Pristatyta vizija aprėps būsimų darbų gaires, struktūrinius projekto etapus, taip pat galimus finansavimo šaltinius.
Kaip leidiniui „Railway Gazette International“ sakė Helsinkio ir Ūsimos regiono tarybos vyr. patarėja Malla Paajanen per balandžio 25 d. vykusį transeuropinio transporto tinklo klausimams skirtą renginį „TEN-T Days“, tunelio statybą būtų galima pradėti tik po nuodugnių svarstymų ir tyrimų, galinčių užtrukti dar trejetą ar net penketą metų.
Numatyta, kad ES galėtų padengti 40 proc. statybų kaštų, o likusią sumą tektų išsirūpinti per viešojo ir privačiojo sektorių partnerystę (PPP).
Preliminarūs rinkos tyrimai rodo, kad veiklos išlaidas turėtų subsidijuoti ir abiejų šalių vyriausybės, o reikalinga parama galėtų būti maždaug tapati visai dabar viešajam transportui skiriamai paramai. Nors toks įsipareigojimas tikrai nemenkas, anot M. Paajanen, jis nėra neįvykdomas.
Numatyta, kad geležinkelio vėžės plotis turėtų būti 1 435 mm, taigi, jo parametrai skirsis nuo įprastų Suomijoje ir Baltijos šalyse tiesiamų plačiavėžių geležinkelių. Taip daroma siekiant užtikrinti suderinamumą su bendrai ES eksploatuojamu tinklu.
Tunelis turėtų būti per Lenkiją, Lietuvą, Latviją ir Estiją eisiančios „Rail Baltica“ nominalios vėžės geležinkelio linijos tąsa. M. Paajanen užsiminė, kad suomių eksportuotojai tikrai norėtų, jog „Rail Baltica“ tęstųsi iki įvairiarūšio vežimo punkto netoli Helsinkio oro uosto, mat tada Suomija taptų daug mažiau priklausoma nuo jūrų transporto, teikiančio galimybę pasiekti likusią ES dalį.
Būsimas tunelis turėtų būti gerokai ilgesnis už 57 kilometrų ilgio Gotardo tunelį (Šveicarijoje), 54 kilometrų ilgio „Seikan“ tunelį (Japonijoje) ir 50 kilometrų ilgio Eurotunelį (per Lamanšą), tačiau trumpesnis už Peijenės tunelį (Suomijoje), kurio ilgis – 120 kilometrų.
