išmoka (ligos, nedarbo, netekto darbingumo) būtų buvusi reikšmingai mažesnė negu įprastos pajamos“, – DELFI komentuoja „Sodros“ vyriausioji patarėja Julita Varanauskienė.
DELFI primena, kad Lietuvai ir kitoms ES šalims – Lenkijai, Rumunijai, Bulgarijai, Latvijai, Estijai, Vengrijai – pavyko pasiekti, kad EP neskubėtų priimti dokumento, o būtų atsižvelgta į jo trūkumus ir siūlymus. Dėl paketo tikimasi balsuoti plenarinėje sesijoje kitą savaitę.
