Interviu „Delfi“ pašnekovas taip pat išsamiai pristatė „Rail Balticą“, elektrifikacijos ir kitų projektų pažangą, papasakojo, kas iš esmės pasikeitė užsidarius Rusijos ir Baltarusijos rinkoms.
„Kaip tik įsigalioja kitų metų traukinių tvarkaraštis. Po ilgesnės pertraukos tai pirmas tvarkaraštis, kuriame nėra perpildytos infrastruktūros“, – sakė K. Sankovski.
– „LTG Infra“ – viena trijų antrinių „Lietuvos geležinkelių“ įmonių (dar yra „LTG Cargo“ ir „LTG Link“). Ar galėtumėte papasakoti, už ką konkrečiai Jūs esate atsakingi?
– 2019 metais buvo padaryta reorganizacija, įsteigta grupė. „LTG Link“ atsakinga už keleivius, „LTG Cargo“ – už krovinius, o „LTG Infra“ – už infrastruktūros valdymą. Tai apima eismo valdymą, techninę priežiūrą, esminių funkcijų vykdymą, t. y. pajėgumų vežėjams skyrimas, užmokesčio nustatymas ir surinkimas.
Dar reikia pažymėti, kad plėtra apima tiek „Rail Baltica“, tiek plačiosios vėžės (1520 mm) investicijas: elektrifikacija, remonto programos, skaitmeninis, eismo saugos, pervažų, sienučių portfelis. Europos mastu tai standartinė infrastruktūros valdytojo veiklų apimtis.
– Kokie šiuo metu didžiausi „LTG Infra“ projektai?
– „Rail Balticos“ programa, elektrifikacijos programa, taip pat – remontų programos, tai nėra kasdienė, planinė priežiūra (aplinkinių kelių, pervažų, tiltų, pralaidų, iešmų). To reikia tinklo parametrams išlaikyti (greitis, sauga, pralaidumas), kad kelionės trukmė būtų patraukli keleiviams. Pralaidumas, aišku, labiau reikalingas prekiniams sąstatams, bet keleiviai turi prioritetą.
Aišku, dabar tas pralaidumas nėra tiek jautrus, bet, žiūrint į ateitį, vis tiek svarbus. Pažiūrėkime į europinį mūsų ruožą nuo Kauno iki Mockavos – čia jau artimiausiais metais galime susidurti su pralaidumo pakankamumo problema, nes nėra įdiegtos modernios eismo valdymo sistemos. Būtina investuoti, kad pralaidumas būtų užtikrintas. Tiek keleiviniam traukiniui, kuris pradėjo važiuoti nuo šios savaitės į Varšuvą, tiek ir prekiniams sąstatams, kurie važiuoja į Kauno intermodalinį terminalą, tai puspriekabės ir konteineriai. Taip pat – kroviniai į Lenkiją ir Ukrainą, degalai, grūdai, mediena, kiti segmentai, kurie keliautų iki Kauno europine vėže.
Anksčiau didesnė pralaidumo problema buvo 1520 tinkle, Klaipėdos kryptimi, o dabar, kai matome dvigubai nukritusias apimtis, aktualesnis klausimas – europinės vėžės.
Elektrifikacijos programa irgi labai svarbi veiklos dalis. Ją lipdėme truputį platesnę, sakėme, kad reikia elektrifikuoti Vilniaus–Kauno liniją, modernizuoti, pastatyti Kybartų ir galbūt dar kitų ruožų, bet aplinkybės pasikeitė, srautai pasikeitė. Poreikis elektrifikuoti pamažėjo, šiandien mūsų prioritetas – Klaipėdos kryptis, čia jau vykdomas projektas. 2024 m. pabaigoje planuojame jį pabaigti ir ant jo lipdyti susijusią infrastruktūrą.
Kalbame apie lūkestį, kad atsiras bateriniai keleiviniai riedmenys, kuriems reikės pastatyti baterijų įkrovimo stotelių tuose ruožuose, kur nebus kontaktinio tinklo. Jis svarbus ir traukiniams, nes jie, jei važiuos, pavyzdžiui, iš Vilniaus į Kybartus, iki Kauno atvažiuos kontaktiniu tinklu ir važiuodami krausis, o tada padedant baterijai nuriedės iki Kybartų ir ten įsikraus galinėje stotelėje.
Tai tarpusavyje glaudžiai susijusios programos, kurias reikia įgyvendinti. Ant to stuburo (Vilnius–Klaipėda elektrifikacijos) ketiname lipdyti ir atsinaujinančių šaltinių integraciją. Tai dar ne projektai ir ne sprendimai, bet iniciatyvos, kad turėtume kuo daugiau žaliosios energijos, sau galėtume valdyti energijos kainą. Matome, kas kartais atsitinka energijos biržoje, – kainos trigubėja, šešiagubėja, o jei turėsime dalį savo generacijos, tiems svyravimams būsime žymiai mažiau jautrūs.
Integracija į pastatus ir į triukšmo sienutes, šalia apsaugos zonų galima dėlioti saulės baterijas, įjungti tuos šaltinius į kontaktinio tinklo pastotes. Taip tose vietose nesinaudosime skirstymo tinklais, energijos, kurią pasigaminsime, nepirksime iš biržos. Išvengiame mokesčių ir esame mažiau jautrūs biržos svyravimams.
– Kaip sekasi su „Rail Baltica“?
– Skirtinguose ruožuose – skirtingi etapai. Kalbant apie Kauno–Latvijos sieną, čia projektas pažangiausias, turime nemažą dalį techninių projektų, beveik iki Ramygalos. Penktadienį pasirašėme sutartį dėl sankasos statybos ruožuose Šveicarija–Žeimiai, Žeimiai–Šėta. Kalbame apie 28 km, 200 mln. eurų su PVM sumą. Tai labai svarbus žingsnis, einame į statybas.
Prieš tai statybos pradėtos ties tiltu virš Neries upės, ten parengiamieji darbai jau po truputį įsivažiuoja. Svarbu pažymėti, kad privažiuojamųjų kelių ruože Šveicarija–Žeimiai buvo paskelbtos statybos, į pabaigą eina parengiamieji darbai.
O kitame ruože Žeimiai–Šėta dabar baigiame pirkimą, irgi ruošiamės pasirašyti dėl vietos kelių perstatymo. Nutiesus sankasą gyventojams kelias susisiekti nuo vienos bėgių pusės į kitą organizuojamas per dviejų lygių pervažas. Geležinkelis yra didelių greičių, vieno lygio pervažų neurbanizuotuose vietose būti negali. Gyventojai važiuoja arba viaduku, arba tuneliu, tad perdaromas vietos susisiekimo kelių tinklas.
Šiemet taip pat ketinami paskelbti du papildomi pirkimai sankasai įrengti jau su privažiavimo keliais, t. y. Kaunas–Šveicarija ir Šėta–Ramygala. Pažanga į Latvijos pusę, toliau vykdomas projektavimas nuo Ramygalos iki Latvijos sienos.
Kalbant apie Vilnių ir Lenkiją, dabar – teritorijų planavimo etapas. Kas susiję su Vilniumi, sprendinių viešinimas pradėtas, Kauno mazgo – irgi, Lenkijos bus pradėtas artimiausiu metu. Kitų metų viduryje, apie trečią ketvirtį, turėtume užbaigti tuos procesus ir iškart pradėti žemės išpirkimą. Projektavimo pirkimas Vilniaus–Kauno atkarpai irgi pradėtas. Dėl Lenkijos taip pat planuojama.
Kai turėsime Vyriausybės patvirtintą specialųjį planą, galėsime iškart pradėti tiek žemės išpirkimą, tiek projektavimą. Tai truks iki 2 metų, tada prasidės statybos. Turime ambiciją pagrindinius darbus iki Panevėžio būti padarę iki 2026 metų (galbūt ne viską iki paskutinio varžto), o Lenkijos liniją – vėliausiai 2028 metais, Vilniaus – metus ar pusantrų vėliau.
– Tai vėluos?
– Tai nebėra 2026 m. Tai jau vėliau, tačiau nereiškia, kad turime laukti 2030 m., kol užbaigsime visą geležinkelį. Mūsų logika – statome ten, kur yra brandžiausia, statome ne stotis ir terminalus, bet pagrindinę liniją ir jungiame pirmus ruožus, kuriuos galime sujungti. Tai – ne sankasos visur po truputį, bet statome Kaunas–Panevėžys arba Kaunas–Lenkija. Kur traukinių eismas jau gali būti pradėtas, ten statome, nors kiti ruožai dar tik bus statomi.
– Sekmadienį išvyko pirmasis reisas iš Vilniaus į Varšuvą. Galbūt galėtumėte papasakoti, kodėl jo nebuvo anksčiau? Ar paleidžiant šį maršrutą kilo kokių nors iššūkių?
– Infrastruktūra buvo, bet tam, kad vežėjas susiderintų su kaimyniniu Lenkijos vežėju, kad gautų finansavimo sprendimą, turėtų riedmenis, buvo iškilusių kompleksinių, sudėtingų tarptautinių klausimų, vyko diskusijos iki premjerų (bent jau ministrų) lygio. Galiausiai šiemet pavyko išsiderėti, sutarti, kad reikia pradėti šį maršrutą vykdyti. Nors galbūt jis neatrodo superpatrauklus dėl 9 val., bet tai yra pradžia einant link to, kad pritrauktų žmones, būtų ieškoma galimybių trumpinti kelionės laiką tiek iš vežėjo, tiek iš infrastruktūros valdytojo pusės.
Toks planas yra. Dabar kalbame apie 9 val., bet vėliau, matyt, bus lūkestis, kad būtų mažiau regioninių sustojimų, ypač Lenkijoje, jie ir „suvalgo“ daug laiko. Iš infrastruktūros valdytojo pusės tiek Lenkijoje, tiek pas mus, norint pagerinti būklę, net ir dabartinę liniją, dar prieš „Rail Balticos“ greitajam geležinkeliui atsirandant, galima paruošti, jog būtų galima greičiau atvažiuoti.
Greičiau pervažiuoti stotis, svarbus elementas – iki Balstogės nuo Varšuvos paskutiniame ruože vyksta statybos, pačios Balstogės stotyje vyksta statybos, nes ten Lenkijos infrastruktūros valdytojas jau stato „Rail Baltica“. Kitaip tariant, yra laikinų sunkumų, tai ir pailgina tą kelionę. Mes darbuosimės, kad kelionė trumpėtų, o jos patrauklumas didėtų.
Žinoma, kai bus „Rail Baltica“, kelionė vyks 4 val. kelionės, be jokių persėdimų, tiesiog visiškai kita kategorija.
– O kokia elektrifikavimo nauda? Kokių greičių, kelionės laiko tarp Vilniaus ir Klaipėdos galime tikėtis, kai jis bus baigtas?
– Pagrindinė nauda – aplinkos taršos mažinimas, tvarumas, šimtai milijonų eurų nauda per gyvavimo laikotarpį iš sutaupytų emisijų, t. y. 40 proc. mažesnės priežiūros sąnaudos riedmenų vežėjams, apie 30 proc. mažesnės degalų sąnaudos. Socioekonominis efektas didžiulis.
Vežėjai gali pasiūlyti konkurencingesnes kainas savo klientams negu važiuojant automobilių keliais. Kompleksiškai – per žalumą, per vežėjų konkurencinį patrauklumą, perimant vis daugiau krovinių ir keleivių, nukraunant kelius ir paliekant mažesnį poreikį prižiūrėti juos, remontuoti, išsaugant žmonių sveikatą ir gyvybę, taupant jų laiką toks efektas ir susidaro. Tikrai didžiulis – bendrai su energijos, priežiūros sutaupymais, su taršos emisijų mažinimu viršija 1 mlrd. eurų per gyvavimo laikotarpį.
Elektrifikacija – taip pat tolimesnių programų stuburas. Tai bateriniai riedmenys, jų infrastruktūra, kuriai būtina elektrifikacija, taip pat – atsinaujinančių šaltinių integracija. Taip užtikrinama ir žalioji energija, ir pamatuotos patrauklios kainos energija. Trilypis sprendimas.
Dėl greičio, sakyčiau, kad jis priklauso ne tiek nuo kontaktinio tinklo, kiek nuo paties kelio ir jo geometrijos. Norint didinti greitį, reikia tvarkyti sankasą, tiesinti kreives, tai truputį kiti sprendimai. Tačiau taip, tai tam tikra prasme kelionės trukmei darytų teigiamą poveikį, nes elektrinių traukinių dinamika yra kitokia, jie kitaip išgauna pagreitį. Tikimės teigiamų pokyčių tiek pralaidumo prasme, tiek kelionės trukmės prasme.
Dabar kelionė nuo Vilniaus iki Klaipėdos yra 3 val. 50 min. Nepamirškime, kad ruože Vygintai–Gaižiūnai baigiame projektą ir diegiame eismo valdymo įrenginius, kurie užtikrins didesnį greitį. Manau, 2023 m. pabaigoje tikrai bus 3 val. 45 min. Su elektrifikacija, mano nuomone, pokytis gali būti iki 10 min. Ne daugiau.
Didįjį pokytį daro sankasa, viršutinė kelio konstrukcija ir kreivės. Jeigu ten investuojame, tada kelionės trukmė gali būti mažesnė. Galima pažiūrėti iš paukščio skrydžio: situacija keičiasi, nes iš Vakarų, Klaipėdos krypties, dabar labai mažėja srautai. Mes diversifikuojamės per pietinę liniją, be to, Europa žiūri, kad lūkestis – visgi po truputį pereiti į europinę vėžę.
Kai kalbame apie transporto koridorius, naujo žemėlapio derinimą, turime omenyje, kad į Klaipėdą ateityje irgi būtų europinės vėžės. Kitaip tariant, mažiau investuojame į greitinimą su dabartine linija, daugiau – su nauja europine. Tačiau tam, kad pokytis vyktų tvariai, atsižvelgiant į riedmenų galimybes (keičiant infrastruktūrą, turi būti priderinti riedmenys), atsižvelgiant į srautų pokytį, atsigaus Vakarų srautas ar ne po 5 m., taip pat į aibę kitų kriterijų, bus atliekama infrastruktūros architektūros studija, kurią pirksime artimiausiu metu. Joje bus numatyti vystymosi scenarijai 2030, 2050, 2070 m. Pasirinksime optimalų ir nuo 2024 m. turėtume konstruoti investicines programas.
Kaip mes judame, ką statome, europinę ar modernizuojame plačiąją, finansuojame iš Europos ar dalinai iš valstybės, – bus įvairiausių sprendimų. Dabar dar anksti apie tai kalbėti, bet taip, lieka tikslas trumpinti kelionės trukmę į Klaipėdą. Dar anksčiau, 2017 m., turėjome tikslą 3 val. Jeigu ateityje, kada nors po 2030 m., turėtume europinę vėžę, gali būti net ne 3, o 2 val. Tokia viltis. Kilometrų yra apie 300 tiesiai, jei per Šiaulius – apie 370 km. o kai greitis 250 km per valandą, tai ir išeina 2 val.
– Minėjote baterinius traukinius. Tokie jau veikia kur nors ar dar – tik prototipai?
– Yra sprendimas, man atrodo, Didžiojoje Britanijoje. Tai nelabai paplitęs sprendimas, jis naujoviškas, bet yra technologijų ir keli gamintojai, kurie gali šitai pasiūlyti. Dėl to kreipiame dėmesį, kad toliau žengdami elektrifikacijos keliu, pirkdami riedmenis (baterinius ir elektrinius), visų pirma „keleivininkams“, tada – „krovinistams“, turime spėti įrengti krovos stoteles laiku. Kad bateriniai riedmenys galėtų būti visavertiškai išnaudojami.
– Dar užsiminėte, kad galbūt norėtumėte plėtoti savo generaciją. Apie ką čia kalbate – saulės, vėjo?
– Reikėtų atskirti kelias mūsų iniciatyvas. Pirmas dalykas – mūsų pastatai, kurių „LTG Infra“ valdo nemažai. Tai ir stotys, keleivių rūmai, mūsų gamybiniai pastatai, visokios remonto bazės ir pan. Čia galima užimti stogus, gretimas teritorijas užimti saule, vėju (daugiausia, matyt, saule). Galima prijungti prie pastatų ir prižiūrėti.
Kitas dalykas – atsinaujinančius šaltinius galime integruoti į patį geležinkelį. Galima ant sankasos šlaitų sumontuoti saulės elektrines, į triukšmo sienutes – integruoti saulės baterijas (Italijoje pasiteisinęs sprendimas).
Trečias dalykas – galime kurti mikrotinklą, prijungtą prie kontaktinio tinklo pastočių. Vadinasi, turime saulę, vėją, baterijas. Galime jungti ir maitinti traukinius maksimaliai, tik, kiek trūks, pasiimti iš „Litgrid“, iš biržos.
Jeigu turime gamybos perviršį, galime perduoti į tinklą. Tokių bandomųjų projektų jau yra Europoje, Lenkijoje. Ketiname konsultuotis su jais, kalbėti su energetikos kompanijomis Lietuvoje, kurios galėtų būti partnerėmis. Beje, nebūtinai reiškia, kad tie gamybos šaltiniai būtų mūsų nuosavybė, mums svarbiausia – žalioji energija ir kainos tvarumas, atsparumas biržos svyravimui. Jeigu mums koks nors gamintojas, prijungęs į pastotę, gali pasiūlyti tvarumą, nebūtina turėti nuosavybę, tai – svarstytinas scenarijus.
Planuojame padaryti galimybių studiją galbūt su kokiu nors energetikos partneriu šiems skirtingiems objektams skirtingose vietose prijungti. Tada subrandinę programą, vertinčiau, jau 2024 m. pradėsime investicijas. Patys, su partneriais ar tik partneriai – bus matyti.
– Dar vienas projektas – karinės, civilinės krovos aikštelės įrengimas Palemone. Tai svarbu Lietuvos narystės NATO kontekste, tad galbūt galėtumėte papasakoti daugiau?
– Mes 2021 m. liepą pradėjome naudoti aikštelę – nuo tada pradėjome vežti europine vėže į intermodalinį terminalą ir iš jo, tai – puspriekabės, konteineriai. Pasiekimas šiais metais – gegužę sujungėme ir pasitikome pirmąjį karinį sąstatą europine vėže iki Palemono krovos rampos. Mes pritaikėme geležinkelį prie sąjungininkų mobilizacijos, ta infrastruktūra dabar gana reguliariai naudojama.
Atsiveža, išsiveža, kaip jiems reikia. Dar papildomas žingsnis, kurį norime padaryti, – ateityje vėžę 1520 nutiesti šalia, kad atvažiavęs karinis sąstatas į Palemono krovos kiemą galėtų persikrauti ant plačiosios vėžės ir išvažiuoti į Ruklą, Pažeimenę, – ten, kur jiems reikia Lietuvoje. Strateginė vieta, sujungimas praėjusiais metais labai svarbus.
Dar vienas projektas, kurį vystome ir kuriam gavome paramą padedant Europos karinio mobilumo fondui, tai – 13,5 mln. eurų parama (26 mln. eurų projektas). Dvigubos paskirties krovos aikštelė šalia Kauno intermodalinio terminalo. Joje bus galima nukrauti karinę techniką, galima bus laikyti ir civilinius krovinius – konteinerius ir visa kita. Į ją mes irgi investuojame, pradedame tą projektą, ruošiamės pirkimams, judėsime į priekį.
Be kita ko, pačiame Kauno intermodaliniame terminale irgi investuojame į aikštelės dangą, terminalinį vilkiką, kroviką ir t. t. Mums reikia didinti pajėgumus: krovinių kiekis didėja, perkrova vykdoma net ir dabar, naktį, planuojame. Ne tik konteineriai, bet ir degalų perpylimas, kas Ukrainai labai svarbu.
Galbūt pavyks dar vieną projektą įgyvendinti, esant finansavimui, tai Šeštokų vežimėlių keitimo terminalas, – iki ten atvažiuoja europinės vėžės riedmenys, 10 vagonų keliami vienu metu domkratais, išstumiami europiniai, įstumiami plačiosios vėžės vežimėliai, ir tas sąstatas gali išvažiuoti į Mažeikius prisipilti degalų, grįžti atgal, vėl keičiame vežimėlius, išvažiuojam į Lenkijos–Ukrainos pasienį, ten vėl keičiama ir vėl važiuojama toliau ten, kur reikia.
Tai dar vienas projektas, kuris padidins pralaidumą su Ukraina. Kol kas, kol to nėra, verčiamės per galvą, vyksta pylimai iš cisternos į cisterną.
– Kas daugiausia važiuoja į Ukrainą ir iš jos?
– Iki šiol daugiausia važiavo ir važiuoja intermodaliniai kroviniai iš Duisburgo, tai puspriekabės ir konteineriai. Kokie produktai? Manau, įvairūs vartojami, nuo–iki. Dar važiuoja degalai, dyzelinas, į Mockavos terminalą, ten arba Kaune perpilama ir vyksta į Ukrainą.
Dar važiuoja grūdinės kultūros, daugiausia kukurūzai. Planuojama, kad bus vežamas tam tikras anglies kiekis. Štai tokie segmentai.
– Kokių iššūkių turi Ukrainos geležinkeliai?
– Jiems būtiniausi yra degalai. Tai svarbiausias dalykas. Dar yra bėgių klausimas – reikia atkurti suniokotą infrastruktūrą. Jų lūkestis, kad Lietuva pasiūlytų kuo didesnį pralaidumą. Pralaidumas su Mockavos terminalu ribotas. Jeigu atsiras Šeštokų vežimėlių keitimo terminalas ir kitų sprendimų, jiems bus tik į naudą.
Tikisi Lietuvos pagalbos, o mes tikimės, kad bus vienokių ar kitokių finansavimo sprendimų, nes patys su savo finansine situacija dabar negalime investuoti. Jeigu bus valstybės sprendimas parengti projektą, tai mes padarysime. Manau, kad pajėgūs padaryti ir kitais metais.
– Taip pat turite įvairių mažesnių projektų, pradedant triukšmo mažinimo sienelėmis, baigiant įvairiais saugumą užtikrinančiais atitvarais. Kaip pastaraisiais metais gerėjo situacija šioje srityje?
– Turime programą – 9 projektai 7 miestuose. Ji baigiame šiemet, sakyčiau, tai sėkmės istorija, kai, sutelkę finansavimą iš Europos, mūsų ir savivaldybių (85 proc. + 7,5 proc. * 2), pastatėme sienutes. Žmonės iš tikrųjų džiaugiasi.
Padidėjo komfortas. Tos sienutės daugiausia iš specialių triukšmą sugeriančių kubelių. Skaidrios gražios, bet nesugeria, o atspindi. Jei namai visai arti, tai nedaug tepadeda. Baigiame projektus ir šiandien naujo plano papildomai vystyti miestus nėra. Kalbant apie triukšmo sienutes, artimiausi projektai bus su „Rail Baltica“.
Komforto ir saugos prasme labai svarbi pervažų programa. Ruože Kyviškės–Valčiūnai–Rudamina pabaigėme projektą, – dviejų lygių sankryža ir viadukas, kuris veda kryptimi Vilnius–Šalčininkai. Projektą pavyko padaryti mėnesiu anksčiau. Šalia Vievio įrengiamas automobilių tunelis, po geležinkeliu, tai viena intensyviausių pervažų, kurią kitais metais planuojame pabaigti.
Taip pat baigiame vieno lygio pervažų modernizavimo pirkimus, – bus įrengtas užtvaras, stebimas vaizdo saugumui padidinti. Tai juda neblogai, planuojame, kad tuos projektus pasidarysime per kitus ir dar kitus metus.
Prie komforto dar prisideda mūsų apželdinimo iniciatyvos, tai įgyvendiname prie stočių. Želdiniai gyventojus saugo ir nuo triukšmo, ir nuo dulkių. Tai Kaišiadorys, Giruliai, Kėdainiai, prieš tai sodinti želdiniai kitur. Bendruomenės, savivaldybės, žaliųjų asociacijos tai labai vertina.
– O keleivių informavimo sistemą stotyse užbaigsite laiku?
– Didžioji dalis monitorių sustatyta per visą Lietuvą, yra integracijos, duomenų pateikimo, dinaminių duomenų atspindėjimo iš eismo valdymo centro klausimas, kad būtų naujausi duomenys apie traukinio atvykimo, vėlavimo, pavėluoto išvykimo laiką.
Šie dalykai yra vykdomi. Norime, kad nuo kitų metų sausio–vasario jau visur atsirastų ta informacija. Projektas irgi bus sėkmingai pabaigtas, keleiviams tai – nemažas komfortas.
– Kokia šiuo metu situacija su pajėgumų paskirstymu? Ar turite jų perteklių po to, kai iš esmės užsidarė Rusijos ir Baltarusijos rinkos?
– Kaip tik įsigalioja kitų metų traukinių tvarkaraštis. Po ilgesnės pertraukos tai pirmas tvarkaraštis, kuriame nėra perpildytos infrastruktūros. Vadinasi, visi, kas norėjo, gavo <...>. Situacija pasikeitė iš esmės.
Anksčiau kildavo problemų, kad esant perpildytai infrastruktūrai taikytos prioriteto taisyklės. Pagal jas dalis vežėjų negaudavo pajėgumų, kurių prašydavo. Kildavo nepasitenkinimas iš dalies vežėjų, kad negali vežti. Dabar tos problemos nebėra, nes srautas smarkiai sumažėjęs.
Be to, įvedėme naują reguliavimą, disciplinuojantį vežėjus, kad jie neužsirezervuotų perteklinių pajėgumų, numatėme dideles baudas už jų nepanaudojimą. Patys vežėjai ir metinių pertekliaus neprašo, ir paskutinės minutės atsargiai pageidauja.
– Kokia situacija su įmonės pajamomis? Mačiau, kad įkainiai vidutiniškai didėja 13 proc. Ar to užtenka veiklai palaikyti?
– Kalbant apie užmokestį už infrastruktūrą, jo tikrai neužtenka išsilaikyti. Manau, kad negebėtume, bet tai faktiškai visų Europos šalių situacija. Mūsų šalis paskutinė, kuri gebėjo save išsilaikyti infrastruktūros prasme iš tarifo. Buvo daug krovinių, jų segmentai pelningi. Galėjome surinkti tiek pajamų, kad ir sąnaudas visas padengtume, ir net dalį investicijų savo lėšomis padarytume.
Nuo šių metų ankstyvo pavasario viskas drastiškai pasikeitė. Nuo vasario 1 dienos nebevažiuoja „Belkalij“ trąšos, po to dėl įvedamų sankcijų pradėjo mažėti visi segmentai. Turim, ką turim.
Į mūsų signalą labai rimtai sureagavo valstybė, Vyriausybė ir Seimas. Patikslino šiais metais gegužę įstatymą, skyrė finansavimą tiek sąnaudoms padengti, tiek investicijoms vykdyti (tiek europinėms, tiek vietinėms). Europinės kofinansuojamos elektrifikacijos ir kitos programos, o vietinės – tos, kurias turėtume daryti iš savo lėšų, bet jų tiesiog nėra. Tam irgi buvo skirtas finansavimas. Dėl to gebame išgyventi.
Aišku, mes pas valstybę neatėjome tuščiomis, o su įrodyto efektyvumo krepšiu. Buvo sumažinta žmonių, apie 500, nukarpytos kitos sąnaudos, sumažintas investicijų kiekis, skaitmeninimo projektai. Padarėme viską, kas nuo mūsų priklauso, daugiau susitraukti negalime, nes tada reikėtų uždaryti infrastruktūrą – sutarčių, ruožų, o tai reiškia eismo ribojimą.
To, pasitarę su akcininku – Susisiekimo ministerija, daryti negalime ir neturime, nes geležinkelis yra žaliasis, tai ateities transportas. Būtų nesuprantama, jeigu pradėtume uždarinėti ruožus net ir ten, kur šiek tiek mažiau važiuoja krovinio ir keleivių.
Pajamos krenta, kalbant apie kitus metus. Anksčiau turėdavome pajamų virš 200 mln. eurų iš tarifo, o kitais metais bus beveik 100 mln. eurų. Iškart matyti, kad kritimas drastiškas. Iš kitos pusės, reikia padėkoti Vyriausybei, kad išgirdo ir skyrė finansavimą sąnaudoms balansuoti. Taip pat – būtiniausiems projektams, t. y. „Rail Balticos“, elektrifikacijai kofinansuoti. Anksčiau elektrifikacijos kofinansavimo struktūra buvo tokia, kad pusę skiria Europa, pusę – mes patys. Dabar mūsų pusę duos valstybė, nes projektas mums finansiškai neatsiperka, tačiau valstybei per minėtą taršos sumažinimą, kitas socioekonomines naudas atsiperka kaip žalumo projektas.
– Kitų metų valstybės biudžete numatyta galimybė skolintis geležinkelių projektams valstybės vardu. Kam to reikėjo?
– Pirminiame biudžeto projekte buvo numatytos sumos – galimybė valstybei savo vardu pasiskolinti 79 mln. eurų ir skirti mums kaip subsidiją. Papildomai buvo garantinis dviejų sumų limitas – 53 mln. eurų elektrifikacijai ir 19 mln. eurų „Rail Balticai“.
Bet garantinis limitas reiškia, kad pati įmonė turi skolintis su valstybės garantija. Kadangi elektrifikacija ir „Rail Baltica“ yra tik socioekonomiškai atsiperkantys projektai, ateities piniginiai srautai nėra teigiami, mes negalime pasiskolinti.
Ką išgirdo ir kokį sprendimą priėmė Finansų ministerija – perkėlė tas sumas į skolinimosi limitą. Dabar ten turime 79 mln. eurų plius sumas „Rail Balticai“ ir elektrifikacijai. Tik pastarajai pamažinta iki 36 mln. eurų, nes kitais metais Finansų ministerija planuoja peržiūrėti finansavimo schemą, padidinti europinių pinigų intensyvumą, – tada valstybės pasiskolintų pinigų reikia mažiau.
– Šiemet „LTG Infros“ darbuotojų skaičius sumažėjo maždaug 500, iki 2,5 tūkst. Kodėl to reikėjo ir kaip sekėsi suvaldyti šį procesą?
– Traukėsi visa grupė. Daugiausia „LTG Cargo“, nes jiems tai daryti paprasčiau – stabdo lokomotyvą, įgulos nebereikia, gali atsisveikinti, nes jis tiesiog nebevažiuoja.
Pas mus yra kitaip, nes tais ruožais, kur drastiškai nukrito pelningų krovinių segmentų vežimas, eismas vyksta ir šiandien. Juo važiuoja keleiviniai, srautas didėja. Be to, „LTG Cargo“, kad geriau tenkintų klientų lūkesčius, veža trumpesniais ir lengvesniais traukiniais.
Kitaip tariant, traukinių kiekis tonomis sumažėjo gerokai daugiau, negu sumažėjo nuvažiuojamų traukinio kilometrų, traukinių skaičius. O mūsų eismo ir priežiūros apimtis labiau lemia traukinių rida ir traukinių skaičius negu tonkilometrės (pervežamų tonų kiekis per kilometrą).
Todėl mes irgi mažėjame, bet ne tiek daug, kad neišlaikytume eismo saugos, techninių parametrų, geležinkelio priežiūros, greičio parametro, pralaidumo, saugumo. Visgi traukėmės, nes vietomis, pavyzdžiui, Vaidotų kalnelyje, uždarėme stotį, mat nebesinaudojama. Vienur apribojome darbo valandas iš 24 į 17. Kitur tiesiog padidinome efektyvumą; ir bendra apimti tai lėmė 500 darbuotojų.
Mes nuo 2017 m. esame nuolatinių pokyčių kelyje. Nuolat siekiame tobulėti, šitą pokytį, kaip ir kitus, darėme atsakingai bei labai kokybiškai. Pirmiausia, parengėme planą, kaip užtikrinsime veiklą, susiderinome su akcininkais, su socialiniais partneriais, profsąjungomis, kalbėjome su žmonėmis.
Be to, organizavome darbdavių muges ir pritraukėme daug potencialių darbdavių, kurie gali pasirūpinti atleidžiamais žmonėmis. Tikrai labai džiaugiuosi ir sakiau, kad bus kalėdinė dovana, jeigu neliks bedarbių. Panašu, kad taip ir yra, mat net mugėse nebuvo daug aktyvumo, nes žmonės jau iš anksto pasirūpino savimi. Tokių, kurie nežinojo, ką daryti, netgi mugės metų buvo nedaug. Po mugių klausimas buvo išspręstas galutinai.
– Kur daugiausia išėjo dirbti tie žmonės?
– Manau, kad daugiausia – į paslaugų sektorių. Gal į autoservisus, kitas mechanikos, inžinerijos paslaugas teikiančias įmones.
