Kaip dabar, iš laiko perspektyvos, vertinate savo kaip susisiekimo ministro vieną svarbiausių sprendimų. Šių metų pradžioje atsisakėte išmesti gelbėjimosi ratą bankrutuojančiam nacionaliniam oro vežėjui, siūliusiam valstybei už 1 litą nusipirkti 51 proc. bendrovės akcijų? Ar vis dar manote, kad pasielgėte teisingai?
Tikrai nesigailiu dėl šito sprendimo. Be to, jį priėmiau ne vienas. Šiuo klausimu Vyriausybėje vyko pasitarimas, kuriame dalyvavo premjeras, finansų ministras ir kiti.
Iš tikrųjų mes šią problemą paveldėjome. Jeigu man būtų tekę ministerijai vadovauti nuo 2005–2006 metų, kai „flyLAL – Lithuanian Airlines“ tik pradėjo savo pirmuosius žingsnius kaip privatus vežėjas, būčiau kai ką daręs kitaip. Manau, kad turėjo būti labai aiškiai suderinta veikimo strategija tarp „flyLAL“ ir Vilniaus tarptautinio oro uosto. Turėjo būti ne teisminiai procesai, o koordinuotas veikimas. Tokiu būdu galėjome pasiekti, kad nacionalinis vežėjas atsilaikys konkurencinėje kovoje su kaimynų oro vežėjais.
Tačiau atėję praėjusių metų gruodžio mėnesį radome iš esmės degantį laužą. Reikėjo labai staigių sprendimų. Turėjome mokesčių mokėtojų lėšomis užtikrinti įmonės lėšų apyvartumą bei kartu su kontroliniu akcijų paketu perimti ir dalį skolų. Kokia būtų dabartinė šios įmonės veikla, jeigu būtume priėmę šį pasiūlymą, galime tik spėlioti. Ar būtų užtekę pirminių injekcijų, kad įmonė šiandien sėkmingai veiktų, ar ne, – retorinis klausimas.
Be dotacijų Lietuva vis tiek neišsiverčia – neseniai pasiūlėte Vyriausybei iš valstybės biudžeto skirti 15 mln. litų svarbiausiems tiesioginiams skrydžiams išlaikyti. Tuo pripažįstate, kad Lietuvai reikalingi skrydžiai privatiems vežėjams neapsimoka. Ar ministerija visiškai atsisakė idėjos kokiu nors pagrindu kurti valstybės išlaikomą nacionalinę aviacijos bendrovę?
Reikia įvertinti, kad gyvename precedento neturinčio ekonomikos nuosmukio sąlygomis. Smarkiai krito keleivių srautai ir pervežimai. Europos ir pasaulio didžiausios aviakompanijos patiria nuostolius, todėl priverstos koncentruoti kapitalą. Europoje vežėjai vienijasi. Tad esamomis sąlygomis kalbėti apie išimtinai nacionalinės kompanijos atsiradimą – sunkoka. Tam reikalingos milžiniškos investicijos.
Mūsų užsakymu neseniai atlikta Ispanijos ekspertų studija rodo, kad iki 2015–2020 metų steigti nacionalinę kompaniją su privačiu kapitalu verslo požiūriu būtų rizikinga. Politinį sprendimą galima padaryti, bet, manau, reikia žiūrėti ir verslo logikos. Viena iš idėjų būtų formuoti kompaniją, vienijančią trijų Baltijos valstybių rinką. Rugsėjo mėnesį šių šalių susisiekimo ministrai tokią iniciatyvą nutarė aptarti su ekspertais.
Tai ateities klausimas. Keleiviams reikia skristi šiandien.
Aišku, kad tie 15 mln. litų yra gaisro gesinimas, bet ne strateginis sprendimas. Vadovaudamiesi Europos Sąjungos direktyvomis matome tik vienintelį būdą, kaip paskatinti tiesiogines oro kryptis iš Vilniaus į svarbiausius mums Europos miestus – konkurso būdu pirkti viešas paslaugas numatant dotaciją. Kitos priemonės, pavyzdžiui, oro uosto mokesčių mažinimas ar tam tikrų skrydžių reklaminės kampanijos, kol kas laukiamų rezultatų neduoda. Keleivių srautai labai sumažėję, todėl aviakompanijos sutinka organizuoti skrydžius tik tuo atveju, jeigu mes su jomis pasidalysime nuostoliais.
Apie kurias kryptis kalbate?
Vyriausybės sudaryta ekspertų grupė iš Ūkio, Susisiekimo ministerijų, Turizmo departamento, Viešbučių asociacijos specialistų sudarė tokį krypčių sąrašą. Remtasi tradiciškai susiformavusiais, Lietuvos keleiviams patraukliais maršrutais iki tol, kol jie nenutrūko, atvykstančių turistų srautais bei galimybe patekti į jungiamuosius oro uostus. Pagal šiuos kriterijus buvo įvardytos mums reikalingos kryptys: Berlynas, Roma arba Milanas, Amsterdamas, Madridas, Stokholmas, Londonas, Dublinas, Paryžius. Iki gruodžio 1 d. esu Vyriausybės įgaliotas šias kryptis patvirtinti.
Kada realiai šie skrydžiai galėtų atsirasti?
Jeigu dotacija biudžete bus numatyta, turėsime įvykdyti pirkimų procedūras. Todėl prognozuočiau, kad pavasarį, o kai kuriais atvejais minėtų skrydžių maršrutų būtų galima sulaukti ir greičiau. Be to, planuojame dar vieną Vilniaus oro uosto mokesčių mažinimą, todėl galbūt naujų krypčių atsiras ir be dotacijos.
Lietuvos izoliaciją iš dalies galėtų sumažinti ir šiuolaikiškas europinės vėžės geležinkelis, kuriuo būtų galima važiuoti ne mažesniu kaip 120 km/val. greičiu. Praėjusį mėnesį Lenkijos, Lietuvos, Latvijos, Estijos ir Suomijos transporto ministrai pasirašė bendrą deklaraciją, patvirtindami siekį iki 2013 metų įgyvendinti „Rail Baltica“ projektą – geležinkelio linija sujungti Varšuvą, Kauną, Rygą, Taliną ir Helsinkį. Ar tai realu? Kodėl šis projektas niekaip nepajuda iš vietos?
Atėję radome ankstesnės valdžios grandiozinius – apie 1,8 mlrd. Lt vertės – planus: nutiesti europinę vėžę nuo Lenkijos iki Kauno. Akivaizdu, kad pagal tuos planus, ji jau turėjo būti nutiesta. Tačiau iki šiol realūs darbai nėra prasidėję.
Norint nutiesti naują vėžę, tektų išpirkti apie 200 privačių sklypų, dėl to projektas labai pabrangtų, jo įgyvendinimas užsitęstų. „Rail Baltica“ projekto ES koordinatoriui Pavelui Teličkai pasiūlėme paprastesnį variantą: tiesti europinę vėžę ant esamo geležinkelio pylimo nuo Lenkijos iki Kauno. Tokiu atveju 2013 m. atvestume europinę vėžę į Kauną už maždaug 800 mln. litų. Tiesa, traukinių greitis sumažėtų nuo projektinio 160 iki 90–100 km/val., kadangi senos vėžės pylimas nėra toks tiesus, koks būtų naujas. Tačiau tai nėra labai svarbu, nes ši atkarpa – tik nedidelė viso projekto dalis.
Kaimynams „Rail Baltica“, regis, irgi nekelia didelio ūpo?
Lenkai patvirtino, kad jie atkarpą nuo Varšuvos iki Lietuvos rekonstruos iki 2016 m., o latviai dvejiems metams projektą stabdo. Tačiau mums strategiškai svarbu, kad europinė vėžė pasiektų Kauną, nes tai padidintų Lietuvos logistinį patrauklumą. O iš Kauno į Latviją iki Helsinkio „Rail Baltica“ bus tiesiama rekonstruojant rusiškos vėžės atkarpas, kuriose būtų galima padidinti galimą greitį.
Ar neišnyko grėsmė, kad ES iš viso išbrauks „Rail Baltica“ iš prioritetinių projektų sąrašo?
Pavojus yra, nors ir sumažėjęs.
Praėjusį mėnesį paskyrėte naują Lietuvos pašto vadovą. Ar tai padarėte norėdamas išvalyti įmonę nuo socialdemokratų, ar vadovaudamasis kitais kriterijais?
Kriterijus labai paprastas: ne partiškumas ar akių spalva, o nuostolinga Lietuvos pašto veikla 2008 m., kai ekonomikos augimo laiku įmonė patyrė 28,6 mln. litų nuostolį. Dabartiniam vadovui reikalavimai labai aiškūs: per kelis metus įmonę paversti pelninga. Naujasis generalinis direktorius nėra partijos kolega, o žmogus iš verslo. Jeigu jam iškeltų reikalavimų neįvykdys, neatmetu galimybės, kad ir vėl keisime vadovą.
Jums dažnai prikišama, kad į svarbius postus skiriate studijų draugus ir partijos bičiulius.
Teko skaityti, kad pašto vadovas yra kažkoks mano pažįstamas. Jo tikrai nepažįstu, jis nėra nei studijų draugas, nei partietis.
O Vilniaus oro uosto generalinis direktorius?
Ponas Vaišvila studijavo universitete trim ar keturiais kursais žemiau. Tik tame pačiame fakultete.
Neprisimenate jo iš tų laikų?
Mano aplinka tikrai buvo visai kita.
